АНТК им. Антонова проверили на средства

Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства

Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007

Контрольно-ревизионное управление обвинило руководство АНТК им. Антонова в выведении доходов предприятия за границу. Управление рекомендовало Кабмину уволить руководство АНТК и привлечь его к уголовной ответственности

03.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А в этой сфере прибыль тогда и была "заметно поболее" 10% - за 1994-й год в среднем 27% даже официально.

03.04.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo: "Волга-Днепр" очень много занимается демагогией на тему возобновления производства Ан-124. Красивые картинки, заламывание рук, но не более. Конкретики нет, денег они не дают, даже авансов
***********************
НЯЗ, в свое время ВД оплачивла разработку 124-100 и его сертификацию. Вкладывались и позже - в частности, в проработку 124-100М (цифр, к сожалению, не знаю). Но поскольку те, от кого зависит принятие решения о перезапуске производства, занимаются демагогией...
Вы бы стали инвестировать при такой "политической коньюктуре"?

03.04.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Гончаров Сергей = по секрету скажу :) - с тех пор многое изменилось. А вот вы "предлагаете так же, как предлагал с 1995-го".
Я уж не говорю о том, что вы в эту компанию предлагаете передать много чего, причем не факт, что прибыльного...

03.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Изменилось действительно многое. :) Но в основном - чисто количественно.

03.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Пётр,

Отвечу с конца. По "ВД" имел возможность наблюдать за происходящим изнутри процесса. Поэтому на их красивые картинки и общую демагогию уже давно не ведусь. Они - вполне успешная авиакомпания. Заслуженная, состоявшаяся. Честь им и хвала. Но их базар тоже надо фильтровать.

Теперь о "Боинге". Military не трогаем, только Commercial. Там три основных кита - КБ, серийное производство и Customer Support.
Так вот КБ строго убыточно, серийное производство в зависимости от этапа - поначалу тоже убыточно-малорентабельно, но потом выходит на более приличный % прибыли, а вот основные сливки снимает именно Customer Support.
Именно Customer Support, при относительно невысоких собственных затратах, зарабатывает львиную долю прибыли для "Боинга" в целом. Не дохода! А именно прибыли!
Доход как раз генерирует, в основном, серийное производство. Оно и понятно.
Вот они то и формируют ОБЩИЙ бюджет компании "Боинг", из которого и финансируются новые разработки.

Другими путями финансирования именно КБ - являются разнообразные программы NASA и кросс-финансирование через военные НИОКРы.
Тут вообще никакой прибыли и близко нет - тупо под государевым присмотром вливаются очередные миллионы $$, на перспективу так сказать.

У "Эрбаса" - своя история. Его несколько десятков лет кормила (финансировала) вся Европа, с конца 60-х. А300, А310, цеха построили, иную инфраструктру развили. И только когда набрало обороты серийное производство А320 в конце 80-х - начале 90-х (т.е. вначале А320 разработали, спроектировали, построили опытный, испытали, сертифицировали - а это все зона ответственности КБ), только тогда "Эрбас" по годовым показателям стал выходить на ноль, а потом и на небольшую прибыль.
Обратите внимание - по годовым. Про общие показатели за 20 лет никто даже близко не заикался, ибо с точки зрения коммерции и прибыли там всё предельно плачевно.
Мне странно для вас повторять очевидные вещи, но и тут КБ было очень много лет - сильно-сильно убыточным. Собственно говоря оно таким и остается - смотрим на многомиллиардные затраты по разработке что А380, что А400М, что А350.

В реалиях МАП и пост-МАП основной Customer Support, пусть и по-советски хромой, был локализован главным образом именно на уровне завода - серийного или ремонтного.
Продления ресурсов - да, делали КБ, но не самостоятельно, а как субподрядчик или серийного завода, или АРЗ.
Да, потом в 90-х - это для авиакомпаний стало просто бичом произвола со стороны КБ. Но ведь в КБ то зачастую то никаких иных "живых" средств то и не поступало. Не до жиру, быть бы живу.
То что для "боинга" является внутренним вопросом между структурными подразделениями, здесь то являлось предметом торга между различными хозяйствующими субъектами. Каждый со своим горем и бедой, вот и выживали кто как мог.

Добровольно прекратить этот струкутрный разброд и шатание - невозможно. Только огнём и мечём - силой и разного рода принуждениями.

03.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ,

Я ж не утверждаю, что ВД вообще никогда и ничего не оплачивала. Но даже то, как та же ВД пытается присвоить себе все заслуги по 124-100, уже не есть комильфо.
Трагические события осенью 1992 года - катастрофа экипажа Горбика. Ну и чьи это были затраты, как бы это не цинично прозвучало? А это ведь самый заключительный этап испытаний именно по Ан-124-100. У ВД первый самолет то появился в 1991, а испытательная программа по Ан-124-100 началась еще в 1990.

