"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

1…2526272829303132333435…176

Wervна
Украине таких нетolf

- Есть мнение, что "... Так или иначе, после широких дискуссий и принятия ФЦП «Развитие гражданской авиации» резко возникла тема Ил-114. На сей счет выскажем догадку: главное тут вовсе не восстановление ОКБ до работоспособного состояния и его развитие. Основная цель - на волне кампанейщины по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и, известными методами, пустить бюджетные средства «куда надо». А спустя несколько лет будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель фирмы (возможно, непричастный к готовящемуся «распилу»), пригнув голову, скажет: «Ну, не смогла…». Так уже было в конце прошлой декады с Ил-112. Деньги МО РФ взяли, пообещав сделать качественно и вовремя, но в срок и в согласованных объемах работу не выполнили..."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/9/4/2108/

Ростех отакуэ?

http://www.aex.ru/docs/3/2014/9/4/2108/

Владимир Карнозов: Ил-114 - а есть ли шанс?

Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысячу километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели, нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72-74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект отечественной авионики требует замены на современные разработки. Ресурс двигателя никуда не годится, программа ТО - доисторическая.

«По технике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса авионики ЦПНК-114М2 (НИИАО) и улучшенной винтомоторной группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием в ускоренном темпе начать производство Ил-114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провались те несколько «рекламных компаний», что проводили ТАПО и АК «Ильюшин» в конце прошлого - начале нынешнего века. «Бесплатно – возьмем, а чтобы платить за него деньги – спасибо, не надо!», - говорят авиакомпании.

Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?

А в таком виде Ил-114 это не бизнес проект, а социальный, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить их к забору. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете можно удовлетворить путем реставрации ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК «Ильюшин». А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте.

Этот вариант, как мне видится, предпочтительней ещё и потому, что нам параллельно необходимо воссоздавать школу авиастроения. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.

В Геленджике открывается «Гидроавиасалон–2014»

http://vpk-news.ru/news/21704

ОАО «НПП Радар ММС» покажет патрульную модификацию самолета Ил-114ЛЛ.

Облом
Еще одна надежда «Авиакора» на светлое будущее умерла

http://samara.mk.ru/articles/2014/09/03/oblom.html

С этой статьёй Владимира Карнозова я склонен согласиться - ибо нечем опровергнуть его реальные факты и доводы. К сожалению - время по Ил-114 упущено, и конструкторские ресурсы растрачены. Видно, ни Россия в целом, ни КБ Ильюшина в частности - не потянут сейчас переделку Ил-114 в добавление к тому, что они тянут сейчас.
По-видимому, сейчас реально только усилить Ил-112 : делать параллельно его пассажирскую версию. Ибо прочие требования к такому самолёту, о которых пишет Карнозов,- у Ил-112 выполнены автоматически: 1) короткие взлёт-посадка, 2)работа с грунтовых аэродромов и вне-аэродромное базирование, 3) военно-экстремальные требования по температурам, высокогорью и отказам двигателей. Если запустят военно-транспортный Ил-112, то выпустить одновременно с ним пассажирский - это ерундовая задача - поставить в салон кресла и прорезать иллюминаторы может даже столяр-слесарь без БолонскогоДиплома и ЕГ-Ливанова.
Но остаётся при этом всё тот же не-решённый вопрос - ДВИГАТЕЛЬ!
Оно и понятно : РеформаторыРазрушители постарались - ВСЁ УНИЧТОЖЕНО. Можно только "совместно"-сЗападом собирать что-нибудь с помощью отвёрток - это обратись к Погосяну - он на это мастак - он "поможет"... Правда, он-Погосян - мог "помочь" собирать отвёртками что-нибудь импортное на Ил-112, как на его "СуперДжет" - МОГ помочь... но ГОД НАЗАД! Теперь - "собирать отвёртками что-нибудь импортное" в двигатель Ил-112 - уже и глава ОАК Погосян - НЕ поможет! Уже и его "поезд ушёл" - ИБО - санкции : когда там для нас - ВВОДЯТ 3-й пакет санкций: "продукция двойного назначения" ? а, Погосян?
И двигательные фирмы раздолбали НЕ меньше летательных !
Месяц назад - какой-то председатель Инженерной ассоциации перечислял в своём докладе на ассамблее : "что мы потеряли" - усилиями Приватизатор-"реформаторов" - по двигателям и Машиностроению. Я тут выкладывал. Он там среди прочего - помянул и ... то ли Брянский, то ли Костромской МашЗавод, Убитый Полностью, вместе с уникальным КБ, которые делали Уникальные же в Мире - газотурбинные двигатели 1.5м3 (таких больше нигде нет до сих пор, хотя наверняка США документацию... приватизировали) - газовые турбины для танков Т-80! Которые до сих пор ездят. Вот бы - из чего делать эту силовую установку для Ил-112. И БЫЛО - КОМУ ТАМ делать. Но ... ничего нет! Всё похерили реформаторы.

