Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

26.11.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:37 Seerndv пишет:
Кто работал на "рысачке2-то, г-н балабол, чтобы что-то оценить?
+++
А разве для того, чтобы узнать сколько стоит самолет на нем надо поработать?

26.11.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А разве для того, чтобы узнать сколько стоит самолет на нем надо поработать?
Мосье Пётр говорил о стоимости эксплуатации, "изящно" поменяв термины:(
Цитирую:
> Так что Вы совершенно напрасно иронизируете над заявленной ценой этого чуда в 8,5 миллионов. Когда мне сказали, я сам не сразу поверил. Но сказал человек, который после рассылки замечательного письма Росавиации про это чудо рассчитывал, во что эта машина встанет в эксплуатации и стоит ли с ней связываться.

27.11.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

у Петра, как обычно, туманная формулировка
входит ли сюда стоимость владения? если да, то за какой период?

28.11.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Предлагаю вернуться к теме ветки...

...я как-то доводил, что Ан-140 обсуждался на недавнем Байкальском форуме - 8 сентября - про сие в "подвале" сего поста:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/106.html#p149810

..дык ровно через 2 месяца - 8 ноября - оказывается, сей лайнер уже вложили в уши ВВП... про сие дал знать известный ресурс:
http://www.ato.ru/content/...
...правда, в приведенном тексте про Ан-140 корректно помалкивается, но есть ссылка на выступление вице-президента "Международной ассоциации руководителей авиапредприятий" Роберта Сулейманова - вот его:
http://marap.ru/marap/dirs_Suleimanov.shtml
...стенограмму сего выступления с "включениями" ВВП процитирую:

"...Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Гражданская авиация России в последние годы в целом развивается очень высокими темпами. В среднем по 10 процентов в год. Этот темп позволил в 2010 году выйти на цифру 57 млн. перевезенных пассажиров.

В.В. Путин: Сколько, 57 млн.?

Р.Р. Сулейманов: Да, 57.
За счет чего это произошло? К главным факторам можно отнести:
а) – это усилия коллективов,
б) – это поддержка государства и
в) – это увеличение доходов наших граждан.
При этом вот этот рост не должен нас обманывать. Потому, что он характеризует ситуацию в целом и обеспечен за счет роста магистральных перевозок. Мы говорим о мнении участников «круглого стола», которые сфокусировали свое внимание на проблемах повышения транспортной доступности именно к региональным авиаперевозкам. Здесь картина несколько иная, мягко выражаясь.
Я хотел бы отметить, что сегодня ровно 5 месяцев с исторической встречи, как сказал Виталий Борисович, по линии Союза транспортников России, которая проводилась на Вашем уровне. Поддержка Вами двух принципиальных предложений авиаторов касалась, если Вы помните, первое. «обнуления» налога на добавленную стоимость на внутрироссийских линиях. Решение проблемы как-то двигается, но она не решена за 5 месяцев. Сейчас документы находятся в экономическом блоке.

В.В. Путин: Который возражает против обнуления НДС.

Р.Р. Сулейманов: Да, который возражает. Второй вопрос тоже очень серьезный и касается арендных ставок на землю…

В.В. Путин: Экономический блок возражает против обнуления НДС, потому что это разрушает налоговую систему. Они считают, лучше субсидировать, собирать эти деньги и субсидировать, чем разламывать налоговую систему. Но это в порядке обмена мнениями.

Р.Р. Сулейманов: Сегодня на круглом столе в присутствии уважаемого Игоря Евгеньевича и заместителя Министра финансов (Новака Александра Валентиновича) была дискуссия по этому вопросу, и мы его снова рассматривали.
Второй вопрос, который, если Вы помните, мы поднимали, – это упорядочение применения арендных ставок за федеральные земли, (подчеркиваю – именно арендных ставок), находящиеся под аэропортами и аэродромами. Минэкономразвития буквально на днях издало соответствующий приказ, 597-й. Но воистину, Вы правильно вспомнили слова великого классика нашего государства, – «хотели как лучше»… Мы обратились через Союз транспортников России, который нас поддержал, в Министерство юстиции, где этот приказ находится на регистрации. Там рабочие моменты. Два из них совершенно очевидны. В Минэкономразвития, к сожалению, недостаточно хорошо знают Воздушный кодекс, и понятие «аэропорт» путают с «аэровокзалом».

В.В. Путин: С чем?

