"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

Петербургская компания "АвиаБалт" объявила о начале реализации программы "Региональный самолет Ил-114". В этом году планируется выпустить первый самолет, чтобы провести сертификацию, всего контракт предполагает поставку 30 лайнеров, произведенных на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова

15.08.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf пишет: в цифру загонять малосерийную продукцию глупо
******************
Это вы наверно про Ан-70 сказали
Ил-114 может быть куда более востребованным, к тому же современное производство не мыслимое без оцифровки значительно снижает издержки.
Яркий вам пример это производство SSJ-100 и Ан-148 имеющие практически одинаковую себестоимость при разных классах самолётов.


15.08.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В 1992 г. на основе самолета ATR72-200 был разработан проект многоцелевого транспортного самолета ATR-52C, который имеет укороченный на 2,7 м фюзеляж и откидную грузовую рампу в хвостовой части фюзеляжа. В грузовой кабине может размещаться шесть грузовых контейнеров LD3 или четыре поддона, возможна перевозка 50 десантников. Разработка проекта ATR-52C началсь после того, как в ряде стран (Индии, Австралии, ЮАР, Таиланде и др.) появилась потребность в легком транспортном самолете, который мог бы использоваться в гражданских и военных целях. Рынок самолета оценивается в 400 единиц.



и ил-112 оттуда же родом
CASA-295 стоит 40000000 уе
у турбопропов нет будушего


15.08.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В 1992 г. на основе самолета ATR72-200 был разработан проект многоцелевого транспортного самолета ATR-52C, который имеет укороченный на 2,7 м фюзеляж и откидную грузовую рампу в хвостовой части фюзеляжа. В грузовой кабине может размещаться шесть грузовых контейнеров LD3 или четыре поддона, возможна перевозка 50 десантников. Разработка проекта ATR-52C началсь после того, как в ряде стран (Индии, Австралии, ЮАР, Таиланде и др.) появилась потребность в легком транспортном самолете, который мог бы использоваться в гражданских и военных целях. Рынок самолета оценивается в 400 единиц.



и ил-112 оттуда же родом
CASA-295 стоит 40000000 уе
у турбопропов нет будушего


15.08.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13 августа вице-премьер Дмитрий Рогозин написал в своем Twitter буквально следующее: "Сегодня в правительстве России рассматриваем возможность расширения производства отечественных региональных самолетов, в частности, Ил-114", после чего добавил: "Также решается вопрос создания авиакомпании для обеспечения регулярного воздушного моста с Крымом с использованием отечественного авиапарка".

Едва ли стоит считать социальные сети достоверным источником информации, но Дмитрий Рогозин, как утверждается, выступает в своем Twitter вполне официально. Так что можно и обсудить вопрос.

Некоторые комментаторы уже сложили два твита в один и пришли к выводу, будто Дмитрий Олегович предлагает летать в Крым на Ил-114. Учитывая характеристики этого самолета (вместимость 64 пасс., крейсерская скорость 500 км/ч, дальность полета 1500 км), не будем приписывать Рогозину то, чего он сказать не мог. На Ил-114 перевозки в Крым не организовать, разве что из Ростова-на-Дону летать. Этот самолет для других маршрутов.

Впрочем, потребность в самолетах такого класса в России объективно существует, так что идея организовать производство Ил-114 вполне заслуживает внимания. Необходимо, однако, учитывать ряд нюансов.

Решение об организации серийного производства Ил-114 уже принял совет директоров ОАО "Авиакор — самарский авиационый завод". Будучи в свое время приватизированным, это предприятие не вошло в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), хотя такой вопрос обсуждался, и оказалось как бы вне существующих самолетостроительных программ. До относительно недавнего времени "Авиакор" достраивал в единичных экземплярах самолеты Ту-154М (основная специализация авиазавода при советсткой власти), также он занимается капитальным ремонтом этих самолетов. Кроме того, на "Авиакоре" было организовано производство региональных турбовинтовых самолетов Ан-140 совместно с Харьковским авиазаводом, но кооперация с украинскими предприятиями и прежде вызывала значительные проблемы, а по нынешней ситуации и вовсе едва ли возможна. В результате "Авиакор" выпустил всего десять Ан-140, и завершение существующего заказа от Минобороны РФ находится под большим вопросом.

Так что ориентация на Ил-114 была бы для "Авиакора" стратегически правильной. По оценкам руководства предприятия, на наладку производства, а также оцифровку и модернизацию самолета потребуется около пяти лет и 12 млрд руб. Нужно понимать, что было бы полным абсурдом возобновлять производство самолета по старинным шаблонно-плазовым технологиям, в том виде, как оно было организовано на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ). С Ил-114 придется сделать то же самое, что произошло с Ил-76 при переносе его производства с ТАПОиЧ на Ульяновский авиазавод, — самолет был полностью оцифрован и переведен на современные технологии производства. При оцифровке Ил-76 постоянно возникали ситуации, когда тщательно измеренные детали до последнего винтика разобранного самолета не стыковались в электронной компьютерной модели и конструкторам приходилось подгонять размеры, а фактически — заниматься перепроектированием самолета. В общем, задача это непростая, но вполне решаемая.