Всё дело в расставленных приоритетах при очевидном дефиците и сил и средств.

МТА, очевидно, имеет более высокий приоритет, чем Ил-112.

Что можно реально сделать, в ожидании двигателя для Ил-112, - отработать и отлетать на одном-двух Ил-114 полностью новый комплекс БРЭО.
Даже если с двигателями для Ил-112 ваще не срастется, такая работа будет и для МТА как поддержка, и задел на патрульные Ил-114 (в этом качестве "пузатик" Ил-112 по любому весьма сомнителен).

Да если б так оно и случилось, это был бы не худший вариант.

Мизин Сергей Витальевич пишет:
С этой статьёй Владимира Карнозова я склонен согласиться - ибо нечем опровергнуть его реальные факты и доводы. К сожалению - время по Ил-114 упущено, и конструкторские ресурсы растрачены. Видно, ни Россия в целом, ни КБ Ильюшина в частности - не потянут сейчас переделку Ил-114 в добавление к тому, что они тянут сейчас.
По-видимому, сейчас реально только усилить Ил-112 : делать параллельно его пассажирскую версию. Ибо прочие требования к такому самолёту, о которых пишет Карнозов,- у Ил-112 выполнены автоматически: 1) короткие взлёт-посадка, 2)работа с грунтовых аэродромов и вне-аэродромное базирование, 3) военно-экстремальные требования по температурам, высокогорью и отказам двигателей. Если запустят военно-транспортный Ил-112, то выпустить одновременно с ним пассажирский - это ерундовая задача - поставить в салон кресла и прорезать иллюминаторы может даже столяр-слесарь без БолонскогоДиплома и ЕГ-Ливанова.

Начну с последнего. Сделать из Ил-112 пассажирский самолёт - задача как раз весьма и весьма нетривиальная! Если просто "прорезать иллюминаторы", то получится только грузопассажирский вариант - некий аналог Ан-26-100, - для эксплуатации в специфических условиях северов и пр. тьмутараканей. Но никак не полноценный пассажирский самолёт для коммерческой эксплуатации, который сможет конкурировать даже с Ан-140, не говоря уже о бестселлерах рынка. И здесь не обойтись даже переделкой хвостовой части. Тут необходим объём изменений, сопоставимый с трансформированием Ан-148 в 178, только с обратным знаком. Потому как фюзеляж нынешнего Ил-112 имеет размеры и конструкцию, необходимые для перевозки грузового контейнера, а не размещения в нём пассажирских кресел. Да и шасси заточено под те же цели. Иными словами, снова получается практически новый самолёт...

Теперь собственно о статье Карнозова. Автор в очередной раз проявил себя как профессиональный киллер. На этот раз заказчиком ему поставлена задача ликвидировать Ил-114.
Как настоящий профессионал, г-н Карнозов не стал писать откровенную чушь, которую легко опровергнуть. Ведь с незапямятных времён известно, что лучший способ оболгать - это использовать истинные факты, добавить туда немного вымысла и сместить акценты. А главное, сделать нужные заказчику выводы.
Каков же главный вывод, который г-н Карнозов вкладывает в умы читателей? Оказывается, "если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля"!!! Никчему заниматься модернизацией уже имеющейся, летающей машины, которая даже в нынешнем виде, хотя и хуже, но вполне сопоставима по характеристикам с конкурентами! Нужно в очередной раз всё бросить и в который раз начать всё заново - "озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации". Потому что, видите ли, "надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?"
Конечно, мировой опыт авиастроения в данной ситуации лучше не упоминать! Потому что сложно тогда объяснить, почему "великий и ужасный" Боинг полвека модернизирует свои модели - так, фюзеляж реактивного первенца B707, совершившего первый полёт в... 1954 году, отлично прижился на последнем, суперсовременном B-737 MAX, легендарный "Геркулес" Локхида также отметил в прошедшем августе своё 60-летие! Если обратиться к исследуемой г-ном Карнозовым нише, то мы "неожиданно" обнаружим, что столь почитаемый автором турбовинтовой бестселлер канадской Бомбардье ведёт свою прямую родословную от машины de Havilland Canada DHC-8 Dash 8 Series 100, впревые взлетевшей летом 1983 г. - 31(!) год назад, - и через ряд последовательных итераций превратившийся в "прекрасного лебедя" Q400 NextGen. Конечно же, на их фоне Ил-114, совершивший свой первый полёт в марте 1990 г. - т.е. 24 года назад, - и сертифицированный в своей последней модификации Ил-114-100 в конце 1999 г. - т.е. менее, чем 15 лет назад, - глубокий старик, на который и силы тратить не стоит!..

