Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
летать по регионам в России "пану Киве" не требуется...
===
ага, видимо поэтому пан Киве "потребовалось" замутить не совсем удачливый региональный Ан-148 для совместного производства в России, дурачок вы наш ослабленный
04:59 Пётр пишет:
> с Ан-140 здравая логика теряется вообще: придушить производство дома
C этим нельзя не согласиться. Хотя не думаю, что КБ Антонова "душило производство". Там комплекс причин.
> Это пока приоритеты у КБ опять не поменялись. Т.е., простите, не установились новые, более важные.
Ну вы как с другой планеты. Например, г-н Томас Эндерс, шеф фирмы Эрбас, так прямо и рубил - многие задержки и проблемы с А400М возникают из-за банальной нехватки инженеров, которые брошены на более важные проекты А380 и А350. По этой же причине уже были сдвинуты сроки появления А320NEO на полгода вправо.
Добро пожаловать в настоящую реальность :))
Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщения
Деньги уходят в небо
Один из крупнейших финансовых институтов России может инвестировать в региональную авиацию
1 марта 2012, 22::20
Текст: Полина Спелова
Государство, похоже, не только осознало значимость региональной авиации, но и готово сделать первые шаги по его поддержке. Финансовая госкорпорация ВЭБ изъявила готовность инвестировать в создание нового регионального самолета. Эксперты говорят, что одного только нового самолета для региональных авиаперевозок явно недостаточно.
В последние годы все чаще стала обсуждаться проблема региональной авиации, что во многом объясняется исчезновением региональных самолетов Ан-24, которые доживают свой срок эксплуатации. По данным Минтранса, российские авиакомпании эксплуатируют лишь 99 воздушных судов такого типа. Причем после 1 января 2012 эксплуатация этих лайнеров возможна только в случае их дооборудования системами предупреждения столкновения в воздухе. По данным Росавиации, такими системами пока оборудовано незначительное количество самолетов.
Альтернативы Ан-24 пока нет
Соответственно, можно сказать, что региональная авиация в России фактически парализована, поскольку альтернативы Ан-24 пока не придумали, это признают сами пилоты.
Так, глава петербургской авиакомпании «Спарк+» заслуженный пилот России Вадим Базыкин сообщил о том, что российские авиакомпании вынуждены закупать самолеты для региональных полетов за рубежом. «Лучше покупать свое, но я, к сожалению, не знаю отечественной замены Ан-24», – сказал пилот, пояснив, что новый российский самолет Sukhoi Superjet 100 не может садиться на грунт.
«Самолет Ан-24 – это «золотой» самолет, он вообще может взлетать с грунтовых аэродромов. Вообще наша малая авиация была предметом гордости в СССР. Аналогичного самолета нет ни в России, ни в мире. Сейчас последние Ан-24 доживают свой срок эксплуатации. Замены им нет. Отечественный авиапром пока не может ничего предложить», – комментирует газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
В свою очередь отсутствие самолетов больно бьет по регионам, которые имеют труднодоступные районы, что делает региональную авиацию социальной проблемой, имеющей национальные масштабы.
Есть готовность решить проблему
Всерьез этой проблемой озаботился ВЭБ, который выразил готовность инвестировать в создание нового регионального самолета. Этот проект будет реализовываться совместно с «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК).
«Мы видим принципиальную необходимость участвовать. Вряд ли появится частный инвестор, который все решит сам», – заявил заместитель председателя банка и руководитель департамента промышленности ВЭБа Андрей Сапелин, цитирует «Интерфакс».
Речь идет об организации регулярных региональных рейсов между труднодоступными районами и крупными городами. Предполагается, что самолет должен иметь вместимость до 50 человек.
«В каждом районном аэропорту должен приземляться регулярный самолет», – сказал он.
О возможности участия ВЭБа в проекте по региональному самолету говорил в прошлом году глава банка Владимир Дмитриев.
«К сожалению, у нас ничего нового не производилось и не производится давно. Sukhoi Superjet 100 – блестящая машина, потрясающий проект. Среднемагистральный МС-21 – и все. У нас нет ближней региональной авиации. Давайте поставим перед собой задачу – вместе с нашими зарубежными партнерами, в том числе итальянскими, реализуем программу создания в России совместного регионального самолета», – говорил в сентябре прошлого года Дмитриев, цитирует
Глава ВЭБа приводил в качестве примера успешного сотрудничества итальянско-французский проект ATR.