Очевидно, нельзя упустить возможность модернизации самолета — в первую очередь по его бортовому оборудованию. Даже если не ориентироваться на зарубежные разработки (почти на всех Ил-114-100, выпущенных ТАПОиЧ, стоит бортовая авионика американской фирмы Rockwell Collins), российский концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) весьма продвинулся в этом направлении, так что было бы разумно применить его новые разработки.

Особое внимание требуется уделить двигателям. Самолеты Ил-114-100, которые успешно летают в Узбекистане, оснащены турбовинтовыми двигателями PW127H производства североамериканской компании Pratt & Whitney Canada. В России самолеты Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117С эксплуатировала авиакомпания "Выборг", которая прекратила свою деятельность в 2010 г., — у нее было отозвано свидетельство эксплуатанта. Причин было несколько, но одна из них — высокий уровень аварийности полетов, который, в свою очередь, был связан именно с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114. Самый серьезный эпизод, который нужно напомнить, — это разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя самолета Ил-114 (бортовой номер RA-91105) на рейсе Мурманск—Санкт-Петербург 8 июля 2003 г. Экипаж успел зафлюгировать пропеллер, выключить двигатель и применить систему пожаротушения, после чего была произведена успешная посадка в аэропорту вылета, но последствия подобных отказов могут быть крайне серьезными. Понятно, что работы над двигателем ТВ7-117С продолжаются и многие проблемы наверняка уже устранены, но претензий к этому двигателю в процессе эксплуатации было очень много. В принципе, было бы разумно при создании де-факто модернизированной версии Ил-114 ориентироваться на два двигателя, в том числе на зарубежный (тем более что Ил-114-100 успешно летает и имеет российский сертификат типа), что благоприятно сказалось бы и на экспортном потенциале самолета, однако при нынешнем увлечении импортозамещением этот вопрос лежит в области политики, а не техники и экономики.

15.08.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/il-114-do-kryma-ne-doletit

15.08.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.avia500.ru/production_338

15.08.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Предлагаемый ATR турбовинтовой самолет нового поколения (NGTP — new generation turboprop, как его называют в компании) предназначен для перевозки до 98 пасс. Благодаря увеличенной вместимости и более новым двигателям его прямые операционные расходы на располагаемый кресло-километр (ASK, available seat kilometer) будут ниже, чем у ATR 72-500/600. Насколько известно, компания Pratt & Whitney Canada, которая обеспечивает двигателями семейства PW100 нынешние самолеты ATR, разрабатывает новый турбовинтовой двигатель с прицелом на рынок 90-местных самолетов. ATR, кроме того, провела переговоры с General Electric, которая работает над гражданской версией своего военного турбовинтового двигателя GE38; также состоялись переговоры с ком­па­ни­ей Snecma. Эта компания тоже заслуживает доверия, поскольку она участвовала в разработке большого турбовинтового двигателя для военно-транспортного Airbus A400M.

90-местный турбопроп ATR мог бы быть интересен и авиакомпаниям, которые хотят дифференцировать себя от других. Например, в этом году на Филиппинах была создана авиакомпания Seair International, выполняющая перевозки на 30-местных турбопропах. Как говорит соучредитель Seair Ник Гицис, он и его партнеры не намерены начинать эксплуатацию 50- или 70-местных самолетов, поскольку это предполагает конкуренцию в и без того насыщенном сегменте рынка, где работают Airphil Express и Cebu Pacific Air, — но была бы заинтересована в турбопропах вместимостью более 70 кресел.

Новый проект ATR также интересен принадлежащему Malaysia Airlines оператору турбовинтовых самолетов Firefly. Как говорит гендиректор Firefly Игнатиус Он, перевозчик вел переговоры с ATR о 98-местном NGTP и заинтересован в 30%-ном увеличении вместимости по сравнению с ATR 72-500 и ожидаемом сокращении на 20–30% удельного расхода топлива на один располагаемый кресло-километр. "Дополнительная емкость NGTP пригодится на популярных маршрутах, таких как Куала-Лумпур—Субан—Сингапур, где пассажиропоток легко заполнил бы увеличенный турбопроп", — говорит Он. ATR, кроме того, пообещала Firefly, что у NGTP повысится уровень комфорта для пассажиров — в частности, самолет будет оснащен более мощной и эффективной системой кондиционирования воздуха. Firefly хотела бы получить NGTP в свой парк в 2017 или 2018 г.

