АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
"просто не имея возможности что либо качественно переформатировать"
Не ИМЕЯ (возможности) или не ЖЕЛАЯ этого??
А как вы себе представляете роль антоновского КБ в переформатировании запорожской пары "Прогресс" и "Мотор-Сич"?
А многочисленных агрегатчиков, тоже разделенных на КБ и серийщиков?
"Запорожская пара" должна решать свои проблемы остдельно от самолетостроителей. ГП же "Анотонов" должно, для начала, "переформатировать" свои отношения с ХГАПП и 410-м АРЗ ГА. Ну а потом уже дело дойдет и до ключевых агрегатчиков.
Маневры в системе координат ГП, ХГАПП и АРЗ - с одной стороны вроде бы и понятны.
Хотя умиляет конечно сам подход, что ГП "Антонов" сейчас же на себя должно взвалить все многочисленные долги ХГАПП, так и висящие камнем со времен Паши Науменко. Тут вон до сих пор еще не совсем оправились от старых "авиантовских" долгов, еще под эгидой "стекольщика" Шевченко. Даже реструктуризация "параллельных" служб и подразделений до конца еще не завершена.
Запорожская пара "Антонову" ничего не должна. Вообще. Господин Богуслаев и "Мотор-Сич" распрекрасно себя чувствовал на газоперекачке и вертолетных движках.
Каким образом у "Антонова" дойдет очередь до переформатирования основных агрегатчиков - я так и не понял. Особенно, если речь о российских компаниях. И уж тем более непонятно, как же именно это должен был бы сделать АНТК в 90-х, когда и была запущена программа Ан-140?
13:06 Jumbo пишет:
Да, финансирование со стороны серийного завода таки шло. Непонятно, что вас удивляет.
************
Удивляют заявления, что именно завод и должен был финансировать развитие программы Ан-140. Как видите то что надо он и так финансировал.
Начнем с того что никогда КБ не определяло стоимость серийного самолета.
****************
И что? Как это обязывает завод финансировать КБ?
Потому что "хозяином" самолета было не КБ, а МАП.
****************
Где МАП и где Ан-140? Сколько лет не было "хозяина" к моменту его первого полёта?
Если вернуться во времена МАП,
*************
То Ан-140 вообще бы не было. Только при чём здесь серийный завод?
ЭТД отслеживал именно серийный завод. Потому что ЭТД должна соответствовать тому, что выпускается на этом заводе по конкретной производственной документации (которая то от исходной КД порой отличалась весьма и весьма существенно).
****************
Интересный момент. Т.е. изменения например в РЛЭ и РТЭ утверждает завод, а не КБ?
Этап постгарантийный (а это все еще составляющие Customer Support, не так ли?) уже был с вариациями - то ли через серийный завод, то ли через авиаремонтный завод, то ли напрямую к субподрядчикам-агрегатчиками.
Однако даже если тут возникала такая необходимость работать и с КБ напрямую, то как правило, насколько мне известно, чаще к КБ все-таки шли через серийный или ремонтный завод.
***************
Сие, ИМХО, вопрос окна, в которое стучится эксплуатант. И тут КБ уже должно быть благодарно заводу за то, что он берёт на себя организацию взаимодействия со всеми сторонами. А ежели не хотят - то можно и самим. И даже завод можно нахрен послать, отказавшись работать через него. Другое дело, что после нескольких подобных выкрутасов количество дебилов, желающих эксплуатировать самолёт, резко сократиться. Оно это надо эксплуатанту со всеми сторонами самому договариваться, если есть альтернатива, где можно стучаться в "одно окно"?
Если вспомнить насчет продления ресурсов, то например АНТК им.Антонова во времена капиталистические неоднократно пытался скандалить на тему того, что скажем свой же киевский 410-й АРЗ занимается продлениями ресурса без привлечения специалистов ОКБ.
410 АРЗ стоял твердо - вот документация, еще советская, всё делается по ней, отклонений нет, поэтому привлечение специалистов не требуется.
**************
Откуда у АРЗ 410 советская документация на Ан-140??!!
К сожалению, уйти от негативного воздействия такой структурной раздробленности во времена разворачивания программы Ан-140 - не удалось.
Но объективно ли за это ставить клеймо виноватого только на КБ?
***************
В случае с Ан-140 ИМХО да и ещё раз да. Другое дело, что частенько (и я уже говорил об этом) это не вина, а беда КБ. Но именно КБ.