Давайте посмотрим внимательнее, что же именно инкриминирует г-н Карнозов Ильюшину-114? Итак, по мере упоминания в статье:
- Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП, Ил-114 нет. - конечно, безусловная "вина" машины!.. ;)
- Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334) этот проект даже никем всерьез не предлагался к включению в ФЦП «Развитие гражданской авиации». - виновен!!! :D
- по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. - отсутствие вменяемого ППО можно отнести к проблемам КБ и всей системой построения отечественной авиаотрасли, но никак не к конструкции самолёта, организацию полётов - тем более.
- высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114 - недоведённый двигатель - это проблема самолёта? Конструирование принципиально новой машины в том же весовом сегменте автоматически устраняет её???
- имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ - разве это минус, а не плюс конструкции?
- повышенный расход топлива - не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета - автор противоречит самому себе, т.к. в другом месте приводит цифры: "Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина» [относительно лучшего в классе ATR-72! - прим. моё]. А проблемным считает там недостаток тяги дdигателей, из-за которого 114-й показывает худшие в классе показатели набора высоты. Так, причём тогда здесь "переразмеренное крыло", если с ним машина имеет лучшую экономичность на крейсере при худшей весовой отдаче?!!
- Транспортные возможности Ил-114 - 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. - добавлю - в случае сравнения с Q400 проблема не в весе конструкции (которая ниже более чем на тонну, даже если брать максимальную цифру в 16 100 кг), а в применении у конкурента двигателей вдвое(!) большей мощности, что позволило тому существенно увеличить МВМ и скорость машины.

О весе же, повторюсь, разговор отдельный.

Ниже следуют рассуждения о низком налёте, происходящем из-за частого отказа оборудования и систем отечественного производства, и о высокой трудоёмкости обслуживания, обусловленной ещё советской системой ТО. К слову, оба эти тезиса уже практически неактуальны для последних 6-ти машин, выпущенных ТАПОиЧ, где львиная доля отечественной "комплектухи" заменена на импорт.

Далее начинаются откровенные манипуляции в попытке доказать недоказуемое и "впихнуть невпих**мое": «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива - с повышенной массой конструкции мы разберёмся отдельно, остальные же "аргументы" автор статьи развенчивает сам, неосторожно приведя реальные данные расходов и дальностей.

В итоге мы имеем - даже при существенно худшей весовой отдаче, конструкция самолёта настолько удачна, что позволяет, имея худшие двигатели в классе, показывать характеристики, сопоставимые с основным конкурентом - ATR-72. При этом машина имеет огромный модернизационный потенциал.
Прежде всего, это установка современного, мощного и ресурсного двигателя. Эта проблема актуальна вне зависимости от того, собираемся ли мы модернизировать Ил-114, переделывать Ил-112 в пассажирский или проектировать абсолютно новый турбопроп "с нуля". Кроме того, в этом же двигателе так же остро нуждается и военная версия Ил-112В. К слову, полезен этот двигатель будет и для ремоторизации Ан-140, большее число проблем которого также проистекает из от установленного на него ТВ3-117ВМА-СБМ-1. Впрочем, стоит ли эта овчинка выделки (учитывая общее число этих машин в РФ), равно как и перспективы этой машины - это тема отдельного разговора.