Тем не менее остается неясным, когда ATR сможет начать поставки NGTP. Проблема в том, что EADS, владеющий 50% акций ATR, не является приверженцем новой программы. Другой акционер, Alenia Aeronautica, более оптимистичен. И хотя Finmeccanica, материнская компания Alenia, показала в прошлом году убытки, Alenia выдала EADS открытый ультиматум, заявив, что если EADS не поддержит NGTP, то Alenia может создать свой собственный 90-местник.

В марте тогдашний финансовый директор EADS Ханс-Петер Ринг сообщил Awiation Week, что считает маловероятной возможность одобрения EADS проекта NGTP до конца 2012 г. По его словам, главная причина заключается в нехватке инженерных ресурсов. ATR приносит существенные доходы Alenia, но на EADS это совместное предприятие оказывает гораздо меньшее влияние. Проблема в том, что другое подразделение EADS, занимающееся гражданскими самолетами, — компания Airbus — привлекает гораздо большее внимание EADS, а также инвестиции и инженерные ресурсы. Основное внимание сосредоточено на программах A320NEO и A350.

Чтобы активизировать интерес к своей компании, руководство ATR заявило, что NGTP поможет Airbus поджать Bombardier CSeries со стороны малой вместимости. Меньшая модель CSeries, CS100, должна совершить первый полет в конце этого года, ее сертификация ожидается в конце 2013 г. В стандартной одноклассной компоновке CS100 рассчитан на 110 пасс., то есть в нем больше кресел, чем в 98-местном NGTP. Однако турбопроп обещает гораздо меньший расход топлива. Впрочем, реактивный Bombardier имеет более высокие скорость и дальность полета.

Если ATR не сможет получить одобрения акционеров на NGTP, остается вероятность того, что пустую нишу займут другие. Bombardier оценивает возможность удлинения турбовинтового Q400, чтобы получить 90-кресельный самолет. Глава австралийской авиакомпании Regional Express (Rex) Лим Ким Хай сообщил Aviation Week, что у него были предварительные обсуждения с SAAB о новом семействе турбопропов, которое надеется разработать шведский производитель. Новая линейка включает 90-местный RA90. Компания Rex — крупный оператор 34-местных Saab 340. Как говорит Лим, практика показывает, что в Австралии есть ряд маршрутов, для которых лучше всего подходят 90-местные машины. В качестве примера он ссылается на компанию Virgin Australia, которая в прошлом году решила вывести из эксплуатации 70-местные региональные реактивные самолеты и заменить их на 90-местные.

Весьма интересный моментик насчёт движков:

> Предлагаемый ATR турбовинтовой самолет нового поколения (NGTP — new generation turboprop, как его называют в компании) предназначен для перевозки до 98 пасс. Благодаря увеличенной вместимости и более новым двигателям его прямые операционные расходы на располагаемый кресло-километр (ASK, available seat kilometer) будут ниже, чем у ATR 72-500/600. Насколько известно, компания Pratt & Whitney Canada, которая обеспечивает двигателями семейства PW100 нынешние самолеты ATR, разрабатывает новый турбовинтовой двигатель с прицелом на рынок 90-местных самолетов. ATR, кроме того, провела переговоры с General Electric, которая работает над гражданской версией своего военного турбовинтового двигателя GE38; также состоялись переговоры с ком­па­ни­ей Snecma. Эта компания тоже заслуживает доверия, поскольку она участвовала в разработке большого турбовинтового двигателя для военно-транспортного Airbus A400M.

15.08.2014 DianaFromZOG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.08.2014 Super100 пишет:
почем Гусаров и его ресурс, сколько вложили в РБК?
***
Какой Вы любопытный! :) Ну да ладно. :):)
1) Сколько интегрально стоит Роман Гусаров - мы не знаем. У него кроме ГП "Антонов" (где товарищ на твердой сумме - размер точно не скажем, но четырехзначная - в USD естественно - в месяц; причем в прошлом году ГСС пытались его перекупить, но не смогли) есть и другие вкусные постоянные контракты - внутри самой России (как минимум ВАСО и "Ростех").
2) В РБК "Антонов" ничего не инвестировал. Рутинная работа по разовым контрактам. Но - контрактам дорогим.

15.08.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ни уж то Богуслаев платил меньше "Антонова", ВАСО и Ростеха?!
По объёму публикаций, такое впечатление, больше их всех вместе взятых.

15.08.2014 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/conferences/users/22120/posts/99.html
Товарищ может сердечный приступ получить
Вся одна контора с распределением ролей!
http://superjet.wikidot.com/wiki:gusarov
http://raexpert.ru/database/person/panteleev_oleg_konstantinovich/info/
Эксперты!? интересно они знают с чего начинается авиация и почему летает самолет?