Ещё раз повторю свой взгляд (ретроспективный) на "времена оные". Созданные на постсоветском пространстве во второй половине 80-х - 90-е годы коммерческие самолёты, к глубокому моему сожалению, не могли вписаться в современную (начиная с двухтысячных) картину мира. Даже тогда, когда чисто технические их характеристики (например расход топлива) были вполне "на уровне". Просто потому, что тогда никто, включая эксплуатантов, не знал, как эта картина будет выглядеть. Оттого, что слаще репы ничего не ели никогда не эксплуатировали буржуйскую авиатехнику. Максимум - Польша/Чехословакия, но там такой же "совок" был. Даже попавшие в руки КБ экземпляры ИВС изучали в первую очередь в плане конструктивных особенностей, но не в плане сравнения эксплуатационной документации.
В результате первая попавшая на "наш" рынок импортная техника вызвала у эксплуатантов шок. Несколько более строги подходы в эксплуатационных вопросах (фактический запрет ремонта агрегатов, жёсткие требования по наличию наземного оборудования) с лихвой компенсировались особенностями учёта ресурсов и организацией взаимодействия между разработчиком и каждым (!) эксплуатантом. Отечественная техника, созданная для эксплуатации в условиях фактического наличия ремонтных организаций в каждом АТБ и жёстких ресурсных ограничений резко оказалась в проигрыше, особенно когда старую схему попытались вписать в новую реальность, где за каждый чих надо платить. Это помимо чисто финансовых проблем создавало гору неудобств иного характера: ситуация, когда отказавший блок надо везти через полмира на завод-изготовитель для ремонта по предоплате при отсутствии в свободном доступе блока на подмену и отсутствии возможности летать без оного убьёт любой самолёт, если есть альтернативный, без таких проблем.
Кто виноват в такой ситуации? На мой взгляд Ваша позиция выглядит как попытка обвинить в этом завод-изготовитель. Боже упаси меня заявлять, что там (на заводе изготовителе) были сплошь святые люди. Но то, что они не заслуживают обвинения в итогах сложившейся ситуации, мне кажется очевидным.
Что антоновцы, что туполевцы, что ильюшинцы, что яковлевцы - все в той или иной степени являлись заложниками подобной ситуации, просто не имея возможности что либо качественно переформатировать.
**************
Так ведь я и говорю, что провал Ил-114 и проблемы Ту-204 - это опять же, в первую очередь "заслуга" соответствующих КБ.
З.Ы. Спасибо за рассказ про некоторые особенности организации работы советского авиапрома - для меня это действительно интересно, я пришёл в авиацию уже после развала СССР и многое не застал. Да и опять же, "из окопов войны не видно", в бытность работы авиатехником многие нюансы взаимодействия эксплуатанта и разработчика/производителя/ремонтника были мне недоступны или (чего уж там) не интересны.
15:12 Jumbo пишет:
А как вы себе представляете роль антоновского КБ в переформатировании запорожской пары "Прогресс" и "Мотор-Сич"?
А многочисленных агрегатчиков, тоже разделенных на КБ и серийщиков?
**************
А не надо переформатировать. Надо входные условия ставить: выполните требования, пойдёт ваше изделие. Ни выполните - никто особо и не просил. А как они там промеж собой взаимодействуют - это их проблемы. Главное, чтобы было понятно, к кому в дверь стучаться в случае чего, что и требуется в задании прописать. ИМХО, конечно.
Снявши голову, по волосам не плачут. :((
Беда - да, согласен.
Вина? Не уверен. Как можно быть виноватым в цугцванге, да еще и начатым не тобой?
Для авиации основной финансовый поток генерируется на уровне авиакомпании, а оттуда уже распределяется по разным "веточкам".
В реалиях после распада СССР, когда одномоментно было вброшено на рынок огромное количество и б/у и относительно новой советской техники, причем по ценам откровенно бросовым - а это один из ключевых факторов для понимания причин просто варварской (или если угодно - африканской) эксплуатации у очень многих в одночасье расплодившихся эксплуатантов. Не у всех, но у многих.
Следующий момент, о чем я уже говорил выше, - это целое ожерелье самостоятельных хозяйствующих субъектов. Причем с распадом СССР их дальнейшее дробление не прекратилось, а наоборот усилилось. Чем больше субъектов, тем больше цепочка посредников, а значит с одной стороны - цена для заказчика растет, а с другой стороны - конечному исполнителю достается все меньше и меньше. Вот такой вот парадокс: оба делают свою работу и оба считают, что тот другой его обворовывает.
