АНТК им. Антонова проверили на средства

Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства

Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007

Контрольно-ревизионное управление обвинило руководство АНТК им. Антонова в выведении доходов предприятия за границу. Управление рекомендовало Кабмину уволить руководство АНТК и привлечь его к уголовной ответственности

09.04.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.04.2011 Shant пишет:
Так что заявление leutenantа о том что все было исправно ничем не подкреплены.
*********
А чем подкреплены Ваши заявления о неисправности, кроме "была озвучена буквально сразу"? А если "Поскольку опровержения этой информации не было", так давайте подождём опровержения информации leutenant'а из официальных источников.

Да, это древний способ. но ничего другого нет. И никакие новые супер-пупер компьютеры и алгоритмы не помогут.
**********
Об алгоритмах поговорим позже, но вот способов преобразования полученной в двух трубочках разных давлений в индикацию на приборной доске есть несколько.

Т.е. альтернатичного метода нет. Можно только увеличивать количество измерителей.
*************
Внимательно смотрим вот сюда: http://www.aviaport.ru/conferences/18875/252.html Особенно внимательно читаем фразу "имелось ввиду то, что правильно Vприб показывал резервный прибор ППКР-СВС:" (и далее, смотрим ссылку за фразой). Т.е. на борту был как минимум один прибор, который основываясь всё на тех же бзальтернативных методах сумел выдать достаточно точную информацию о скорости. Как же так? Ведь нет альтернативы?

Просто полное давление стало приближаться к статическому. Как это могло получиться - затенение или другое, пусть скажут аэродинамики
**********
А заодно пусть объяснят, почему при этом основываясь на тех же данных ППКР-СВС показывал скорость нормально.

И теперь насчет алгоритмов.
**********
Это - об алгоритмах определения неисправного канала. Открою Вам страшную тайну: есть еще несколько способов. Например, по наличию питания (вычислитель, на вход которого не подаётся питание, можно считать неисправным). Да и собака зарыта (ИМХО) не в алгоритме определения неисправного прибора, а в алгоритме преобразования данных о давлении в индикацию на экране. Ничего менять, говорите, не надо?

Не летать с неисправеыми системами, даже если они многократно резервированы.
*************
А мужики то не знают... Жаль только, что даже если б вдруг один из каналов измерения скорости попал в разряд неисправных, СИСТЕМА измерения высотно-скоростных параметров прекрасно работала бы дальше. Кстати, возьмите на досуге MEL любого боинга и найдите там разрешение на вылет с неисправной СИСТЕМОЙ. Потом поделитесь опытом с форумом и миром...

Самолеты с ЭДСУ являются потенциально опасными в случаях выполения резких маневров.
**************
Опа, а с механической проводкой, выходит, абсолютно безопасны... Тока вот ведь незадача: изменение коэффициента передачи на рули в зависимости от скорости придумали раньше, чем ЭДСУ. И принцип везде одинаковый. Что же делать?

Ну и необходим увеличенный объем испытаний для штатных резких маневров для самолетов с ЭДСУ.
*************
Эх, Вас бы в МАК на время сертификации Ан-148 пристроить... Тока чтож Вы молчали, когда всё тот же leutenant говорил о слишком малом объёме сертификационных испытаний Ана?

09.04.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant пишет:
Да нет там никаких особых алгоритмов. Есть просто регистрация скоростного напора и статического давления. И вычисления приборной скорости по разности давлений. Формула известна пару сот лет и все супер-пупер алгоритмы до з....

На самом деле, не всё так просто с алгоритмами. Часто упоминаемые в этой дискуссии модули МВП-1 (на SSJ они называются ADM – Air Data Modul) получают от приёмников полного и статического давлений соответствующие физические величины, преобразуют их в электрические сигналы, затем оцифровывают и «тупо» передают дальше - блокам ИК ВСП (ADC - Air Data Computer). Вычислитель ИК ВСП, в добавление к этим сигналам, получает значения температуры заторможенного потока (для расчёта числа М) и угла атаки от датчика ТНВ и флюгарки. Таким образом, каждый вычислитель ИК ВСП (ADC) с комплектом своих датчиков и модулей ADM, образует информационный комплекс высотно-скоростных параметров (СВС или ADS - Air Data System). В соответствии с требованиями международных норм, на любом гражданском ВС, устанавливается не менее трёх таких комплексов ИК ВСП (КВС, 2П и резервный). Они не только получают информацию от своих «персональных» датчиков, но и обеспечиваются электропитанием от различных шин. Все эти меры и обеспечивает независимость комплексов и их резервирование.

Так вот, внутри вычислителей СВС (ADC) и заложены все эти супер-пупер алгоритмы, результатом работы которых является весь необходимый набор высотно-скоростных параметров (Vинд, Vист, Vy, М, , ТНВ), передаваемых в систему индикации, а так же напрямую, или через специальные блоки ввода-вывода (концентраторы), в вычислители других систем - СДУ, ВСС, САУ, СКВ, FADEC и т.д. Алгоритмы расссчёта скоростей нельзя назвать очень уж простыми - в них заложены аэродинамические поправки ПВД по скорости, высоте, влияние экранного эффекта (для каждого из трёх СВС эти поправки свои, т.к. их приёмники расположены в разных местах). Кроме этого, скорость персчитывается с учётом сигналов текущего угла атаки. Для компенсации влияния скольжения, каждая система имеет обычно по два датчика статического давления - по правому и левому борту.

Поэтому, если в прямолинейном горизонтальном полёте никаких проблем со сходимостью скоростей, расчитанных разными СВС не возникает, то при выполнении самолётом сложного пространственного маневрирования, эта задача значительно усложняется. Так например, если просто поставить самолёт в ангаре, «задуть» одинаковые давления в приёмники статики и динамики двух комплексов, а затем установить их флюгарки в разное положение, то показания индикаторов левого и правого пилотов разбегутся.

Таким образом, алгоритмы расчёта скоростей, вещь весьма сложная и обеспечение нормальной работы СВС во всём диапазоне скоростей полёта, углов атаки, скольжения, углового положения ВС, интенсивного набора высоты и снижения, весьма нетривиальная проблема и в процессе испытаний любого самолёта, приходится изрядно «попотеть» для её решения, независимо от того, французская, харьковская или другая система установлена у вас на борту. На начальном этапе ЛИ, мы тоже, немало намучились с подбором «поправочников» и доработкой алгоритмов СВС, прежде чем СДУ перестала наконец сваливаться в «Direct mode». Однако, этого не избежать, так как все эти нюансы невозможно выловить и решить на земле, одним моделированием на стендах - реальная картина обтекания самолёта всегда гораздо сложнее.

Исходя из картины развития событий (если она близка к истине), описанной в предыдущих постах Лейтенанта, проблема может заключаться как раз в этих алгоритмах. Немаловажное значение имеет и идеология СДУ - насколько хорошо система способна распознать «подвох» в получаемой ею информации и вовремя его компенсировать, перейдя в деградированный режим работы. Мне трудно адекватно судить о реальном развитии ситуации, не разбираясь в «идеологию» работы данного комплекса. Я, например, не знаю - есть ли например коррекция вычисляемых скоростей по углам атаки на антоновской машине. Каждый разработчик ВС, вместе с партнёрами-разработчиками своих систем, по разному борется со своими «тараканами», что и составляет их общее «ноу-хау».
Думаю, что члены комиссии, являясь более осведомленными во всех этих тонкостях и нюансах, сами во всём разберутся, вне зависимости от предположений и «теорий», высказываемых всеми нами (а так же политиками и СМИ).

09.04.2011 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 спасибо за профессиональное разъяснение. Я хоть и закончил когда-то авиаинститут, но в приборной теме никогда не был. Плюс уже почти 15 лет порвал с авиацией. Согласен, что мое разъяснение носило упрощенный примитивный характер, Но оно было рассчитано на планктон, который здесь тусуется. Перед спецами я пас.И хочу выделить вашу фразу " Поэтому, если в прямолинейном горизонтальном полёте никаких проблем со сходимостью скоростей, расчитанных разными СВС не возникает, то при выполнении самолётом сложного пространственного маневрирования, эта задача значительно усложняется." Что и произошло в данном случае. Экипаж сумел совершить такой маневр. который поставил ЭДСУ в тупик. В этом и есть проблема ЭДСУ, как компьютерной системы. Человек однозначно может "победить" любую компьютерную систему. Но однозначно в данном случае была цепь событий, каждое из которых само по себе не могло привести к катастрофе.

Иеперь пройдемся по планктону, который сегодня представляет Пётр.
Об информации о неисправности датчика. Это напрямую затрагивает ВАСО. Поэтому, если это была ложь, то ВАСО однозначно после первой публикации должно было бы сделать опровержение. Не дожидаясь выводов комиссии. Это общепринятая практика. Мало. что могут выдумать лживые журналюги. Один напишет, что самолет был неисправен до вылета, другой - что экипаж был пьяным в стельку. третий - что забыли заправить горючим и тд. Поэтому на журналажу реагируют незамедлительно, особенно в принципиальных вопросах. А неисправность или исправность потерпевшего катастрофу самолета - это архипринципиальный вопрос. Поэтому если опровнржения ВАСО нет, значит факт был. Более того, я подозреваю. что эту инфу слил кто-то из работникрв ВАСО.
Теперь о том, почему один второй канал стал показывать уменьшенную скорость, а третий резервный показывал правильную. Потому, что они стоят в разных местах. И есть вероятность, что при определенных маневрах из-за условий обтекания в каком-то приемнике скоростного напора давление начнет приближаться к статическому. Поэтому и ставят минимум три приемника в разных местах
Особенно рассмешило "собака зарыта ..... в алгоритме преобразования данных о давлении в индикацию на экране " Вы хоть а законах физики что нибудь слышали? Так вот по физическим формулам выеденным давным давно и преобразуют данные о разности!!! давлений в значение скорости. А если разность давлений приближается к нулю? Кстати и разнообразные поправки, на пример на температуру, базируются также на давно известных формулах. А часть поправок (тарировка) вводится в измерители при соответествующих испытаниях конкретного самолета на серийном заводе.
Механическая система управления не является абсолютно безопасной. Просто она функционирует с использованием других физических принципов.
Что касается разрешений выполнять полет с какой-то неисправной системой на Боинге или на другом самолете, то это не может быть истиной. Поскольку возникает логическое предложение- а давайте тогда вообще уберем эту систему с самолета, раз без нее можно летать. Поэтому такие разрешения это исключения для отдельных случаев. И они уменьшают безопасность. Но в экономических целях они допускаются.

09.04.2011 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Shant.
Только один вопрос. С чего Вы взяли, что ВАСО должен давать опровержения на любой журналажный перл? По миру миллионы газет и газетенок, и что всех опровергать. В пресс службе ВАСО нет столько людей.

09.04.2011 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще-то, пока идет расследование ВАСО не то что не должен - а просто и не может передавать в СМИ информацию по теме расследования - а состояние самолета на момент вылета, очевидно, с таковой относится.

09.04.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

" Экипаж сумел совершить такой маневр. который поставил ЭДСУ в тупик. В этом и есть проблема ЭДСУ, как компьютерной системы."
Только один вопрос. Как случилось, что на вроде как испытанном и сертифицированном и исправили самолете, опытнейший экипаж, выполняя стандартный маневр экстренного снижения, не выходя за рамки РЛЭ, сумел совершить такой маневр, что это поставило ЭДСУ в тупик и она сошла с ума. Что то недоиспытали антоновцы.

09.04.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:31 Shant пишет:
Иеперь пройдемся по планктону, который сегодня представляет Пётр.
******
Если Вы пытаетесь кого-то удивить переходом на личности, то напрасно. Это всего-лишь признак "украинскости" оппонента. Некотрые россияне тоже это этим страдают, но это всё от отсутствия нормальных аргументов, не более.

Об информации о неисправности датчика. Это напрямую затрагивает ВАСО. Поэтому, если это была ложь, то ВАСО однозначно после первой публикации должно было бы сделать опровержение.
******
Не буду цитировать Вам статьи из ПРАПИ ГА и ПРАПИ же госавиации. Там есть совершенно конкретные указания на ответсвтенность за разглашение информации. Гораздо интереснее потыкать Вас носом в Ваш же продукт жизнедеятельности. Итак: Об информации о исправности датчика. Это напрямую затрагивает ОКБ им.Антонова. Поэтому, если это была ложь, то ОКБ им.Антонова однозначно после первой публикации должно было бы сделать опровержение. Не дожидаясь выводов комиссии. Это общепринятая практика. Мало. что могут выдумать лживые журналюги. Один напишет, что самолет был неисправен до вылета, другой - что экипаж был пьяным в стельку. третий - что забыли заправить горючим и тд. Поэтому на журналажу реагируют незамедлительно, особенно в принципиальных вопросах. А неисправность или исправность потерпевшего катастрофу самолета - это архипринципиальный вопрос. Поэтому если опровнржения ОКБ им.Антонова нет, значит факт исправности был. Более того, я подозреваю. что эту инфу слил кто-то из работникрв ОКБ им. Антонова.
Ваш Выход.

Теперь о том, почему один второй канал стал показывать уменьшенную скорость, а третий резервный показывал правильную. Потому, что они стоят в разных местах. И есть вероятность, что при определенных маневрах из-за условий обтекания в каком-то приемнике скоростного напора давление начнет приближаться к статическому. Поэтому и ставят минимум три приемника в разных местах
**********
Ай... Вот смотрю на снимки Ан-148. И даже не залазя в РТЭ, просто сравнив число каналов СВС с числом ППД, делаю простой и логичный вывод: каждый из трёх каналов кушал инфу о полном давлении со своего ППД. А заодно с одного из них кушал инфу и резервный прибор: ну нету там четвёртого ППД, и всё тут. Полезем в техописание, или Вы так признаете, что облажались?

Особенно рассмешило "собака зарыта ..... в алгоритме преобразования данных о давлении в индикацию на экране " Вы хоть а законах физики что нибудь слышали? Так вот по физическим формулам выеденным давным давно и преобразуют данные о разности!!!
***********
Сколько пафоса... А если даление не приближается к нулю, а разница давлений превышает введённый разработчиком системы предел? Речь не о формуле вычисления, а об алгоритме, преобразующем разницу давлений в цифры на экране, базирующемся на этой самой формуле. Я не слишком сложно для Вас выражаюсь?

Механическая система управления не является абсолютно безопасной. Просто она функционирует с использованием других физических принципов.
***************
Гениально. На каких физических принципах базируется изменение коэффициента передачи в таких системах, и вчём разница с аналогичным механизмом в ЭДСУ, не поведаете?

Что касается разрешений выполнять полет с какой-то неисправной системой на Боинге или на другом самолете, то это не может быть истиной. Поскольку возникает логическое предложение- а давайте тогда вообще уберем эту систему с самолета, раз без нее можно летать.
****************
Без абстракций, пожалуйста. Назовите конкретную систему, без которой MEL позволяет вылететь с пассажирами.

09.04.2011 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Только не надо словесного поноса про миллионы газет по всему миру. И я не говорю, что ВАСО должно распостранять информацию о расследовании. Информация, которую могло ( и должно было) дать ВАСО, звучит примерно так " На момент вылета самолет был полностью исправен". Такую информацию практически всегда моментально выдает эксплуатант самолета, потерпевшего катастрофу. И такую информацию дают в 100% случаев, если кто-то высказывает предположение о неисправности самолета. Такую информацию не выдают только, если неисправность все-таки имела место.Пока мы имеем информацию о неисправности. Причем ее озвучивают например газеты Коммерсант, МК и депутат Госдумы Гаврилов. Поэтому дайте мне ссылку, где говорится, что "неназваный представитель ВАСО (или согласно неофициальной информации из ВАСО) - на момент вылета самолет был полностью исправен". Мой поиск в Инете такой информации не дал.
Мы имеет только заявление анонима ( который не раз уличался во вранье и передергивании фактов) на данном форуме.

09.04.2011 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Пётр
Я не понял какое опровержение должен был дать, по вашему мнению, разработчик самолета? Что АНТК должен был опровергать?
Я могу согласиться с вашим утверждением,"что эту инфу слил кто-то из работников ОКБ им. Антонова." Только слово "слил" подразумевает, что информация достоверна. Иначе употребляется фраза "запустил дезинформацию" И мне в принципе все равно кто ее слил.
Теперь по поводу приемников давления. Я не понял в чем вы меня уличаете? Я везде писал, что стоит три приемника скоростного напора. Со скольких получала информацию эДСУ в этом полете - непонятно. Но есть предположение, что только с двух. Один из них в полете по объективным физическим причинам стал давать неправильное значение скоростного напора. Третий давал правильное значение, по нему и сработала резервная индикация. Но ЭДСУ получала два значения, сильно отличающиеся друг от друга.
Ну насчет Боинга я вас неправильно понял. Если там не разрешается вылет с неисправной системой (любой). то тем лучше

09.04.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:45 Shant пишет:
Пока мы имеем информацию о неисправности. Причем ее озвучивают например газеты Коммерсант, МК и депутат Госдумы Гаврилов.
***********
Все как один - профильные издания или очень авторитетные в авиации люди. Как же так вышло, что лейтенанту больше доверия, чем МК и депутату? Даже не знаю...

Теперь по поводу приемников давления. Я не понял в чем вы меня уличаете?
***********
В незнании матчасти. Резервный ППКР жрёт полное давление с того же самого ППД№3 (расположен слева на фюзеляже), что и МВП№3.


09.04.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Дим.
>Только один вопрос. Как случилось, что на вроде как испытанном и сертифицированном и исправили самолете, опытнейший экипаж, выполняя стандартный маневр экстренного снижения, не выходя за рамки РЛЭ, сумел совершить такой маневр, что это поставило ЭДСУ в тупик и она сошла с ума.


Дим, расскажу Вам маленькую историю из мой практики. несколко лет назад нам предлагали грузовик одной очень известной и уважаемой иностранной фирмы. Весь такой хорший, пригожий, куча электронники, куча защиты от дурака, весь испытанный и сертифицированный везде где только можно. Проблема в том что я, в первой же поездке, сделал 2 оборота через крышу на нем. Хотя нас уверяли что попасть в аварию на нем, практически не возможно (там и радары, и всякая электорнника исправляющая ошибки и все что только множно представить). Я же допустил детскую ошибку, превышение разумной скорости движения учитывая дорожные условия. И все бы ничего, но еслиб это был простой Камаз, я бы вытащил его из этой ситуации, и поехал дальше. Но вся эта элекронника сделала то, что меня и "погубила", она просто заблокироалла передние колеса + "задушила" двигатель, как результат вылет с дороги и два оборота через себя. К чему я все это. инженер и шант намекнули Вам, что возможно попадание в некоторые услвия которые невозможно смоделировать на земле, например резкое изменение направления ветра + угол атаки самолета по отношению к ветру и т.д., и все, электронника делает совершенно не то, что вы от неё ждете... поэтому прошу в очоердной раз, давайте дождемся каких-нибудь оффицальных данных от комиссии.

09.04.2011 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Пётр
Вы меня забодали.
Я сомневаюсь, что Коммерсант будет запускать дезу. Зачем?
Я сомневаюсь, что депутат Гаврилов будет повторять чью-то дезу. Ну разве что он имеет виды на територрию ВАСО.
Эти источники являются именными, а источник под ником leutenant- аноним. поэтому он нен имеет никаких преимуществ в достоверности информации перед Коммерсантом и Гавриловым. Скорее всего наоборот. Вот если бы имели две противоположные информации, одну от leutenant, другую от general, то тогда можно сказать 50 на 50. В данном случае 90 на 10.
По ППД. Я не знаю технических подробностей, что и как задействовано. Но я рассуждаю так. Канал 1 отключен заранее и ЭДСУ руководствовалась данными скорости с канадов 2 и 3. В какой-то момент времени канал 2 стал врать. Но ЭДСУ продолжала использовать его данные усредняя с правильными данными канала 3. Ну а резервный ППКР честно показывал правильную скорость с канала 3.
единственно, что я подумал. Вообще-то возможно правильное решение этой задачи должно было бы такое. ЭДСУ должна руководствоваться только максимальным значением скорости из трех, полученных по трем каналам. Т.е. если если ЭДСУ получает значения 600, 300 и 0, или даже 600, 0, 0 то в расчет берется только максимальное значение 600. Логика такая- ошибка может быть только на занижение скорости. Ошибочного завышения скорости физически быть не может. Ну а программистов с их умными алгоритмами выгнать нахрен. Шучу конечно Ведь я сам в какой мере программист.

10.04.2011 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant, Коммерсант мог запустить не дезу - а просто непроверенную информацию, это бывает и с Коммерсантом.
Депутат Гаврилов, как раз вполне мог запустить дезу. Если помните, главный его мотив - виноват пилот, а не продукция ВАСО. Зачем это нужно Гаврилову - легко представить, учитывая что он депутат от Воронежской области, бывший советник гендира ВАСО, и, по слухам, нынешний лоббист ВАСО.
Про ППД. Это ж какое значение должен выдать неисправный канал, чтобы после усреднения с исправным получился ноль?:-)
ИМХО, нулевое значение возможно либо при последовательном либо при одновременном отказе ВСЕХ трех каналов.
ЗЫ: ППКР не использует данных 3-го канала, у него свой вычислитель и свой приемник статического давления, только ППД используется совместно с МВП-3.

10.04.2011 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, для индикации скорости летчикам никакого "усреднения" не используется - на каждое рабочее место подается информация из разных каналов, и только после отказа двух каналов (между прочим, второй отказавший канал отключается вручную экипажем после сравнения с ППКР) - из одного оставшегося. Может и для выдачи скорости другим системам используется тот же принцип - например, используется скорость, выдаваемамя на место КВС?

10.04.2011 Климов Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant пишет:
Логика такая- ошибка может быть только на занижение скорости.
=
так два боинга-757 как раз по этой причине и упали. хотя для ан-148 это возможно и меньшее из зол, по заверениям испытателей он планирует на низких скоростях.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.