15.08.2014 DianaFromZOG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

:):) Часть - наверное знают. Часть - может и нет. Для того, чтобы быть авиаэкспертом - это вовсе не обязательно. :) А если кроме шуток - в 2002-2006 гг. в Украине действовали УШКи - Украинская Шмиддтовская Конвенция (в честь Конвенции Детей Лейтенанта Шмидта) - коалиция авиационных и околоавиационных журналистов, распеределившая между собой роли в войне АНТК им. О.К. Антонова и ХГАПП. Получилось очень даже кошерно. :):) Причем как "игроки" ни старались вырваться из наших цепких объятий - у них ничего не выходило.

20.08.2014 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.gudok.ru/news/transport/air/?ID=1102247

Воскресенье | 17.08.2014 | 16:39
Пассажирский Ил-114 переделают в самолет для военного патрулирования

Компания "Ильюшин" предложила министерству обороны России создать новый патрульный самолет

Его разработают на базе пассажирского Ил-114. По словам главного конструктора этого воздушного судна Николая Таликова, разработку можно будет использовать для патрулирования.

"Во-первых, он имеет соответствующую продолжительность полета, а это — не менее 11 часов. Во-вторых, он позволяет установить на нем все необходимое для патрулирования оборудование", — объяснил специалист на торжествах, посвященных 120-летию со дня рождения выдающегося авиаконструктора Сергея Ильюшина.

Николай Таликов добавил, что ответ на предложение теперь стоит ожидать от оборонного ведомства России.

22.08.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://samara.bezformata.ru/listnews/.../23204999/
Региональный лайнер ИЛ-114: возвращение на родину
. https://www.youtube.com/watch?v=PZRad7PKE9Q

Николай Меркушкин обсудил с собственниками ОАО "Авиакор" перспективы сборки самолета Ил-114
http://www.vninform.ru/311567/...
В пятницу, 22 августа, врио губернатора Николай Меркушкин в ходе рабочей встречи с председателем совета директоров корпорации "Русские машины" Вольфом Зигфридом обсудил перспективы развития ОАО "Авиакор-авиационный завод" (корпорация является собственником самарского предприятия).
В совещании приняли участие профильные министры областного правительства, генеральный директор "Авиакора" Александр Гусев, представители корпорации. Основным вопросом повестки дня стало обсуждение возможности организации сборки в Самаре самолета Ил-114.

"Этот вопрос был поднят во время визита в регион Владимира Владимировича Путина. Александр Гусев достойно представил предприятие главе государства, и президент быстро и позитивно отреагировал на предложение собирать Ил-114 на "Авиакоре". Он дал поручение рассмотреть вопрос по развертыванию производства нового самолета для нужд Министерства обороны и гражданской авиации", - подчеркнул Николай Меркушкин.

Новый самолет может стать решением проблемы по загрузке производственных мощностей авиационного завода. Дело в том, что серийное производство самолета Ан-140-100 сейчас практически невозможно из-за сложной геополитической обстановки, так как часть комплектующих производится на Украине.

Кроме того, заказы для "Авиакора" - это гарантированные рабочие места для более чем 20 тыс. человек, которые заняты в авиастроительной отрасли губернии. В процесс производства комплектующих могут быть вовлечены такие предприятия, как ОАО "Авиагрегат", ОАО "Металлист-Самара", ОАО "Завод авиационных подшипников" и ряд других.

Вольф Зигфрид, в свою очередь, заметил, что для корпорации "Русские машины" чрезвычайно важно, чтобы в сентябре президент России принял решение о начале сборки Ил-114 в Самаре. По словам г-на Зигфрида, корпорация сделала все, чтобы решение было положительным.

"По контракту с Министерством обороны нам осталось собрать три самолета Ан-140-100. Поэтому нам необходимо четкое понимание будущего "Авиакора". Мы уверены, что в России должно быть несколько крупных авиационных центров, и Самара должна быть среди них", - подчеркнул Вольф Зигфрид.

Как пояснил врио министра промышленности и технологий Самарской области Сергей Безруков, в ходе совещания были рассмотрены перспективы самолета Ил-114 и возможные объемы консолидированного заказа на эту машину.

23.08.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.08.2014 Sergey66 пишет:
Вольф Зигфрид, в свою очередь, заметил, что для корпорации "Русские машины" чрезвычайно важно, чтобы в сентябре президент России принял решение о начале сборки Ил-114 в Самаре.
************
Какая прелесть!
Председатель совета директоров коммерческой структуры ждёт решения президента страны для того, чтобы начать производить коммерческую продукцию.

23.08.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что удивительного?
Запуск машины - процесс, требующий широкой кооперации. И это уже явно за пределами компетенции совета директоров коммерческой структуры.
Даст Бог, всё сложится, и незаслуженно забытая машина обретёт вторую (нет - уже третью!) и на этот раз счастливую жизнь.
А совет директоров прекрасно понимает, что другого такого шанса у Авиакора не будет.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.