Так вот в этих реалиях пост-СССР на "веточку" производственников и КБ пошла лишь малая часть "их" денег - куда меньше чем во времена МАП-МГА. Более того, в этой "ветке" основные платежи от авиакомпаний доставались скорее ремонтникам, чуть в меньшей степени - серийщикам, а КБ - наоборот, оказались на максимально голодном пайке. Именно поэтому они и начали откровенно "шакалить" что на продлении ресурсов, что на новой ремонтной документации, что на документации по выполнении каких-то доработок, хоть на чём то, куда можно дотянуться. А если ко всему этому еще добавить - чёрную бухгалтерию и чёрный нал, всякие бартерные схемы, никуда не девшиеся воровство и коррупцию, откровенно мизерные зарплаты у инженеров, конструкторов, мастеров и рабочих, работы в долг для военных и много-многое другое из арсенала 90-х - то лично мне не представляется возможным, как на практике обессилевшие КБ смогли бы самостоятельно переформатировать всю отрасль.
Да - они были головниками в СССР, организовывали, координировали, увязывали, но финансы то для своих проектов не они (не КБ) зарабатывали. И хуже того, в условиях распада, КБ вообще оказались на голодном пайке. Ну и каким образом, более слабое в финансовом плане КБ смогло бы под себя подмять, не сказать что жирующий, но все-таки более благополучный серийный и ремонтный завод? А без этого самофинансирования как создать трёх китов, как у "боинга"? :((
Единственно реализуемый вариант - это, пожалуй, вначале клонирование бацьки Лукашенко. Потому что без наведения порядка на уровне правительства-министерства невозможно что либо успешное делать с целой отраслью. А иначе одно лишь КБ само ни начать, ни успешно завершить успешное переформатирование отрасли не сможет.
Увы, МАП не оставил в наследство нескольких готовых интегрированных структур.
Увы, в мировой авиационной истории уже хватает примеров как уходят в былое целые фирмы, весьма достойные и славные, носившие имена Великих авиационных конструкторов.
Беда для КБ? Да, однозначно беда.
Да, свой негативный вклад КБ тоже делали.
Но виноваты ли только КБ в том что не смогли тогда в 90-х выстроить "свой боинг"? Не уверен.
19:13 Jumbo пишет:
Так вот в этих реалиях пост-СССР на "веточку" производственников и КБ пошла лишь малая часть "их" денег - куда меньше чем во времена МАП-МГА.
****************
С учётом сказанного Вами же выше - часть денег стала "малой" благодаря в первую очередь избыточному (халявному, если угодно) парку. Но, возвращаясь к нашим баранам (С) при чём здесь серийный завод и его обязанность финансировать КБ?
Кстати, напомню ещё раз: сложившиеся условия ударили в первую очередь по конечному потребителю авиационной техники, т.к. поголовье оного сократилось с начала 2000-х в РФ более чем втрое. Готовы ли Вы привести подобную статистику по КБ и заводам - строителям серий? Сейчас просто "волна" докатилась до вершины "пищевой цепочки". А "виновных" продолжают искать внизу этой самой цепочки ;-)
Более того, в этой "ветке" основные платежи от авиакомпаний доставались скорее ремонтникам, чуть в меньшей степени - серийщикам, а КБ - наоборот, оказались на максимально голодном пайке.
*************
А мысль о том, что получаемые деньги пропорциональны затраченным усилиям по взаимодействию с потребителем услуг Вас не посещала?
Ну и каким образом, более слабое в финансовом плане КБ смогло бы под себя подмять, не сказать что жирующий, но все-таки более благополучный серийный и ремонтный завод?
****************
Подминать не надо. А вот взять за яйца посредством контроля производимых доработок - отчего нет?
Но виноваты ли только КБ в том что не смогли тогда в 90-х выстроить "свой боинг"? Не уверен.
***************
В 90-х - нет, не виноваты. Но ведь с той поры прошло без малого полтора десятка лет. А воз чаще всего и ныне там. Единственный на мой предвзятый взгляд достойный пример попытки разорвать порочный круг - Ту-204СМ. Пример достойный, но неудачный, потому как то, что получилось, по потребительским (не лётным характеристикам!) свойствам так и не догнал своего визави в лице 757.
Что же до Ан-140, заброшенного (не спорю, не без веских причин и под давлением весьма существенных обстоятельств) в начале 2000-х, то забросили его отнюдь не три завода, осуществлявших его серийную сборку. Они бы и рады собирать и продавать - но без КБ не выходит.
Недофинансирование деятельности КБ имело много причин.
Ударный вброс большого количества АТ в две волны - вначале экс-советская, а потом и б/у импортная - это только один из факторов.