Партнером в таком проекте может выступать Европейский аэрокосмический оборонный концерн, в котором ВЭБу принадлежит 5% акций. «Это могут быть бразильцы и канадцы. Но нам, безусловно, нужно двигаться в этом направлении, искать иностранных партнеров. Для меня очевидно, что это может стать EADS», – сказал Дмитриев.
Заинтересованность ВЭБа объясняется рядом факторов.
Главным направлением деятельности ВЭБа является финансирование крупных инвестиционных проектов. По статусу ВЭБ является госкорпорацией и не имеет банковской лицензии. Внешэкономбанк не только управляет финансовыми активами России, в том числе госдолгом страны, но и выступает как агент правительства, инвестируя в социально-значимые проекты и предоставляя государственные гарантии. Так как проблема развития региональной авиации лежит в государственной плоскости, то ответственность за финансовое обеспечение этой программы лежит на ВЭБе.
Среди прочих крупных проектов банк инвестирует в проекты строительства доступного жилья, в инфраструктурные проекты в городах-миллионниках. Не без его участия ведется строительство ряда проектов в рамках Олимпиады в Сочи. Что касается авиаотрасли, то ВЭБ инвестировал более 3 млрд рублей в самолет Sukhoi SuperJet 100. Также банк предоставляет авиакомпаниями кредиты на покупку Sukhoi SuperJet 100. Кроме того, банк инвестирует в проекты Роскосмоса.
Как сообщили газете ВЗГЛЯД в ОАК, пока речь не идет о создании какого-то конкретного самолета, а на данном этапе ведется анализ проблемы региональной авиации. «В настоящее время ОАК совместно с ВЭБом проводит изучение российского рынка местной региональной авиации, анализ имеющейся и потребной инфраструктуры, а также условий, необходимых для привлечения пассажиров и обеспечения рентабельности перевозок», – прокомментировали в ОАК.
Региональные авиакомпании не смогут купить лайнер
Однако только созданием самолета и запуском его в серию решить проблему региональной авиации не удастся. Дело в том, что региональные авиакомпании не смогут потянуть покупку нового самолета. Эту проблему обозначил директор ООО «Аэропорт Томск» Евгений Янкилевич, который высказал мнение, что в госпрограмме должны быть четко прописаны механизмы финансовой поддержки региональных авиакомпаний.
«Срок окупаемости регионального самолета – не меньше 15 лет. Назовите мне хоть одну региональную авиакомпанию, которой банк или лизинговая компания даст деньги на 15 лет? Это нонсенс. Поэтому должна быть понятная программа если не реанимирования авиапрома, то понятных взаимоотношений федеральной и региональной власти, региональной власти, финансовых институтов и авиакомпаний. Это единственный шанс для перевооружения», – сказал Янкилевич.
Он отметил, что из томского аэропорта львиная доля региональных рейсов – до 85% – сейчас выполняется на самолетах Ан-24 и Ан-26, в то время как четыре года назад на самолеты отечественного производства приходилось 100% перевозок. При этом если в «золотые» 1992–1993 годы, когда летали только отечественные самолеты, томский аэропорт ежегодно обслуживал до 1,2 млн пассажиров, то в 2010 году – около 340 тыс.
В свою очередь замначальника департамента развития предпринимательства и реального сектора экономики Томской области Виктор Шишкин заявил, что региональные бюджеты не в состоянии оказывать поддержку авиакомпаниям.
«Региональную и малую авиацию без государства не поднимешь. Как бы ни ориентировались на региональные бюджеты, ситуацию мы не поменяем... У нас региональный бюджет – около 40 млрд рублей, а 70% налогов идет в центр. На региональные перевозки и технику нет возможности выделить деньги. Есть программы, концепции, но без денег ничего не решается. Если не будет госпрограммы по региональным перевозкам, нам эту проблему с места не сдвинуть», – сказал Шишкин.
В России исчезают аэродромы
Однако проблематика лежит не только в технологической плоскости. Дело в том, что в России ограниченное количество аэродромов, которые повально закрывались в последние годы из-за экономической неэффективности.
