Ил-96 для Аэрофлота
Тема: Ил-96 для Аэрофлота
спасибо, ценный материал от аэрофлота, с цифрами.
по части интерпретации имею сказать следующее. Ил-96 на начало 90-х годов - новый самолёт, таким всегда нужна "обкатка" в эксплуатации, обнаружение и устранение слабых мест, где-то услиление, где-то наоборот - снижение заделов и пр. лечение детских болезней. которое в условиях РФ того времени по понятным историческим причинам затянулось. тем не менее как видим из материала к 2004-му году получены вполне приличные показатели: процент исправности почти 80, налёт на исправное перевалил за 5000 в год, двигатели изначально сырые тоже приблизились к проектным показателям надежности и наработки. и тут как раз - приостановка после инцедента с президентским бортом - НУ ОЧЕНЬ ВОВРЕМ, не правда ли?
теперь собственно по той таличке, где Ил и Боинг сравниваются впрямую. не отрицая, что Ил, имея бОльшую массу, более прожорлив на топливо, нельзя не сказать что цифры тут изрядно приукрашену в пользу Боинга. смотрите:
делим максимальную взлётную массу на аэродинамическое качество (скажем 17) - и получаем потребную крейсерскую тягу двигателей. для Боинга 11т, для Ил - 14.7т. умножаем на удельный расход 0,6 кг/кгс*час (обычно у наших самолётов аэродинамика чуть лучше, а экономика двигателей чуть хуже (и то и другое процента на 3), так что по расходу топлива в час то на то и выйдет), получаем для Боинга 6,6 т, для Ил 8,8. да, у Ил больше, но на треть, а не на 60% как по таблице аэрофлота - налицо неравные условия сравнения. либо разные плечи с разной загрузкой либо прямой мухлёж. меньшие значения в таблице связаны, очевидно, с учётом снижения массы во время полёта. кстати взлётная масса у Ил, если верить http://www.airwar.ru/enc/craft/il96.html, 216 тонн, а не 250.
там же где сранивают на конкретном рейсе Москва-Сеул,обратите внимание, что для Ила взяты средние показатели за 5 лет - налёт около 3000 часов. если же брать лучшие показатели, которые были достигнуты в 2004-м и вполне могли быть повторены в 2005-м если бы не приостановка эксплутации - свыше 5000, то и Ил на данный рейс достаточен один, а не 1, 7, округлённый до 2-х как в табличке. а расходы на поддержание в исправном состоянии даже при таком раскладе у Ила меньше.
кстати, я хорошо помню общий настрой, что в 2004-м в части отечественного автопрома общественное сознание уже переключилось в довольно брезгливое отношение, а в части авиапрома при очевидных трудностях оставалось ощущение что есть Школа и всё возможно.
резюмируем.
на 2004й год с учётом достигнутого прогресса в устранении дефектов и потенциала модернизации Ил-96 вполне конкурентоспособен и перспективен. расширение парка и реальные денежные поступления Ильюшинцам позволили бы довести коммерческую эффективность эскплуатации до мирового уровня и дальше развивать семейство. при этом видно и слабое место наших самолётов - худшее весовое совершенство. вызыванное, по-видимому, прежде всего более жёсткими нормами проектирования в части прочности конструкции, отсюда и расход топлива. при этом наши самолёты дешевле в содержании, даже несмотря что требуют больше времени на простой.
виден и хороший способ поддержки отечественного авиапрома - снижение внутренних цен на авиакеросин.
стати, 4-х двигательный Ил имеет перед двухдвигательным Б-767 как и другими 2-х двигательными лайнерами существенное преимущество при полётах через океан поскольку не ограничен зоной досягаемости аэродромов по ETOPS, так что выгодное применение им можно было найти.
новые псы-3 и экономичнее и надёжнее
так что ремоторизация и модергизация
снизу примерчик модернизации
Командование специальных операций ВВС США (AFSOC) получило последний из 17 транспортных самолетов Dornier Do.328 (на вооружении стоят под обозначением C-146A), сообщает Jane''s. Перед поставкой военным самолет прошел дооборудование на американском предприятии Sierra Nevada Corporation (SNC). Все полученные транспортники приписаны к 27-й эскадрилье специальных операций на авиабазе «Кэннон» в Нью-Мексико.
Поставка и дооборудование самолетов производились по контракту стоимостью 200 миллионов долларов, заключенному с SNC. 15 транспортников были доставлены в США с предприятий компании в Европе, Африке и самих Соединенных Штатах. Два самолета SNC передала военным из своего авиапарка. Речь идет о подержанных самолетах, выкупленных у различных операторов. Все самолеты получили единое бортовое радиоэлектронное оборудование, прошли ремонт двигателей и воздушных винтов.
Как отмечает агентство, на пять транспортников были установлены вспомогательные силовые установки, облегчающие запуск основных двигателей без использования наземного оборудования. Еще семь Do.328 получили спойлеры-интерцепторы для сокращения дистанции разбега перед взлетом и пробега после посадки. Некоторые из транспортники были оборудованы антигравийной защитой нижней части фюзеляжа для возможности работы с неподготовленных аэродромов.
На все самолеты по заказу AFSOC были установлены новые бортовые системы и высокочастотное оборудование связи. Командование специальных операций ВВС США использует полученные транспортники для перевозки военнослужащих и различных грузов.
01.01.2014 Бирюков Андрей пишет:
тем не менее как видим из материала к 2004-му году получены вполне приличные показатели: процент исправности почти 80, налёт на исправное перевалил за 5000 в год
****************
Браво, браво! А теперь давайте посмотрим на долю расходов в структуре стоимости лётного часа, которую можно уменьшить за счёт интенсификации налёта. Что у нас при этом снизится? В первую очередь - лизинговые платежи. Так они у Ила и так составляют 1,9% против 20,6 у 767-300. Т.е. в относительная дешевизна самолёта может стать ещё более существенной, но вот в практическом (денежном) выражении эффект будет не столь существенным...
Расходы же на содержание и техобслуживание ВС для Ила могут и вовсе вырасти, т.к. с ростом налёта растуту и затраты на ПТО, привязанное к этому самому налёту...
делим максимальную взлётную массу на аэродинамическое качество (скажем 17) - и получаем потребную крейсерскую тягу двигателей. для Боинга 11т, для Ил - 14.7т. умножаем на удельный расход 0,6 кг/кгс*час (обычно у наших самолётов аэродинамика чуть лучше, а экономика двигателей чуть хуже (и то и другое процента на 3), так что по расходу топлива в час то на то и выйдет), получаем для Боинга 6,6 т, для Ил 8,8.
***************
Не забудьте приписать: "т.е. теоретически средний расход для Ила можно снизить, но практически у Аэрофлота это не получилось". Так буде ИМХО правильнее, чем Ваше замечание про мухлёж. Ну а потом вспомните, что со времён подсчёта керосинчик подорожал до более чем килобакса за тонну, так что даже теоретически достижимая минимизация разницы в расходе в практическом выражении в долларах, увы, в лучшем случае не изменится...
кстати взлётная масса у Ил, если верить http://www.airwar.ru/enc/craft/il96.html, 216 тонн, а не 250.
*******************
Верьте не интернет-справочникам, а документам. Согласно РЛЭ Аэрофлота в ревизии 2004 г МВМ 240Т. Причём увеличение до 250 т МВМ было протащено ЕМНИС только для Аэрофлота и для лётного состава НЯП было оформлено в виде дополнения, а не изменения к РЛЭ. Причём увеличение МВМ было сделано именно по заявке АФЛ, и вовсе не оттого, чо они хотели нагадить себе в ладошки. Чтобы понять, для чего это сделано, посмотрите на грызню за значение этого параметра между фанатами SSJ и Ан-148 ;-)
на 2004й год с учётом достигнутого прогресса в устранении дефектов и потенциала модернизации Ил-96 вполне конкурентоспособен и перспективен.
****************
Правда в финансовом выражении перспективность весьма сомнительна, с учётом сказанного выше.
при этом наши самолёты дешевле в содержании, даже несмотря что требуют больше времени на простой.
виден и хороший способ поддержки отечественного авиапрома - снижение внутренних цен на авиакеросин.
**************
В каком месте дешевле??????
Таблица 5. Себестоимость летного часа ..........Ил-96 и Boeing 767, долл.
На содержание и техническое обслуживание, ВС.....2183,6 1405,2
Итого............................................8306,2 7047,0
Дешевле для Ила - только расходы на владение (амортизацию). Да и то с учётом того, что самолёты фактически уже давно оплачены Аэрофлотом. С новыми машинами картинка будет выглядеть сильно иначе, вплоть до проигрыша 767 если взять последний не с завода, но с налётом тысяч 15-20. При этом 767 будет способен налетать больше, чем новый с завода Ил с его назначенным ресурсом в 60000 часов (согласно п.2.1. главы 005 РЭ). И это ещё оптимистично, т.к. согласно п. 2.2. того же документа:
Назначенный ресурс самолетам,№№ 01002-010.04,01005,01007,01008,02012, принадлежащим ОАО "Аэрофлот", установлен равным 40000 летных часов или 6000 полетов в пределах срока службы 20 лет.
Назначенный ресурс самолетам №№ 01003, 01006, принадлежащим ОАО ЛК "Домодедовские авиалинии" установлен равным 13000 летных часов или 2500 полетов, в пределах срока службы 20 лет.
Назначенный ресурс самолету 1502013,принадлежащему ОАО АК"Домодедовские авиалинии" установлен равным 10000 летных часов или 2000 полетов пределах срока службы 20 лет.
Для остального парка самолетов начальный назначенный ресурс установлен равным 5000 летных часов или 2000 полетов, в пределах срока службы 20 лет.
Т.е. с Вас за продление сдерут денежку, которую Вы отнесёте на расходы по одному из пунктов стоимости лётно часа, отнюдь не уменьшив общий итог для Ила...
Или Вы думаете, что вставший к забору до кучи с 96006 и 96009 96013 по сей день стоит там просто так?
З.Ы. Не стоит пытаться открыть Америку. И заметка АТО мало не десятилетней давности и пути перспективной модернизации Ила и причины, отчего с этим самолётом всё именно так, а не иначе давно уже разобраны, в том числе и в интрнетах...
Да, для увеличения привлекательности Ила на коммерческих перевозках надо было вернуть его к первоначальному облику, вытянув фюзеляж до размеров прототипов с PW, что и было сделано, но поздно, а укоротили Ил из-за отсутствия подходящего двигателя, т.к. вместо желаемого на него было велено поставить имеющееся в лице ПС-90А (тогда ещё без цифр), вытянутого под это дело (и установку двух моторов вместо трёх на Ту-204) с первоначальнопроектных 14000 до 16000 с соответствующими результатами для надёжности и ресурса...
Да ещё и система эксплуатации под которую создавался Ил помирает уже более 20 лет, в результате чего у нас в стране (а главное у АФЛ тоже) везде по 2 АТБ, сертифицированных по разным законам...
да никто же не спорит
но по моему надо новые 86-96
старые модернизировать
никаких неразрешимых проблем не вижу
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)