Основным же мне видится все-таки организационно-структурные нарушения.
Списание АТ в 2000-х - это уже "обратная волна" от беспредела в 90-х.
Нечто похожее происходило, например, с острым дефицитом летного состава из-за развала системы подготовки всё в тех же 90-х.
Вы все время спрашиваете, почему серийный завод должен отдавать какие-то деньги на КБ?
Но именно это и происходит внутри "Боинга" - когда выручка от серийного производства идет в общий бюджет фирмы и дальше перераспределяется, в том числе и на нужды ОКБ с его прожектами. Без этих прожектов фирма вперед двигаться не может.
Тоже самое происходило в СССР - только перераспределением финансов и иных ресурсов занимался МАП и Совмин. МАП убрали. На повестке дня самофинансирование и хозрасчет. В таких условиях серийный завод будет оплачивать ОКБ текущий мизер, но не работы на перспективу. Или вы считаете, что "Боинг" не работает непрерывно на перспективу и не затрачивает на этом даже не десятки, а сотни миллионов USD в год на разного рода ОКРы?
Разорвать порочный круг на словах просто, в реале все гораздо сложнее и запутаннее. Не зря ведь первыми волны приватизации и акционирования накрывали серийщиков, а не ОКБ. Тем не менее КБ пытались и пытаются эволюционировать.
Тот же упоминаемый вами Ту-204СМ не на пустом же месте появился - и по Ту-204/214, и по Ту-334 делались ведь неоднократные подходы к снаряду. Туполевцам в чем, например, не повезло в 90-х - то что на них "висели гири" в виде военных Ту-95/142, Ту-22М, Ту-160. "Блэкджек", как бы ни был крут, а на экспорт не продашь как МиГ-29 или Су-27.
Если вернуться к АНТК им.Антонова, то в новые незалэжные времена первый раз обожглись даже не на Ан-140, а на Ан-38 - когда и опытную, и серийные машины делали в далеком от Киева Новосибирске со всеми вытекающими.
С Ан-140 частично этот урок учли - опытные строили в Киеве, серийные уже поближе - в Харькове. Но опять же, Харьков - сам себе хозяин. Увы, как оказалось, очень неблагонадежный хозяин. Увы, и личностный фактор в Киеве, и не только, тоже добавился скорее в минус. Жаль, что недоросли до организационной схемы наподобие ATR. Мне кажется, что с Ан-140 она была бы жизнеспособна.
С Ан-148 продвинулись чуть дальше - и опытные, и серийные в Киеве. И наконец-то провели объединение КБ и серийного завода. Но опять же благодаря чему? "Благодаря" тому что в финансовом плане на "Авианте" наступил просто ппц.
Что будет дальше - предсказать сложно. Увы, год 2014-й пока что оптимизма не добавляет.
to Jumbo
"Маневры в системе координат ГП, ХГАПП и АРЗ - с одной стороны вроде бы и понятны.
Хотя умиляет конечно сам подход, что ГП "Антонов" сейчас же на себя должно взвалить все многочисленные долги ХГАПП, так и висящие камнем со времен Паши Науменко. Тут вон до сих пор еще не совсем оправились от старых "авиантовских" долгов, еще под эгидой "стекольщика" Шевченко. Даже реструктуризация "параллельных" служб и подразделений до конца еще не завершена.
Запорожская пара "Антонову" ничего не должна. Вообще. Господин Богуслаев и "Мотор-Сич" распрекрасно себя чувствовал на газоперекачке и вертолетных движках.
Каким образом у "Антонова" дойдет очередь до переформатирования основных агрегатчиков - я так и не понял. Особенно, если речь о российских компаниях. И уж тем более непонятно, как же именно это должен был бы сделать АНТК в 90-х, когда и была запущена программа Ан-140?"
1) Не умиляет. Ибо не должно. Государтво должно взять на себя обязательтво погашения как минимум 50% долгов ХГАПП под обязательство ГП "Анотонов" превратить его в "Харьковский филиал "Серийного завода "Антонов".
2) То, что рестуктуризация не завершена - на 100% внутренняя проблема ГП "Антонов".
3) "Запоржская пара" - таки ничего не должна. Абсолютно согласен.
4) Не у "Антонова". А у Украинского Государтва. Которое должно, для начала, создать холдинговую группу "Украинская авионика". С ее последующим включением в Национальную Аэрокосмическую Холдинговую Группу "Антонов & Янгель Аэроспейс".
Маниловщина на марше.
Уровень проработки столь щедро раздаваемых направо и налево советов просто сияет своей непостижимостью в небесной дали.
Вы хоть на досуге поинтересуйтесь, какое "огромное" количество агрегатчиков входили и входят что в состав Boeing, что в состав Airbus, что в состав Bombardier, что в состав Embraer.
Что сейчас в 2014, что в далеком 1995.
Впрочем чему удивляться? Стратеги они такие, они тактикой не занимаются. Не говоря уже о матчасти.
"Агрегатчики" не входят ни в "Боинг", ни в "Эйрбас", ни в "Бомбардье", ни в "Эмбраер". Но "у них" - диктат конечного производителя. А "у нас" - диктат производителей ПКИ. В первом случае - выгодно "аутсорсить". Во втором - строго наоборот. Разные ситуации - разные структурные предложения.
P.S. Стратеги обычно занимаются и тактикой ТОЖЕ. Не говоря уже о матчасти - что обязательное условие.
05.04.2014 Jumbo пишет:
Вы все время спрашиваете, почему серийный завод должен отдавать какие-то деньги на КБ?
Но именно это и происходит внутри "Боинга" - когда выручка от серийного производства идет в общий бюджет фирмы и дальше перераспределяется, в том числе и на нужды ОКБ с его прожектами. Без этих прожектов фирма вперед двигаться не может.
***************
Чуть выше Вы же писали:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/473.html#p302547
Теперь о "Боинге". Military не трогаем, только Commercial. Там три основных кита - КБ, серийное производство и Customer Support.
Так вот КБ строго убыточно, серийное производство в зависимости от этапа - поначалу тоже убыточно-малорентабельно, но потом выходит на более приличный % прибыли, а вот основные сливки снимает именно Customer Support.
Именно Customer Support, при относительно невысоких собственных затратах, зарабатывает львиную долю прибыли для "Боинга" в целом. Не дохода! А именно прибыли!
***************
Так давайте будем последовательными! Не сборка самолётов приносит основную прибыль, а ППО. В СССР с МГА и МинАвиаПромом существенная часть сего вопроса была отдана на откуп сборочных/ремонтных заводов, но СССР скончался более 20 лет назад. Ан-140 создавался позже, и никто эти вопросы серийщикам и ремонтникам по Ан-140 в ведение не отдавал. Так с какого перепугу ХАЗ должен платить КБ что-то сверх оговоренных роялтей?
Поймите меня правильно - я не пытаюсь отстоять права трёх серийных заводов - сборщиков Ан-140. Я просто пытаюсь объяснить, что винить именно заводы в фактическом провале программы - неправильно. Не заводы (и уж тем более не эксплуатанты) должны доводить самолёт до кондиции или искать деньги на то, чтоб этим занялось КБ. Если КБ не хочет/не может этим заниматься, то никто его не заставит. Но в результате будем иметь то, что имеем. И серийные заводы тут не при чём.
Разорвать порочный круг на словах просто, в реале все гораздо сложнее и запутаннее.
****************
Ни на минуту в этом не сомневаюсь. Предложенный мною чуть выше "рецепт" прост лишь на словах. А пока в реальной жизни провернуть эту хохму на постсоветском пространстве удалось только одному КБ и только с одним самолётом. И то КБ за это пинают все, кому не лень, с формулировкой "загубили отечественное самолётостроение".
Не зря ведь первыми волны приватизации и акционирования накрывали серийщиков, а не ОКБ. Тем не менее КБ пытались и пытаются эволюционировать.
*****************
Да, в тот момент денег и активов там было больше. Но не будем забывать, что кое-где и КБ помереть не давали. Чего стоят "Авиалинии Антонова". Не спорю - не государство в лице Президента и Правительства пришло и подарило готовую авиакомпанию, а сами, сами... Но когда понадобилось - тут смогли. На непрофильном для себя поле коммерческой эксплуатации ВС. А с Ан-140 не смогли.
Тот же упоминаемый вами Ту-204СМ не на пустом же месте появился - и по Ту-204/214, и по Ту-334 делались ведь неоднократные подходы к снаряду.
************
Так ведь и Ан-140 не вчера появился. Было что модернизировать и доводить до кондиции. Сделали же Ан-140-100, да ещё и с изменениями по планеру. Смогли. Но дальше - никак. Опять мальчик завод виноват?
Туполевцам в чем, например, не повезло в 90-х - то что на них "висели гири" в виде военных Ту-95/142, Ту-22М, Ту-160. "Блэкджек", как бы ни был крут, а на экспорт не продашь как МиГ-29 или Су-27.
****************
Кстати, интересная тема. Не готов говорить за МиГ, но основа противостояния Фёдорова и Погосяна лежит НЯП как-раз в экспорте семейства Су-27. Ибо там точно так-же на экспорте сидел Иркутский завод, а КБ вместе с КНААПО была предоставлена возможность гордо посасывать лапу. Но в результате суховцы смогли выбраться из ямы. Иркут правда тоже не пропал ;-)
Если вернуться к АНТК им.Антонова, то в новые незалэжные времена первый раз обожглись даже не на Ан-140, а на Ан-38 - когда и опытную, и серийные машины делали в далеком от Киева Новосибирске со всеми вытекающими.
**********
О, опять завод виноват... Новосибирцы, как и харьковчане, в те времена тоже с воды на хлеб перебивались, только у них гражданской продукции вообще не было, так что обвинять их в "присвоении всех прибылей", ИМХО, трудновато. Единственное, что им можно "поставить в вину" - списание оснастки для производства Ан-38. Но надо помнить, что они эту оснастку списали после того, как в течение нескольких лет не могли продать ни одного самолёта. Да и то списав предлагали Омичам. Но те уже сталкивались с Анами в лице Ан-3 и от такого счастья быстро открестились. А пара Ан-38 "в высокой степени готовности" в Новосибирске до сих пор стоит. И до сих пор желающих купить нет, хотя элки расходятся как горячие пирожки и подпихнуть Аны под госсубсидирование в 2012-2013 годах возможность была более чем реальная.
Обвинять НАПО? Помилуйте. Им то Ан-38 достался в наследство от СССР, не они его выбирали. Они то просто пытались действовать максимально самостоятельно, в полном соответствии с духом времени.
Просто в данном случае находить общий язык между двумя заводами, вдруг разделенными не только многими тысячами км, но теперь еще и государственными границами, оказалось гораздо сложнее. Этому еще тоже надо было научится.
Если и беспокоит, то это какой-то родовой дефект ОАК - её фактическая нетерпимость к турбовинтовым самолетам. То что они могли поднять и развивать - трепыхается в конвульсиях и умирает, если еще не умерло окончательно.
Всё то что хоть как-то, но все-таки развивается - L-410, Ан-140, Ан-2ТВС, веер лицензионных проектов - всё это почему-то развивается вопреки ОАК. Вот что странно и удивительно, но это факт.
Теперь о ППО и серийном производстве. Дело в том, что ППО далеко не сразу выходит на полную мощность в плане наполнения общего бюджета. Поначалу основную выручку в общую корзину дает именно серийное производство.
Если вернуться к программе Ан-140, то и Харьков, и Самара заранее особо оговорили о не_появлении в проекте каких-либо еще ремзаводов или иных ремонтных организаций со стороны. Они заранее готовили эту полянку под себя. Не в КБ - а под себя.
Я не отрицаю наличие проблем в АНТК. Да, например, была и есть "золотая кормушка" в виде "Авиалиний Антонова", но при этом тут же была и "чёрная дыра" всепожирающего Ан-70. Не просто так ведь у А400М программа под 20 миллиардов вылезла.
В немалую степень из-за этого все остальные программы "Анов" хронически страдали и страдают от недостаточного финансирования. И личностные моменты были - Балабуев, Кива, Меренков. И иранская катастрофа очень сильно ударила практически по всем основным участникам.
Вот и как, каждого такого разного хозяйствующего субъекта, со своим ворохом проблем и приоритетов, добровольно загнать в одну упряжку? Только hardcore, только огнем и мечем.
И насчет "Боинга". Вы никогда не сталкивались с тем ценником, которые выставляет "Боинг" на самый элементарный вопрос, даже если ответ на него звучит исключительно в стиле Read the Fucking Mannual?
А каков ценник если какая-то организация (да хоть Бедек, например) хочет согласовать какую-то документацию? Спросите у коллег, удивитесь.
А размеры авансов, без которых "боинг" даже не сядет за стол разговаривать о продаже нового самолета? "Туполя" помнится сильно жаловались, что им подобное и близко не снилось.
Этому тоже еще учится и учится.
Проблема в том, что можно не успеть выучится.
Как говорил один классик и практик XX века: "Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут" (с) :))))
11:07 Jumbo пишет:
Обвинять НАПО? Помилуйте. Им то Ан-38 достался в наследство от СССР, не они его выбирали. Они то просто пытались действовать максимально самостоятельно, в полном соответствии с духом времени.
************
Можете рассказать что-либо поподробнее? История Ан-38 на сегодня по большей части осталась "за кадром".
Просто в данном случае находить общий язык между двумя заводами, вдруг разделенными не только многими тысячами км, но теперь еще и государственными границами, оказалось гораздо сложнее. Этому еще тоже надо было научится.
**************
"Надоело лечить геморрой через полстраны по телефону" - фраза в исполнении одного очень интересного человека, врезавшаяся в память в схожей ситуации ;-)
Если вернуться к программе Ан-140, то и Харьков, и Самара заранее особо оговорили о не_появлении в проекте каких-либо еще ремзаводов или иных ремонтных организаций со стороны. Они заранее готовили эту полянку под себя. Не в КБ - а под себя.
****************
Ну, тут об объедании КБ можно речь вести лишь в том случае, если возможно выполнения капремонтов именно в КБ (но где, на какой базе?). В остальном это просто защита своих инвестиций в производство. Другое дело, что сама идея необходимости капремонта для самолёта такой размерности может похоронить его быстрее, чем все игрища вокруг делёжки ремонтной базы.
И насчет "Боинга". Вы никогда не сталкивались с тем ценником, которые выставляет "Боинг" на самый элементарный вопрос, даже если ответ на него звучит исключительно в стиле Read the Fucking Mannual?
***************
Доводилось. И над ответами рыдать доводилось. Хотя иногда (о чудо!) именно этот ответ и оказывался правильным :-)
Что же до сути услуги - то вот оно, приносящее прибыль ППО и есть. В чистом виде. С минимальными начальными вложениями, если не считать затрат на создание самолёта :-)
И никто, кроме КБ, тут не поможет. Был ли предложен такой сервис ГП (в те года ЕМНИС АНТК) Антонов эксплуатантам с сопоставимыми сроками ответов? Или этим занимались серийные заводы?
А размеры авансов, без которых "боинг" даже не сядет за стол разговаривать о продаже нового самолета? "Туполя" помнится сильно жаловались, что им подобное и близко не снилось.
**************
Однако к Боингу идут за новыми самолётами, а "Туполей" (ОАК, Авиастар, КАПО, даже КИГАЗ Авианта с Ту-334) - десятой стороной обходят. Есть повод задуматься, правда? Опять злой Боинг виноват?
Этому тоже еще учится и учится.
****************
Сей аргумент был актуален в 90-е, я уже писал об этом. Тогда никто, даже эксплуатанты ещё не знали, что потребуется через 10-15 лет. В первой половине 2000-х Боинг в парке компаний перестал быть диковиной. Во второй половине пошло массовое "перевооружение", практически завершившееся в первой половине 2010-х. Т.е. примерно с 2000-го года у КБ (в первую очередь у туполевцев и ильюшинцев, работавших с Аэрофлотом) была возможность очень пристально изучить систему эксплуатации ИВС и сравнить её с нашей. У антоновцев такая возможность появилась скорее всего ещё раньше, когда началось перевооружение украинских авиакомпаний. Да, даже тогда пришлось бы работать на опережение. Но возможность для этого появилась более 10 лет назад.
Печально, что практически единственным результатом систематизации подобного опыта стал Ту-204СМ, а единственный на сегодня успешный "в новой системе координат" проект создан "военным" КБ практически вопреки "отечественным комплектаторам"...
Будем посмотреть, что получится с СМ-21.
А что Ан-38? Постановление Совмина по НАПО было еще в 1991 году, на самом излете СССР.
Наверное, все-таки слишком маленькая машина, как для НАПО, тем более в диких псевдорыночных условиях 90-х. Это вот Смоленску бы, после Як-18Т, раз уж решили с Мелецем не дружить. Но что тут уже загадывать.
По рассказам тех кто ездил, все текущие вопросы на НАПО пытались решать сами, предпочитая в очередной раз "расшибить лоб", но не обратится за помощью к АНТК, хотя её готовы были оказывать на любых уровнях, в том числе и просто в рабочем порядке. Причем это не единичные рассказы. Чуть позже, еще и "кошка пробежала по верхам", поэтому были даже такие команды, что никуда инициативно не лезть, отвечать только на то, что спрашивают. Потом вроде помирились, но проблемы имеют свойство наслаиваться и накладываться друг на друга. В рыночных условиях это все аукивается звонкой копеечкой (а то и центиком). А самолет то маленький, на нем то сильно большую маржу не влупишь. Ну вот и замкнутый круг.
К сожалению еще и ТВД-1500 так и остался недоведенным. А основным и единственным вариантом - стал ТРЕ-331. В те годы пропихнуть в госструкутуры самолет с американским двигателем - unreal, тем более что тут вот-вот на подходе свой же движок. Но увы :(((
Двигатель ТРЕ331 в принципе то отличный, но со временем очень сильно взлетел ценник для американской ВМГ.
Тут же был преподан еще один из первых уроков западного ППО: минимальный ценник на новый движок, винт или иной западный агрегат применим только для сборки серийного самолета, а уже запчасть на замену - с коэффициентом, дай бог, если 2-3, а то и по 5-7 или даже еще больше. ППО, итить яво в качель :)))
Еще один из уроков - для КБ нужен реальный risk sharing с двигателистами. Отсюда гораздо более плотные завязки по Ан-140 и позднее по Ан-148 с Запорожьем, но отсюда же и ряд определенных недостатков.
В принципе, если обратится ретроспективно назад, то и по Ан-124, и по Ан-38, и по Ан-140, и по Ан-70 - очень много ключевых в целом для проекта проблем были связаны именно с недоведенностью силовых установок. Как тут опять не вспомнить о разделении и у двигателистов запорожских на КБ и на серийный завод - ну и как их самолетчику побороть?
А западные двигательные фирмы на risk sharing упорно не шли и выкатывали за свои альтернативные движки такие умопомрачительные ценники, шо мама не горюй.
Еще несколькими короткими тезисами по Ан-140.
Да, весь сервис забрали на себя серийщики - Харьков и Самара. На свой страх и риск. Договоренности насчет будущих ремонтов это как раз иллюстрация не столько непосредственно по самолету, сколько насчет отношения серийных заводов к вопросу Customer Support. Всё себе!
К сожалению были в ходу и такие варианты, как слупить кое-какую денюжку с авиакомпании за решение вопроса, а самим с КБ попытаться решить вопрос если не "на шару", то по-партизански за нал с непосредственным исполнителем. Увы, бывало и такое.
В принципе то свои производственные мощности у КБ есть - свое опытное производство, на котором и строились опытные Ан-70, Ан-140, Ан-148. В частности, именно через опытное производство АНТК было "прокачано" довольно много самолетов Ан-74 и Ан-72, в особенности тех, которые получали индивидуальные компоновки и салоны.
Опять же, позволю вернуться к вашему вопросу: "почему мол серийный завод должен платить еще что-то, кроме роялти?"
А кто вам сказал, в таком случае, что КБ вообще должно это роялти вкладывать дальше в этот же проект? КБ то уже хочет компенсации за понесенные ранее затраты на этапе ОКР, постройки, испытаний, сертификации.
К сожалению ох сильно в минус играло это местечковое жлобство - что со стороны серийщиков, что со стороны КБ, а то и со стороны эксплуатанта, чего греха таить. Не столько сыграть на команду, а сколько урвать на себя. А тут еще и власти авиационные вокруг кругами ходют. Да и желающих че-нибудь прихватизировать всегда хватало.
К сожалению, реальное изучение, а точнее даже сказать - осознание западной техники и особенно документации в купе с различными процедурами очень осложнено всякими надуманными барьерами. Например, на мой взгляд, очень неоправданной кадровой политикой по отношению к "ренегатам", которые когда-то вынуждены были уйти из КБ "за забор" в эксплуатацию или в какие-то сервисные конторы, в т.ч. на западную авиационную технику, а потом в связи с какими-то изменившимися обстоятельствами решили попробовать вернуться назад.
В кадровом отношении снимал и снимаю шляпу перед "Сухим", когда они смогли к себе переманить технического директора "Аэрофлота". Однозначно ришпект и уважуха!
И опять же, если вернуться к Ан-140, то ему и тут немного не повезло в том, что первыми то на пост-СССР в широкую эксплуатацию пошли более тяжелые машины с ТРДД - "боинги" да "эрбасы", чей опыт более актуален для Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, чуть в меньшей степени, но вполне применим для Ан-148 и SSJ.
А вот АТРы то появились относительно недавно в более-менее широкой эксплуатации - поэтому подсмотреть "а вот как у них" тогда для Ан-140 было гораздо сложнее.
Более того, если говорить об АНТК, то реальное практическое осознание опыта эксплуатации по-западному более-менее широко среди непосредственно конструкторов КБ пошло только с вводом в строй самолетов Ан-148.
На Украине - в "Аэросвите", потом в МАУ с "боингами 737" по соседству, а в России - в "России" рядом опять же с В737, а также А320.
К сожалению, Ан-140 и тут еще немножко не повезло - у него поначалу не было ни одного эксплуатанта с опытом именно на западной технике, и вот наконец-то "Азал" - но блин катастрофа в 2005 :((((
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)