«В СССР все небольшие населенные пункты имели свои маленькие аэродромы. Люди могли вылететь в любую точку страны. Было 1300 аэропортов, а сейчас стало всего 300. Причем аэродромы ликвидировали там, где самолет – единственный вид транспорта. Это страшно тем, что с последней лампочкой аэродрома гаснет последняя лампочка этого населенного пункта. По статистике, около 3 млн людей утекло из тех районов. Это оголение целых регионов. Вопрос стоит ребром, причем не в экономике, а в национальной безопасности», – прокомментировал газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Таким образом, решить проблему лишь созданием новых самолетов вряд ли удастся. И в ОАК это осознают.
«Решение вопроса развития местных перевозок связано не только с наличием конкурентоспособного самолета, но и с комплексным решением социальных и инфраструктурных вопросов, связанных с возможностью обеспечения перевозок и повышением мобильности населения, что требует совместных усилий промышленности, финансовых институтов и государства», – отметили в ОАК.
Как сообщил газете ВЗГЛЯД представитель ОАК Максим Сысоев, сейчас обсуждается вопрос о создании межведомственной рабочей группы по решению проблемы региональной авиации. «Это комплексная проблема, которая должна решаться с Минпромом, Минэкономики, Минздравом и Минтрансом. ОАК и ВЭБ отвечают за технологическую и финансовую сторону вопроса», – прокомментировал Максим Сысоев.
Вместе с тем обратимся к опыту Аляски – это самый труднодоступный штат США и самый продвинутый в плане малой авиации регион. Обеспеченность населения Аляски самолетами составляет один самолет на 70 жителей, в России этот показатель составляет один самолет на 20 тыс. граждан. Кроме того, на Аляске вообще нет проблемы с обеспеченностью аэродромными площадками. Любой гражданин может заявить о необходимости строительства аэродрома муниципалитету, который, в свою очередь, обязан построить авиаплощадку за государственный счет. Но должно быть одно условие – отсутствие аэродрома в радиусе 300 км.
Владельцы так называемых публичных аэродромов освобождаются от налогов на землю, сборы за взлет-посадку, как правило, отсутствуют. Также государство выделяет средства на поддержку инфраструктуры аэродрома и закупку необходимого оборудования.
Текст: Полина Спелова
Цитируем самое важное
О возможности участия ВЭБа в проекте по региональному самолету говорил в прошлом году глава банка Владимир Дмитриев.
«К сожалению, у нас ничего нового не производилось и не производится давно. Sukhoi Superjet 100 – блестящая машина, потрясающий проект. Среднемагистральный МС-21 – и все. У нас нет ближней региональной авиации. Давайте поставим перед собой задачу – вместе с нашими зарубежными партнерами, в том числе итальянскими, реализуем программу создания в России совместного регионального самолета», – говорил в сентябре прошлого года Дмитриев, цитирует РИА «Новости».
Глава ВЭБа приводил в качестве примера успешного сотрудничества итальянско-французский проект ATR.
Партнером в таком проекте может выступать Европейский аэрокосмический оборонный концерн, в котором ВЭБу принадлежит 5% акций. «Это могут быть бразильцы и канадцы. Но нам, безусловно, нужно двигаться в этом направлении, искать иностранных партнеров. Для меня очевидно, что это может стать EADS», – сказал Дмитриев.
Т.е. ВЭБ пришёл равно к тому же выводу что и Лихарев на "Авиакоре" ещё в 2005г. - Ан-140 и "дрючьба" с Украиной бесперспективна.
Напомню:
"Базэл" меняет самолетонастроение.Точка сборки Bombardier может переместиться в Самару
В России может появиться первое сборочное производство иностранных самолетов. Вчера глава Минэкономразвития Герман Греф заявил, что в рамках экономического форума в Давосе были достигнуты договоренности о продаже России мощностей и документации на выпуск 53-местного самолета. По данным Ъ, речь идет о переносе производства турбовинтового Bombardier Q300 из канадского Даунсвью на самарский "Авиакор", подконтрольный "Базовому элементу" Олега Дерипаски. Отраслевые эксперты отмечают, что, если проект состоится, это приведет к закрытию программы производства украино-российского Ан-140.
