Двигателестроительная кооперация или кустари-одиночки?
Тема: Двигателестроительная кооперация или кустари-одиночки?
Для развития темы. Израиль, один из самых продвинутых разработчиков в беспилотной авиации, разработал недавно малый беспилотный вертолёт. Сразу после успешных испытаний он вдруг "был украден". Якобы террористами. Однако мне удалось узнать, что кое-кто считает эту кражу за дезу для общественности (источник работал где-то в израильском хай-теке и пропал из сети сразу после передачи этой информации - Моссад видимо умело работает в сети!? Или может реципиент просто испугался моего следующего вопроса). Ещё пример - Израиль начал разработку робота-шершня, который будет "вооружён" ядом. Ну и как мы будем мочить такого шершня? Из С-400!?
Так что "стрельба из пушки по воробьям" - это ещё цветочки...
Тогда и ещё вопрос. Для чего сегодня нам могут пригодиться большие двигатели - "на перспективу"?
Прошу прощения у уважаемого сообщества за некорректную ссылку на статью в НВО... Неглядя скопировал из буфера второпях.
Еще пару слов по поводу статей, упомянутых в начале ветки.
Обе статьи заказные, но это, в общем, интеллигентный спор, еще вполне приглаженный.
А вот в заводской газете был фрагмент из интервью (источник не указан) Технического директора УМПО Павлинича, где он (как бы отвечая кому-то), говорит намного жестче, что, для создания двигателя ПАК ФА «… в «Сатурне» собраны лучшие силы, умы российского авиастроения», и что «…все участники кооперации совершенно обосновано признали лидерство «Сатурна» (…) Только «Сатурн» может обеспечить дееспособность данной организации», а именно Уфа «…реально сможет серийно выпускать изделия пятого поколения (…) обеспечивая все заказы родного государства и потенциальных инозаказчиков».
Похоже, непримиримая битва «Салют – Сатурн» вступила в решающую стадию (в августе, напоминаю, должны быть результаты тендера). Бьются по серьезному, а до нас доносятся только дальние отголоски. Вы можете представить добровольную (без вмешательства «верхних людей») нормализацию отношений между ними, хотя бы и в составе холдинга? Я – нет.
И это при всем том, что не так и давно, при покойном директоре УМПО В.П. Лесунове, этот завод организовал было с "Салютом" корпорация "Газотурбинные двигатели" как раз для перспективных работ. Лесунов погиб и как-то все порассосалось. Рынок, господа!
Мы спорим на других ветках по самолетной тематике, а проблема с моторами всегда была ключевой для нашей авиации. Двигателестроительное объединение важней ОАК. В ближайшие 10-15 лет вся электрическая генерация перейдет на газовые турбины - за счет высочайшего электрического кпд парогазового цикла. Рынок электрических установок приводимых газотурбинными двигателями куда больше рынка самолетов.
Не о том говорим, господа. Деньги в энергетическом секторе.
Поэтому двигателестроение нужно объединять как можно скорее. Уже много лет Америка работает на нашем металле - американцы угробили свою спецметаллургию. Европа там же.
Только Россия на сегодняшний день имеет все для производства газовых турбин от руды до конечного продукта.
Поэтому когда государство смотрит снисходительно на споры Елисеева с Ласточкиным, я не комментирую.
В газотурбостроении громадные деньги и за ним будущее тепловой энергетики. Об этом нужно говорить!
Владимир, это Вы в том смысле, что с газотурбостроения ( + перекачивающих ГТД ), можно будет перенаправить часть средств на АВИАдвигательный НИОКР ?
To Jazz
Дело не в средствах на НИОКР, они только часть. Дело в создании громадной отрасли. Только в России нужна на сегодняшний день замена энергогенерирующих мощностей на 10-ки а то и сотни миллионов киловатт. В Иванове Рыбинским Сатурном (Ласточкины) запущена в эксплуатацию первая отечественная парогазовая установка мощностью 110 тыс. киловатт. Активно в этом направлении работает московский Салют, но они делают турбины малой размерности (на базе АЛ21-31), хотя именно их сектор по моим прогнозам ожидает самый большой бум. Кстати, на открытие установки в Иваново приехал лично Чубайс и объявил это прорывом в электрогенерации. Сам цикл придуман был академиком Христиановичем в 50-е и заключается во впрыске пара или воды в контур газовой турбины. Если при 800 градуса поток газов с турбины уже ничего крутить не может, то для пара это самое оно. Таким образом перегретый пар докручивает еще 20% кпд, что невероятно много. Может дать и больше - идут разговоры о перекрытии порога электрического кпд в 60%!!! На западе главные деньги моторостроительные фирмы уже давно делают и планируют делать дальше на парогазовых установках.