03.04.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гончаров Сергей: И чем Вас "не устраивает" БРТС ОАО "Ил"? :)
**************************
Во-первых, тем, что это был все тот же филиал КБ - только не на серийном заводе, а при АРЗ-123.
Во-вторых, тем, что в августе прошлого года на совете директоров рассматривался вопрос "О ликвидации филиала ОАО «Ил» - База ремонта транспортных самолётов (БРТС ОАО «Ил»)." :)

03.04.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo: ...катастрофа экипажа Горбика. Ну и чьи это были затраты, как бы это не цинично прозвучало?
************************
Извините за еще больший цинизм, но это звучит как "...затем, на развалинах часовни..." (х/ф "Кавказская пленница").
Какие претензии по этой катастрофе вы предъявляете конкретно ВД? Пока мне в голову не приходит ничего, кроме "если бы они не заказали 124-100, то ничего бы не было".

03.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"в августе прошлого года на совете директоров рассматривался вопрос "О ликвидации филиала ОАО «Ил» - База ремонта транспортных самолётов (БРТС ОАО «Ил»)." :) "
И что решили? :)

03.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ,

К ВД никаких претензий по катастрофе нет. Это просто один примеров расходов по программе Ан-124-100, никак не относящихся к ВД.
Работы по Ан-124-100 были начаты вообще безотносительно самого факта существования ВД. Вначале ОКР, потом испытания.
И шли они полным ходом еще до того, как у ВД появился свой первый самолет, когда они хоть что-то реально могли финансировать.

В истории с испытаниями и сертификацией Ан-124-100 деятельность ВД напоминает известного киноперсонажа: "Галантерейщик и кардинал - это сила!"

04.04.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гончаров Сергей: И что решили? :)
*******************
Догадайтесь с трех раз, :) если следующим пунктом было "О внесении изменений в Устав ОАО «Ил», связанных с ликвидацией филиала ОАО «Ил» - База ремонта транспортных самолётов (БРТС ОАО «Ил»)".
Если не догадаетесь, смотрите оные изменения вот здесь -
[file_pdf]http://www.ilyushin.org/upload/iblock/908/908d6f8c9c0e0a055cd6445b48ccad85.pdf[/file_pdf]

04.04.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo: К ВД никаких претензий по катастрофе нет. Это просто один примеров расходов по программе Ан-124-100, никак не относящихся к ВД.
****************************
Мда-а-а-а... Своеобразно...

Jumbo: Работы по Ан-124-100 были начаты вообще безотносительно самого факта существования ВД.
****************************
То есть вы хотите сказать, что 124-100 был инициативной разработкой КБ Антонова, изначально "адресованной в никуда"?

Jumbo: Вначале ОКР, потом испытания.
****************************
А что, бывает иной порядок разработки? :)

Jumbo: И шли они полным ходом еще до того, как у ВД появился свой первый самолет, когда они хоть что-то реально могли финансировать.
****************************
Извините, а какая связь между получением первого самолета самолета и финансированием?
НЯЗ, ВД вложила в разработку и сертификацию порядка $60 млн. Естественно, это было зачтено при оплате самолетов, но, судя по тому, что я слышал, имело место "опережающее" финансирование.

Jumbo: В истории с испытаниями и сертификацией Ан-124-100 деятельность ВД напоминает известного киноперсонажа: "Галантерейщик и кардинал - это сила!"
****************************
С интересом выслушаю вашу версию создания этой машины.

04.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.04.2014 Jumbo пишет:
В реалиях МАП и пост-МАП основной Customer Support, пусть и по-советски хромой, был локализован главным образом именно на уровне завода - серийного или ремонтного.
***************
И мы снова возвращаемся к вопросу, насколько легитимны такие действия без КБ? Что может завод без КБ?

Продления ресурсов - да, делали КБ, но не самостоятельно, а как субподрядчик или серийного завода, или АРЗ.
*****************
Т.е. "финансирование" со стороны серийного завода таки шло??!!

05.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ,

Ан-124-100 - да, инициативная работа АНТК им.Антонова. И она не была адресована "в никуда".

Потому что практически сразу, едва начав коммерцию за рубежом, столкнулись с различными ограничениями, одним из которых и было отсутствие Сертификата летной годности на гражданское транспортное воздушное судно.

Отправная точка для коммерческой деятельности АНТК на самолетах Ан-124 - это Постановление Совмина СССР в апреле 1989, кстати 25 летний юбилей на днях был.
К тому моменту, когда ВД еще и близко в природе не было, у АНТК были за спиной уже проведенные переговоры с Фойлом, а потом и первые рейсы на Ан-124.

ВД - организовали только летом 1990. Первый самолет не сразу появился, да и тот был Ил-76. К тому моменту, когда ульяновские первый "Руслан" только начали эксплуатировать, киевляне вовсю летали на Ан-124 на коммерцию уже который год.
Соответственно, к тому моменту, когда ВД смогла заработать свои первые "лишние" 60 млн $ - и ОКР, и испытания Ан-124-100 уже шли самым полным ходом, совершенно не дожидаясь каких-либо авансовых платежей со стороны ВД.
Первые летные испытания по теме Ан-124-100 начались уже в январе 1990.
Ну и как - где август 1990, где январь 1990, а где в таком случае авансовые платежи от еще несуществующей ВД?

Я не отрицаю, что дополнительное финансирование по теме Ан-124-100 также шло и из Ульяновска. Но это в первую очередь был сам "Авиастар", который собственно то и был крупнейшим акционером ВД (остальных акционеров-основателей, кстати, не напомните?). Именно ульяновский авиазавод, который как и киевский, обеспечили как постройку первых гражданских Ан-124-100, так и демилитаризацию нескольких военных Ан-124.

Это теперь ВД любит рассказывать "на голубом глазу", что якобы это они и только они корову (Ан-124-100) то для всех обеспечили. Хотя на самом деле все было с точностью до наоборот - "папа-авиазавод" дал "дочке-авиакомпании" возможность подержаться за вымя и снять сливки, обеспечив ВД практически всё и всем. Избирательность памяти у ВД вызвана по сути тем, что "доця" то потом с "папой" не совсем красиво поступила, но этот кидок - это уже совсем другая история. Для лихих 90-х просто рутина.

05.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Пётр,

Да, финансирование со стороны серийного завода таки шло. Непонятно, что вас удивляет.

Завод мог и делал по Customer Support без КБ очень многое.

Начнем с того что никогда КБ не определяло стоимость серийного самолета. Потому что "хозяином" самолета было не КБ, а МАП.
Собственно говоря именно МАП в директивном порядке обязывал КБ выпускать и передавать конкретному заводу документацию - будь то конструкторская, или ремонтная. А дальше хозяином производственной документации на самолет становился уже непосредственно авиазавод. Как иллюстрация, история с подготовкой к производству Ан-12 в Китае - передача документации шла с иркутского авиазавода, но не из киевского КБ. Аналогичный расклад был в истории с подготовкой производства IrAn-140 в HESA - основные работы выполнял именно Харьков, а не Киев.

Если вернуться во времена МАП, то именно завод координировал работу с огромным количеством субподрядчиков-поставщиков как на этапе сборки серийного самолета, так и при его дальнейшей эксплуатации. Гарантийные то обязательства на самолет давал и дает не КБ, а именно серийный завод. Именно он их и обеспечивал.
В истории с Ан-140 добавлю, что Харьков также комплектовал самолето-комплекты как для Исфахана, так и для Самары. Небесплатно, естественно. В Customer Support этот аспект деятельности превращался, когда в Харькове шла комплектация уже ЗИП-комплектов.

ЭТД отслеживал именно серийный завод. Потому что ЭТД должна соответствовать тому, что выпускается на этом заводе по конкретной производственной документации (которая то от исходной КД порой отличалась весьма и весьма существенно).

Этап постгарантийный (а это все еще составляющие Customer Support, не так ли?) уже был с вариациями - то ли через серийный завод, то ли через авиаремонтный завод, то ли напрямую к субподрядчикам-агрегатчиками.
Однако даже если тут возникала такая необходимость работать и с КБ напрямую, то как правило, насколько мне известно, чаще к КБ все-таки шли через серийный или ремонтный завод.

Если вспомнить насчет продления ресурсов, то например АНТК им.Антонова во времена капиталистические неоднократно пытался скандалить на тему того, что скажем свой же киевский 410-й АРЗ занимается продлениями ресурса без привлечения специалистов ОКБ.
410 АРЗ стоял твердо - вот документация, еще советская, всё делается по ней, отклонений нет, поэтому привлечение специалистов не требуется. Нечто похоже имело место быть, когда уже российские разработчики пытались скандалить с украинскими военными ремзаводами, которые работали опять таки еще по советской документации.

Скандалы скандалами, а по сути то работ - это один из ломтей именно Customer Support.

Ну и позволю напомнить что разделение между КБ и серийным производством существовало не только для самолетов-вертолетов, но также и для авиационных двигателей, и для довольно значительной части от номенклатуры агрегатов. И опять же, ни одно из этих КБ не определяло стоимость "своей" серийной продукции, если её выпускали другие организации. Это все ведь тоже досталось по наследству от СССР.

К сожалению, уйти от негативного воздействия такой структурной раздробленности во времена разворачивания программы Ан-140 - не удалось.
Но объективно ли за это ставить клеймо виноватого только на КБ?
Что антоновцы, что туполевцы, что ильюшинцы, что яковлевцы - все в той или иной степени являлись заложниками подобной ситуации, просто не имея возможности что либо качественно переформатировать.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.