Теперь о весе. Уже упоминалось, что только замена устаревшей бортовой сети на современный аналог экономит 700(!) кг веса конструкции - это из 3 т. превышения над своим самым лёгким конкурентом ATR-72, нежная конструкция коего уже доставила отечественным эксплуатантам немало хлопот, а некоторые особенности вообще поставили вопрос о возможности его эсклуатации в наших широтах. Сколько можно сэкономить на замене других систем, можно только догадываться. Но думаю, если мы положим ещё 700-800 кг, то это будет очень осторожный прогноз. Вот уже половина "гандикапа"!
К тому же, г-н Карнозов не зря упоминает значительный резерв в использовании современных ПКМ. Ильюшинцы весьма неплохо продвинулись в своё время в этом направлении. Вот что говорил по этому поводу Генрих Васильевич Новожилов:
"Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет Боинг-787 "Дримлайнер", вокруг этого отсека проложили тропинку: изучали опыт."
И это не просто слова заслуженного человека из прошлого. Есть тому вполне материальное подтверждение: http://img-fotki.yandex.ru/get/9824/257260844.0/0_dcb2d_cf8515fc_orig
Что же до "переразмеренного и перетяжелённого" крыла, то рискну привести ещё одну цитату, характеризующую уровень разработки:
"Крыло значительного удлинения имеет всего две панели (крыло Ан-24, например, собрано из девяти панелей). Благодаря применению длинномерных панелей, повышается безопасность при разрушении крыла за счет уменьшения количества поперечных разъемов. В то же время снижается масса крыла из-за увеличения габаритов листов и стрингеров, использования герметичных кессонов крыла для создания в них топливных баков. Это в свою очередь дает возможность отказаться от мягких топливных баков и контейнеров под них. К тому же уменьшается количество поперечных разъемов и улучшается качество внешней поверхности крыла.
При создании Ил-114 много внимания уделено обеспечению его надежности и безопасности в эксплуатации. С этой целью конструкция планера разработана по принципу "безопасного разрушения" и обеспечения усталостной прочности." http://www.airwar.ru/enc/craft/il114.html
ВПХ Ил-114 уже сейчас сравнимы с Q400 NextGen, имеющего вдвое большую мощность двигателей при МВМ, большей на 25%? а его экономика сравнима с ATR-72. Какие же характеристики может показать Ил-114 при вдумчивой и серьёзной модернизации!

С этим тоже можно согласиться : Гибельность НАШИХ РЕФОРМ, проводимых известными всему миру Разрушителями-Реформаторами НАДЁЖНО ПРОВЕРЕНА и ПОВСЕМЕСТНО ПОДТВЕРЖДЕНА Полной Разрухой России от этих "Реформаторов-Разрущителей". За 25 лет - вполне доказательно подтверждена! В то время как "передовое цивилизованное сообщество Запада" продолжает совершенно спокойно производить 50-70-летние самолёты и продавать их Российским "коммерческим авиакомпаниям" под видом - "передовой Западной техники" : например - Б-737 и А-320. А у нас в России Мерзавцы-реформаторы-разрушители, вместе с их подпевалами-апологетами, продолжают щпынять производителей "ха отсталую технику" и не дают ничего производить вовсе.
Так и с этими 2-мя репортажами 2-х авиа-обозревателей вроде бы Российской принадлежности. Только "маленькая" существенная деталька биография ... Владимир Карнозов является давним обозревателем Английского авиационного еженельника "Flight International" - зарегистрирован в графстве Суррей, сайт http://www.flightglobal.com соотвественно - свою основную зарплату Владимир Карнозов ДАВНО получает от ... Западного авиапрома. Потому его материалы следует читать с этой поправкой: "иностранный агент" - по текущему Российскому Законодательству !

04.09.2014 Jumbo пишет:
Даже если с двигателями для Ил-112 ваще не срастется, такая работа будет и для МТА как поддержка, и задел на патрульные Ил-114 (в этом качестве "пузатик" Ил-112 по любому весьма сомнителен).
**************
Чего бы ради "пузатик" стал негодным в качестве патрульного? Он, в отличие от паксовоза, заранее имеет в фюзеляже большой вырез в виде рампы, позволяющий сбрасывать разные интересности, начиная от буёв и заканчивая средствами поражения. Да и места в фюзеляже побольше. Операторы по нынешним временам много не съедят.