Объем заказа в этом секторе перекрывает все мыслимые возможности нашего турбостроения и не оставляет места ни самолетам, ни газоперекачке. Поскольку капитальные затраты на пуск парогазовой установки в разы меньше, чем на запуск классической паровой турбины, в эту область пойдут (уже потихоньку идут) громадные деньги. Проблема только в том, что эти установки оптимизированы под природный газ, а Путин (недальновидно) отказал Чубайсу в газе (газ продан весь на годы вперед).
Так что АВИАдвигательный НИОКР может получить такие деньги, которые никакая Советско-Российская власть ему не давала причем из рук, по сути разрушителя авиации, Чубайса. В этом гримаса истории.
Я лично возлагаю на этот способ электрогенерации большие надежды, тем более, что это в каком-тто смысле связано с моей профессиональной деятельностью. И полагаю, что до ввода в строй промышленных термоядерных реакторов (а это еще лет 20-30) парогазовый цикл наряду с атомными станциями вытеснит все прочие формы электрогенерации.
С уважением
Владимир Ломазов, я полностью согласен с тем, что Вы пишите, но хотел бы только отметитить, что Вы немного ошибаетесь (на мой взгляд) по срокам ввода в строй промышленных термоядерных реакторов. Я не специалист в этой сфере и мне трудно судить правильно, но из той информации которая мне поступала от специалиствов в этой области и интерента, сроки ввода промышленных термоядерных реакторов сдвинутся еще больше. Скорее всего приступить к промышленному освоению этих установок удасться не раньше 2-ой половины 21 вв. А это означает то, что значение парогазового цикла будет только возрастать, при чем в более долгосрочной перспективе, чем Вы описали.
Владимиру Ломазову:
Почитал в сети по парогазовым станциям, действительно интересно, уже сегодня умеем делать, спрос большой (перспективы еще радужней). Дай Бог двигателистам, контрактов и , соответственно процветания.
Вот только… Было и есть такое понятие - «отхожий промысел». Это когда люди, например, уходили из неперспективного колхоза и шли рисовать хорошо раскупаемые коврики с лебедями. Не всегда возвращаясь назад…
Не получится, что и АВИАдвигателисты полностью перепрофилируются?
Мощности у них не безграничны, к тому же они наверняка и морально «на пределе»: никто из власть предержащих их особо не жалует, государством они практически «брошены». Прочитал тут статью http://nvo.ng.ru/armament/2007-08-03/6_engine.html, там и проблемы с самарским НК-93 немного освещаются, грустно читать.
С уважением.
To Jazz
Спасибо за оценку и понимание проблемы. Для меня в этом вопросе интерес профессиональный - переход на новые формы электрогенерации стыкуется с тематикой, которой я занимаюсь - производство альтернативных топлив. Поэтому я внимательно ситуацию отслеживаю. С учетом замечания Андрея по поводу отдаленности термоядерных источников энергии, теплоэнергетика так или иначе останется в срежнесрочной перспективе основным источником энергии.
Что касается Ваших опасений - они напрасны. Чем обшиней область применения газовых турбин, тем больше обломится разработчикам. Они смогут часть средств, полученных от энергетиков вклатывать в научно-технологический задел газотурбостроения в целом, что, конечно же позитивно отразится на разработках авиадвигателей. А главное - заработки людей, работающих на вершине машиностроения пойдут вверх и начнут приближаться к заработкам нефтяников-газовиков. Отрасль станет престижной.
По мощностям, конечно, отрасль на пределе, но главная проблема - не мощности, которые сегодня нарастить просто, а кадры, которые обучить сложнее. Эта проблема в машиностроении - общая для всех и решена может быть только изменением политики заработной платы, в особенности заработков мастеров и ИТР. Тогда люди пойдут работать в машиностроение.
Поэтому приход энергетиков приветствую.
Что касается НК93 - посмотрите мои заметки по этому мотору и ответы Лейтенанта, на которые наши коллеги не обращали внимания. Тематика сверхдвухконтурности вкупе с достижениями самарцев и запорожцев по редукторам - тот путь, который позволит делать гражданские машины по традиционным технологиям (алюминий, титан, сталь и в неответственных местах - композиты) не уступающие по экономике чисто композитным машинам. Но традиционные машины будут надежнее (см. заметки АвиаАлекса на ветке по Дримлайнеру) и дешевле.
С Нк93 проблема коньюнктурная - пермяки с ПС90 оттянули одеяло на себя еще в советское время, когда экономичность не ставилась во главу угла. Поскольку у самарцев тогда работы хватало, биться они не стали, но перестройка практически похоронила одно из самых лучших в мире моторостроительных КБ по большим моторам. И первое в мире по редукторам (шедевр Нк12 для Ту95/114 не превзойден до сих пор никем). Действительно грустно.
У меня на "dvigately.ru" выложили вчера новый номер: там большая мтатья УМПО на эту как раз тему - http://engine.aviaport.ru/issues/51/page08.html. Они с начала года позиционируют себя в этом качестве.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)