Р.Р. Сулейманов: С аэровокзалом…
Забыли средства управления воздушным движением в составе аэродрома, просто взяли и потеряли – вот. Ну и сам размер ставок, ради чего все и делалось, он вызывает огромные сомнения. Мы бы хотели, чтобы тот диалог, о котором мы все время говорили, диалог между а) профессиональной составляющей и б) авиационной общественностью на примере этого приказа сработал.
Это то, что касается Ваших поручений, которые были сделаны.
Теперь вернемся к самому главному – к региональной авиации.
Для того чтобы транспортная доступность региональной авиации, по мнению участников «круглого стола», была повышена для наших граждан, нужно решить три системные проблемы.
Первая проблема – это парк. Сегодня мы располагаем только одним новым региональным самолетом (Ан-140), который успешно зарекомендовал себя в последние годы в Якутии. В тот момент, когда они его брали, он стоил 8 млн. долларов. Благодаря субсидиям и кредитам, которые установлены постановлением Правительства № 466 – до трех четвертей снижения (компенсации) этих ставок – авиаторам он был по карману. Сегодня он стоит порядка 20-ти. Самарский «Авиакор» практически прекратил их производство из-за отсутствия предварительного платежеспособного спроса. На МАКСе в этом году демонстрировали заказ Минобороны на порядка десяти, по-моему, машин. Но это заказ за счет бюджетных средств, т.к. это заказ Минобороны.

В.В. Путин: Вот поэтому так тяжело идет диалог между Минобороны и производителями военной техники – поэтому до сих пор гособоронзаказ не подписан – вот из-за этого.

Р.Р. Сулейманов: В том числе.

В.В. Путин: Прежде всего.

Р.Р. Сулейманов: Но наш авиационный бизнес 20 млн. долларов не потянет! Причем этот самолет, он же садится на грунтовку, в чем его и преимущество. У него хорошая экономика. Мы специально изучали опыт эксплуатации этого самолета в Якутии. Наше предложение. Вернуться к хорошо забытому старому и через лизинговую компанию, государственную например, сформировать консолидированный заказ. Путем увеличения уставного капитала. Путем субсидирования. За счет этого можно хоть как-то сдвинуть с места этот вопрос. Потому что делать новый самолет, мы знаем, что на это уйдет 7-8 лет, которые будут потеряны. А летать-то не на чем! Это первый вопрос.
Второй вопрос касается «земли» – наземной инфрастуктуры. Средства Федерального бюджета не безграничны. Субъекты РФ поддерживают и местные авиакомпании, и аэропорты. Сделано очень много. Но если мы говорим о повышении транспортной доступности, то есть несколько десятков тысяч населенных пунктов, в которых ее просто нет, она «занулена». Мы предлагаем в рамках всестороннего анализа (мониторинга) спрогнозировать те точки, куда действительно кроме как самолетом, больше нечем добраться.

В.В. Путин: Что-что?…

Р.Р. Сулейманов: Точки, в которые «только самолетом можно долететь».

В.В. Путин: Да-да!

Р.Р. Сулейманов: Вот если мы возьмем эти точки, промониторим их, и дальше решение принимается комплексно, на всех уровнях:
- что федеральный бюджет потянет через субсидирование,
- что может местный бюджет потянуть,
- внесение в законодательную базу изменений по распределению полномочий.
Таким образом, можно как-то этот вопрос сдвинуть, потому что доноров, как мы знаем, не так и много из субъектов РФ, которые могут, как например, Якутия субсидировать, как Забайкальский край, например, может дотировать и т.д. Это второй вопрос. В рамках этого подхода участники «круглого стола» предлагают разработать специальную подпрограмму по восстановлению и развитию региональной авиации России в формате части Транспортной стратегии до 2030 года. Но она должна иметь одно принципиальное отличие. Мы знаем, что стратегия – чем дальше горизонт, тем меньше, ну мы понимаем, ощущаешь результат. Поэтому она должна иметь реальный масштаб времени. До 2030 г. – это хорошо, т.е. мы знаем, куда мы идем! Но хотелось бы знать, куда мы завтра придем, – через год, через два и так дальше, чтобы это можно было контролировать со всех сторон: как авиационному бизнесу, так и авиационной общественности, так и государству.
И третий момент – это, конечно, экономика. В той системе государственного регулирования, которая сегодня существует, многие вопросы могут решаться более эффективно, если действительно будет то, о чем Вы говорили: диалог, профессиональный диалог и оперативность.
Что касается того вопроса, который я хотел задать, то Вы его сняли в своем выступлении. Хотел задать вопрос, а что же государство предполагает в поддержку региональной авиации? но Вы на него уже ответили. Поэтому, я его снимаю. Благодарю Вас за внимание!

В.В. Путин: Вам спасибо большое за Ваше выступление. То, что касается диалога, продолжения, так мы и сделаем, мы для этого сегодня и здесь собрались тоже. Наши «фронтовые» мероприятия, условно говоря, переросли, по сути дела, из предвыборных думских мероприятий в такой профессиональный диалог, чему, собственно говоря, я уже об этом сказал, очень рад. И нам нужно вот эту возможность сохранить, использовать на будущее, мы так и будем делать.
Что касается комплексной программы развития малой авиации, встроенной в стратегию: да, конечно, так же как по реке, по морю, можно сделать и для малой авиации. Подумайте, пожалуйста, посмотрите, (обращаясь к И.Е.Левитину) и потом отдельно мне доложите, какие предложения там есть. Но Вы, наверное, об этом тоже знаете (обращаясь к Р.Р. Сулейманову), мы сейчас приняли решение создать несколько казённых предприятий по развитию малой авиации, которые будут наделены частью применяемых в других отраслях льгот, для того чтобы эта деятельность была как минимум рентабельной. Собственно говоря, из этих мер их нужно перенести в эту программу развития стратегии. Вы хотите что-то добавить? (обращаясь к И.Е.Левитину)

И.Е. Левитин: Я хочу сказать, что сегодня из федерального бюджета 2,5 млрд. рублей ежегодно выделяется на поддержку аэродромной сети Крайнего Севера. Мы сегодня на круглом столе обсуждали, что это – эффективная мера для поддержания аэродрома. Потому что это – главное.

В.В. Путин: Что Роберт Рафаилович имел в виду – и так я Вас понял, да? Чтобы это не было разовым мероприятием, а чтобы это было прописано в нашей программе. Чтобы мы знали и были уверены, в том числе и граждане прежде всего были уверены, что мы не просто 2,5 млрд. сегодня отгрузили туда и забыли завтра, а чтобы мы знали, что это будет там в 2012-м, в 2013-м и в 2014-м – и результат, к чему это должно привести. Мы должны видеть результат, к которому мы должны стремиться, и которого должны добиться.

Р.Р. Сулейманов: И не только казённые предприятия. Казённые предприятия – опыт Якутии, Камчатки уже и так далее. Это три казённых предприятия, начиная с Якутии. Но вопрос шире. Это не только аэродромы, как таковые аэропорты. Вопрос шире. Это и авиакомпании.

В.В. Путин: Да, просто казённые предприятия легче наделить льготами, о которых мы говорим. Именно поэтому на первом этапе мы решили пойти по схеме этих казённых предприятий и именно в тех местах, о которых собственно Вы и сказали, – куда только самолётом можно долететь. А дальше… Да, если имеется в виду эта программа, посмотрите, что делать дальше – после того, как эти казённые предприятия заработают в Якутии и так далее. Да? И лизинговые схемы, конечно, надо шире использовать: денег требует, но давайте посмотрим. Там же у нас и в ВЭБе есть лизинговая компания («ВЭБ-лизинг»), и в ВТБ есть тоже. Давайте мы с ними поработаем, такое поручение им дадим. ВЭБ – государственное учреждение, по сути, а в ВТБ тоже контрольный пакет у Правительства, так что давайте я сформулирую им такое поручение, поработаем. Чрезвычайно важные вещи, но самое главное нам – всё-таки наладить производство собственной техники, (Р.Р. Сулейманов – С этого все начинается) возродить малую авиацию, производство самолётов малой авиации. Надеюсь, что это произойдёт в самое ближайшее… Там цикл очень большой, в самое ближайшее время – это будет слишком сильно сказано, – но в самое ближайшее время процесс начнётся. Продукт-то есть, они уже в общем-то презентовали их, наши авиаторы, авиастроители. Но будем, безусловно, двигаться в этом направлении, потому что мы говорили о железке, да? О железной дороге. Но железная дорога всё не перекроет. С нашей колоссальной территорией, самой большой в мире, безусловно, без развития малой авиации мы не сможем обеспечить экономическое развитие целых регионов страны. Будем работать, и я пометил себе, будем реализовывать то, что Вы сказали..." - конец цитаты...

Пока - без комментариев...

28.11.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.11.2011 Seerndv пишет:
Мосье Пётр говорил о стоимости эксплуатации, "изящно" поменяв термины:(
**************
Учитесь не только произносить буквы, но и понимать прочитанное. Ещё раз: цена самолёта "на выходе" была названа человеком, который считал, во что встанет перевозка на этом чуде пассажиров для авиакомпании после того, как Росавиация (перед этим пообещав президенту передушить 30 живопырок к 15 ноября сего года) разослала письмо с основными характеристиками самолёта этим самым жывопыркам, вежливо поинтересовавшись, будут ли желающие его купить. Цена ВС в письме указана не была, но чтоб получить сколько-нибудь оюъективные данные, пришлось человеку и в этом вопросе разбираться. В общем, за самолёт попросили чуть меньше, чем за новый Л-410. Но не настолько, чтоб всё бросать и становиться в очередь. Увы...
З.Ы. Возможно он назвал цену с учётом процентов за лизинг, хотя это крайне маловероятно, т.к. никаких конкретных пердложений по лизингу Рысачка пока нет.
З.Ы.Ы. Обратите внимание на цену Ан-140, приведённую в цитате leutenant'а. За Рысачка просят меньше половины. Так что с точки зрения авиастроителей, видимо, ценник в 8,5 мегабаксов вполне адекватный. Проблем только в том, что перевозками занимаются эксплуатанты, а не авиастроители.

28.11.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр, вам лучше вообще ничего писать...

28.11.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Азия из-за Казахстана.

28.11.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Петр. А на Ваш взгляд, что интереснее для Сибири, Рысачок, Л-410 или М-28???

28.11.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

или ev-55

28.11.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, по оценкам наших экономистов - лучше всего Евектор. Но т.к. это пока вещь в себе, то самый интересный - L-410. Естественно, многие данные - оценочные.

28.11.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вряд ли они в Чехии еще один завод за 2 года построят, т.е. производство L-410 могут внезапно свернуть.

28.11.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну ev-55 пока существует в сильно ограниченных количесвах :) поэтому в его сторону даже не смотрим. ПРосто на фоне разговоров от очень многих в части приборитения Л-420, на днях читал сопроводиловку согласно которой при эксплуатации М-28, по сравнению с Л-420, только на содержании аэродромной инфраструктуры в планируемой сети полета даст очень круглую сумму, порядка стоимости половины Л-420 в течении года (всего было указанно 12 аэродромов, с частотой полета 2-3 раза в неделю. Все в таких местах где тоьлко самолетом долететь).

29.11.2011 Kozak пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Довольно интересный и свежий ролик о рабочих буднях проекта Ан140 в Иране.

29.11.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.11.2011 Иванчин Владимир пишет:
на днях читал сопроводиловку согласно которой при эксплуатации М-28, по сравнению с Л-420, только на содержании аэродромной инфраструктуры в планируемой сети полета даст очень круглую сумму, порядка стоимости половины Л-420 в течении года (всего было указанно 12 аэродромов, с частотой полета 2-3 раза в неделю. Все в таких местах где тоьлко самолетом долететь).
*******************
1. Надо смотреть автора сопроводиловки. Непредвзятых практически нет.
2. На чём конкретно экономия? Мне действительно интересно.
3. Эта экономия интересна лишь в том случае, если аэродромная сеть и местный перевозчик - одна компания, или хотя-бы принадлежат одному владельцу. В противном случае это "аргумент в никуда".
З.Ы. Всё это не к тому, что я не согласен с Вами по данному вопросу, а к тому, что к подобным оценкам надо относиться осторожнео. Пару лет назад довелось держать в руках презентацию на тему "Почему CRJ-100/200 лучше Ембраера такого же размера?" Автором были бомбардьюки. При внимательном изучении нашёл несколько откровенных подтасовок.

29.11.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Петр.
1. Авторы сопроводиловка один потенциальный эксплуатант совместно с органами местного самоуправления.
2. Экономия в основном на содержании аэродрома, особенно в зимний период. Если мне не изменяет память (копию мне не подарили), разница в потребной длине ВПП указанна порядка 200 метров.
3. Подразумевается что эксплуатант самолетов и аэродромов одна компания.
4. Так же указывалось что за счет большей грузоподъемности М-28 (точную цифру не помню, но где-то порядка 200-300 кг), так же возможно достичь более хорошей экономики. Рассматриваются именно полеты в отдаленные населеные пункты, не имеющие устойчивого транспортного сообщения с большой землей.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.