07:15 Посторонним В пишет:
Начну с последнего. Сделать из Ил-112 пассажирский самолёт - задача как раз весьма и весьма нетривиальная! Если просто "прорезать иллюминаторы", то получится только грузопассажирский вариант - некий аналог Ан-26-100, - для эксплуатации в специфических условиях северов и пр. тьмутараканей. Но никак не полноценный пассажирский самолёт для коммерческой эксплуатации, который сможет конкурировать даже с Ан-140, не говоря уже о бестселлерах рынка. И здесь не обойтись даже переделкой хвостовой части. Тут необходим объём изменений, сопоставимый с трансформированием Ан-148 в 178, только с обратным знаком. Потому как фюзеляж нынешнего Ил-112 имеет размеры и конструкцию, необходимые для перевозки грузового контейнера, а не размещения в нём пассажирских кресел. Да и шасси заточено под те же цели. Иными словами, снова получается практически новый самолёт...
*************
Эрзацы делать. конечно, не стоит. А вот так ли уж плох вариант с новым хвостом? Шасси переразмеренное? Так зато с грунтом проблем меньше будет. Пример Ан-24/26 в данном случае очень показателен. При том, что фюзеляжи очень близки по конструкции, претензий к Ан-24 как к паксовозу по компоновке практически нет. А то, из Ан-26 нормальный паксовоз не получается - так на то он и эрзац. Хотя на мой предвзятый взгляд при относительно небольших дополнительных затратах (на этапе проектирования модификации) некоторые проблемы (не все) можно было решить. Просто о том, что они возникнут, видимо никто не догадывался...

Пётр, посмотрите сечения Ан-24/26 и Ил-112 - в сети есть хороший pdf по последнему. Пассажирский Ан-24 в своё время появился раньше, чем грузовик. О. К. выбрал для него очень интересное сечение из 2-х сопряжённых окружностей разного диаметра. Получилась характерная приплюснутость нижней части. Это сечение отлично подошло и для размещения пассажирских. кресел, и для грузов. Так появился сначала вариант Ан-24Т с боковой дверью, а потом уже рамповик.
Но современные требования к размеру грузового отсека существенно другие. Особенно, возможность перевозки стандартных контейнеров. Посмотрите, как размещаются кресла в таком толстяке - над головой масса лишнего пространства, при этом кресла сжаты с боков мощными шпангоутами, необходимыми раскрутку с таким объёмом кабины. Совершенно нерациональная конструкция фюзеляжа для пассажира, не дающая никакого дополнительного комфорта и имеющая при этом изрядный лишний вес и худшую аэродинамику. В идеале пассажирский вариант 112-го должен иметь не только новую хвостовую часть, но и центральную, скажем, от того же 114-го! У него, кстати, идеально выбран диаметр (2,86) - самый просторный салон среди конкурентов.
Стоит ли городить такой огород? Может, лучше модернизировать имеющийся пассажир, унифицировав его максимально с будущим грузовиком по системам, кабине, двигателю?
Допускаю в принципе и возможность использовать в дальнейшем наработки по крылу 112-го.

Чёртов андроид!
Следует читать: ...кресла сжаты с боков мощными шпангоутами, необходимыми грузовику с таким объёмом кабины.

19:21 Посторонним В пишет:
Пётр, посмотрите сечения Ан-24/26 и Ил-112 - в сети есть хороший pdf по последнему.
*************
Сечение Ан-24/26 видел вот только сегодня. Причём как снаружи, так и изнутри. Вот одна из картинок, показывающая, что и у Ила всё хотят сделать очень похоже:
http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/il_112/il_112_scheme.jpg

Пассажирский Ан-24 в своё время появился раньше, чем грузовик. О. К. выбрал для него очень интересное сечение из 2-х сопряжённых окружностей разного диаметра.
***************
Грамотное решение для минимизации "лишнего" возимого с собой объёма за счёт ликвидации подпольного багажника.

Посмотрите, как размещаются кресла в таком толстяке - над головой масса лишнего пространства, при этом кресла сжаты с боков мощными шпангоутами, необходимыми раскрутку с таким объёмом кабины.
**************
Используйте "лишний" объём для огромных верхних багажных полок, и будет Вам комфорт для пассажиров+место для размещения PSU+отличная высота прохода+счастье.

В идеале пассажирский вариант 112-го должен иметь не только новую хвостовую часть, но и центральную, скажем, от того же 114-го!
***************
Зачем?!

У него, кстати, идеально выбран диаметр (2,86) - самый просторный салон среди конкурентов.
****************
На Вас не угодишь - то простор это плохо, а то вдруг хорошо...

Может, лучше модернизировать имеющийся пассажир, унифицировав его максимально с будущим грузовиком по системам, кабине, двигателю?
*****************
1. Условно имеющийся (ау, серийное производство).
2. Модернизировать можно. Вопрос только в том, что будет дешевле - вновь освоить серийное производство Ил-114 (попутно модернизировав и сертифицировав его) или при освоении серийного производства Ил-112 (что придётся делать и в первом случае) учесть возможность выпуска его в паксовозной версии?

1…2526272829303132333435…176

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив