АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Shant пишет:
…Экипаж сумел совершить такой маневр, который поставил ЭДСУ в тупик. В этом и есть проблема ЭДСУ, как компьютерной системы...
Немного повторюсь, но тем не менее. Ни Вы, ни я, ни все стальные участники дискуссии, не сможем адекватно разобраться в том, что послужило причиной неадекватных сигналов скорости, поступавших на индикацию и в вычислители СДУ. Мы просто не владеем необходимой информацией для этого. Был ли это отказ двух систем, или их нештатная работа? Если это отказ, то произошёл ли он ранее, или во время полёта? И в какой именно момент? А если это была нештатная работа систем, то что являлось её причиной - отказ обогрева ПВД, или ошибка, притаившаяся в алгоритмах блоков СВС?
Как видите, вариантов очень много. Перед нашими глазами не лежат распечатки материалов СОК полёта и записи переговоров в кабине экипажа. Нам неизвестны ни алгоритмы расчёта скоростей в вычислителях СВС, ни допускаемые пороги рассогласования параметров, ни логика выдачи сигналов об отказах (световых, звуковых, речевых). Неизвестно, каким образом СДУ распознаёт отказы сопрягаемых с ней систем и как она должна была реагировать на них. В полном объёме, всей этой информацией могут располагать только члены комиссии, разработчики самого самолёта и его БРЭО. Поэтому, не зная этих нюансов, все рассуждения и предположения, скорее всего окажутся весьма далёкими от реальности. Так что можно выбрать для себя только два варианта поведения: или принять на веру одну из ранее озвученных версий («МК», члена ГД от Воронежа, Лейтенанта и т.д.), или не верить ни одной из них и дождаться обнародования выводов комиссии. Как говорится, на личное усмотрение каждого из присутствующих. Кстати, вполне возможно обнародование «официальной» части выводов (для всех), дабы никого сильно не будоражить, и «неофициальной» (для узкого круга). Чем чёрт не шутит?
p.s.
С большой долей вероятности, я бы исключил только версию «искажение потока на входе в ПВД».
В процессе проектирования ВС, данному вопросу уделяется огромное внимание - все приёмники устанавливают в местах с наименьшим искажением (по результатам моделирования картины обтекания самолёта). В случае ошибки в выборе места их установки, было бы невозможно пройти сертификацию в части поправок ПВД, а тем более, на соответствие требованиям точности эшелонирования. Искажение потока могло повлиять на работу СВС только в том случае, если бы машина находилась в плоском штопоре, на больших углах атаки и скольжения. Однако, при снижении на большой скорости, эти углы, были минимальными.
09.04.2011 Shant пишет:
Вы меня забодали.
*******
А кто обещал, что учиться будет легко?
Я сомневаюсь, что Коммерсант будет запускать дезу. Зачем?
Я сомневаюсь, что депутат Гаврилов будет повторять чью-то дезу.
**************
Вам уже объяснили.
По ППД. Я не знаю технических подробностей, что и как задействовано. Но я рассуждаю так.
*************
Пастернака не читал, но осуждаю.
Вообще-то возможно правильное решение этой задачи должно было бы такое. ЭДСУ должна руководствоваться только максимальным значением скорости из трех, полученных по трем каналам. Т.е. если если ЭДСУ получает значения 600, 300 и 0, или даже 600, 0, 0 то в расчет берется только максимальное значение 600. Логика такая- ошибка может быть только на занижение скорости. Ошибочного завышения скорости физически быть не может. Ну а программистов с их умными алгоритмами выгнать нахрен. Шучу конечно Ведь я сам в какой мере программист.
*************
Раз уж мы взялись учить авиаконструкторов самолёты строить, может поинтересуемся их мнением на сей счёт? Кстати, типовое решение в таком случае проще: переключатель под красным колпачком. В аварийной ситуции просто вручную включается такой коэффициент, который нужен. На 737 на киле свой ППД стоит, даже 2, отдельные от всех остальных систем.
А теперь самое забавное. Господа спорщики! Нету на Ан-148 ЭДСУ, и никогда не было. Электрическая проводка там ЕМНИП только в канале спойлеров. В остальных случаях тяги и гидравлика.
to Engineer_2010:
Вы верите, что когда-нибудь будут опубликованы реальные выводы комиссии? Сильно сомневаюсь, разве что дежурный набор: «непредвиденный технический отказ», «комплекс причин» и т.д.
Ну и черт с ним, общественность как-нибудь обойдется, главное, чтобы они сами разобрались, что там, в действительности, произошло. Не хотелось бы только, чтобы, как и в случае с «порезом провода» при прошлогоднем инциденте (04.06.2010, борт RA 61701), опять все свелось к обсуждению только первопричины, а по поводу способности многоканальной системыпарировать подобный или иной отказы ограничилось заявлением типа, «…мы при разработке рассматривали только чистые обрывы или КЗ, а 5–ти омную «соплю» предвидеть просто невозможно» (т.е. с такими событиями надо, как бы, смириться, ничего с этим не поделаешь, никто не виноват, продолжаем полеты).
Так и здесь: ну отказал канал скорости, ну сильно разогнались, а дальше то что произошло? В частности, какая была ny при выводе из пикирования? Иначе говоря, на каком участке машина начала разваливаться?
Еще одно. Как это ни цинично звучит, перед ВАСО теперь возникла еще одна малопочтенная задача – получить страховку за погибший самолет.
В этом смысле раздражает заявление депутата Гаврилова, которому кто-то по глупости что-то рассказал (может быть и вообще отсебятину), а он тут же и вывалил в Интернет.
Этот борец за ВАСО, безответственно заявляя в своем блоге, что машина ушла в полет во-первых - «с заведомой неисправностью на борту», во-вторых - пилотировалась «неподготовленным экипажем», делает все, чтобы катастрофу квалифицировали как «нестраховой случай».
Пётр пишет: Нету на Ан-148 ЭДСУ, и никогда не было. Электрическая проводка там ЕМНИП только в канале спойлеров. В остальных случаях тяги и гидравлика.
Память вам изменяет. Хотя и есть механическая проводка для управления РВ и РН - но только как резервный контур, дополнительный к ЭДСУ.
Алексей, ЭДСУ - это электро-дистанционная система управления. Как на А320, Ту-204, Ту-334 и SSJ. Там нет и не должно быть "резервной механической проводки".
> Еще одно. Как это ни цинично звучит, перед ВАСО теперь возникла еще одна малопочтенная задача – получить страховку за погибший самолет.
вот. а то тут некоторые обрадовались что он был застрахован. застрахован не значит что страховку выплатят, случай должен быть страховым.
Петру:
Есть, есть ЭСДУ, как не быть. Возможно Вы имели ввиду отсутствие «чисто электронных» каналов, когда, например, между педалями и силовым приводом РН – только «датчики, вычислители и провода», то да, такого – нет. ЭСДУ на «148-м» всегда работает совместно с механикой (которая, заодно, является и резервной системой управления), т.е. фактически – в режиме демпфера. Кроме того, автоматическое изменение Кш, ограничение углов отклонения рулевых поверхностей (по углам атаки, скольжения, скоростному напору, угловым скоростям и пр.)ограничение предельных режимов (доп. загрузка органов управления) - это как раз функции именно ЭСДУ, на чистой механике – нереализуемо. Такая «совместная» схема управления довольно распространена, пример - Су-27 (СДУ-10): там каналы рысканья и поперечный – тоже «совмещенные», а продольный (тангаж) – чисто электронный.
Jazz пишет: …Вы верите, что когда-нибудь будут опубликованы реальные выводы комиссии? Сильно сомневаюсь, разве что дежурный набор: «непредвиденный технический отказ», «комплекс причин» и т.д…
Это вариант я и назвал «официальной» версией. А в «неофициальной» части будет изложен комплекс конструктивных мероприятий по устранению причин инцидента, а так же сроки их внедрения. Учитывая те средства, которые уже вложены в производство самолёта, ОАК, а тем более, ИФК и «Иркут», заинтересованы в том, чтобы машину «вылечить», а не «убить». Так что, есть надежда, что настоящие причины отказа (нештатной работы систем) на самолёте устранят. Вопрос только в том, насколько серьёзно придётся повозиться. Погосян - товарищ суровый, так что придётся устранять быстро. Всё-таки люди летают.
Да и введённое в срочном порядке ограничение по тангажу (минус 10 градусов), тоже надо убирать, дабы не мешало нормально летать - на ВС транспортной категории это ограничение составляет минус 20…25 градусов.
Что касается выплаты страховки за самолёт, то мне кажется, проблем не должно возникнуть - страховая кампания будет принимать своё решение после изучения реальных материалов расследования, а не на основе различных заявлений депутатов ГД или статей в СМИ. Бирманские пилоты, «не владеющие английским», это конечно круто сказано, а уж обучаемые пилоты за обоими штурвалами (звучала и такая версия), это вообще полная жесть - на такое никогда не согласится ни один вменяемый инструктор на земле - только инструктор + ученик.
13:23 Jazz пишет:
Возможно Вы имели ввиду отсутствие «чисто электронных» каналов, когда, например, между педалями и силовым приводом РН – только «датчики, вычислители и провода», то да, такого – нет.
************
Именно это я и имею в виду. В остальных случаях получается не ЭДСУ, а максимум совмещённая система с механичесим резервированием.
15:02 Пётр пишет:
В остальных случаях получается не ЭДСУ, а максимум совмещённая система с механичесим резервированием.
*********************************************************************************************
Фантазер Вы, Петр. Вместе с Jazzом... Что это за новый термин такой - совмещенная система?
Кстати, в поперечном канале на Ан-148 тросиков та и нет. Только электроника - отдельно для элеронов и отдельно - для интерцепторов... Знатоки, ёпт...
Назаренко Юрию Анатольевичу:
Точно, перехвалил систему. В случае отказа ЭСДУ элероны никакого резервирования не имеют вовсе и просто насовсем выходят из игры (стопорятся).
А вот интерцепторы, точнее их РМ (которые начинают элероны «замещать», т.е. работать дифферинциально), все-таки «вступают в механическую связь» (через МКВ) со штурвалом, работая по примитивному принципу: вываливаясь на полный ход при вращении штурвала.
PS.
Вам, ЕПТ, если есть что сказать, то желательно делать это вежливо, или не высовываться вообще.. Быдла здесь и так преизбыток.
2Jazz:
Точно, перехвалил систему...
***********************************************************************************************
Пока Вы, мальчик, не научитесь уважать труд других людей (в т.ч. и тех инженеров, кто создавал Ан-148), и не поубавите градус своих оценок, корректного отношения к себе от меня не ждите.
P.S.:
3,4 и 5 секции интерцепторов - работают всегда. В основном режиме ими управляет ЭДСУ одновременно с элеронами. Силовая часть привода у многофункциональных интерцепторов и элеронов разная. У элеронов - рулевые агрегаты (РА), у интерцепторов - автономные рулевые машины (АРМ). Автономность тут не вообще, а в гидравлическом смысле. И то и другое управляется электрическими сигналами. Никто там ни в какую механическую связь друг с другом не вступает. В резервном режиме (после отказа 4-х каналов ЭДСУ) остается электрическая связь между датчиками положения штурвалов и АРМ через блоки резервного управления интерцепторасми БРУИ (тоже электроника, только без вычислительных мозгов). Это и есть резервная система управления интерцепторами - РСУИ, выступающая алтернативой ЭДСУ, когда последняя исдохла.
P.P.S.:
Не знаете предмет - не спешите высказываться. Человеку даны два глаза, два уха и только один рот.
10.04.2011 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Кстати, в поперечном канале на Ан-148 тросиков та и нет. Только электроника - отдельно для элеронов и отдельно - для интерцепторов.
************
Грустно писать без техописания. Проверил - точно нет. Ну если не считать трубу к датчикам положения. В продольном канале проводка механическая есть, в поперечном нет. При этом в техописании всё это называется ЭДСУ (надысь по тягам и тросам к АРП резервное электричество бежит). Да, намудрили...
а такие пикирования , с АНТК в случае виновности, будут штрафы ? моральный ущерб ? или так роялти и будут получать ?
у тебя моральный ущерб произошел?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)