Вчера на совещании военно-промышленной комиссии глава Минэкономразвития Герман Греф сообщил, что в ходе его пребывания в Давосе была достигнута договоренность с "одной иностранной компанией" о возможности покупки Россией модели пассажирского самолета и завода по его производству. "Мы договорились с президентом одной из крупных компаний о том, что они продадут 53-местную модель самолета вместе с заводом, технологией и с документацией,– цитирует чиновника ’Интерфакс’.– Они все готовы продать, и мы можем начать производство в России".
Назвать договаривающиеся стороны сам министр и его подчиненные отказались. По сведениям Ъ, Герман Греф рассказывал о встрече президента канадской Bombardier Inc. Лорена Бодуана с Олегом Дерипаской, главой "Базового элемента" (контролирует самарский авиазавод "Авиакор"). Итоги переговоров неизвестны. Однако источники Ъ, знакомые с планами господина Дерипаски, говорят, что уже более полугода "Базэл" обсуждает с Bombardier возможность переноса в Россию производства региональных турбовинтовых самолетов Q300 вместимостью как раз 50-56 пассажиров (см. справку). Сейчас эти самолеты выпускаются на заводе Bombardier в Даунсвью в Онтарио (в прошлом году – около 20 машин).
Официально в "Базэле", на "Авиакоре" и в Bombardier эту информацию не комментируют. Однако руководство холдинга Олега Дерипаски давно ищет партнера для авиазавода, не вошедшего в государственно-частную Объединенную авиастроительную корпорацию. В 2006 году "Авиакор" выпустил всего три самолета (два Ту-154 и один Ан-140) и еще шесть отремонтировал. Еще в августе 2002 года "Базэл" вел переговоры с находившейся в критическом положении немецкой авиастроительной фирмой Fairchild Dornier. Тогда речь шла о производстве региональных реактивных самолетов FD 728 – конкурентов российского Ту-334. Однако переговоры провалились. В 2005 году на "Авиакоре" рассказывали уже о возможности переноса в Россию производства одного из самолетов бразильской Embraer – регионального ERJ 145. А в конце того же 2005 года на "Авиакоре" побывала делегация Bombardier. Гендиректор завода Сергей Лихарев (он возглавляет "Авиакор" и сейчас) тогда говорил, что на базе предприятия может быть создан сервис-центр Bombardier, а затем и организована сборка самолетов канадской компании. А в начале января главой российского представительства Bombardier стал бывший глава Airbus в России Сергей Ермолаев (см. Ъ от 17 января) – по официальной версии, он был приглашен "под новые крупные проекты Bombardier в России".
Интерес Bombardier к российскому проекту состоит в смене площадки для выпуска несколько устаревшей модели, "Авиакора" – в том, чтобы наладить производство географически широко распространенного и все еще пользующегося спросом самолета в России. Отметим, что у господина Дерипаски есть опыт по переносу в Россию устаревших заводов – в прошлом году "Базэл" купил у DaimlerChrysler оборудование завода Sterling Heights Automotive, а также лицензию на производство выпускаемых на нем автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Сумма той сделки составила около $150 млн.
Проект по переносу производства Q300 может быть реализован в течение полутора лет, объемы выпуска неизвестны. Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что размер необходимых для этого инвестиций может приблизиться к $400 млн, из которых около $300 млн уйдет непосредственно на перенос оборудования, сертификацию производства и продукта в России, еще более чем в $100 млн оценивается создание системы техподдержки эксплуатации лайнера. Отметим, что "Авиакор" в течение последних нескольких лет пытается наладить серийный выпуск украино-российского самолета Ан-140, очень схожего по типоразмеру с Q300 – его вместимость от 34 до 52 кресел. По сведениям Ъ, закрывать эту программу "Базэл" не собирается, предполагая развести две модели по разным рынкам и спецификациям – к примеру, Ан-140 может собираться в грузовой или других специальных комплектациях.
Если проект состоится, это будет первое сборочное производство иностранных самолетов в России. Его реализация может иметь как минимум три серьезных последствия для рынка. "Очевидно, что Q300 гораздо более распространен, чем Ан-140. Перенос его производства в Самару может означать, что Россия может претендовать как минимум на треть мирового рынка турбовинтовых самолетов,– говорит глава аналитической службы агентства ’Авиапорт’ Олег Пантелеев.– Мощности ’Авиакора’ позволяют одновременно собирать и Ан-140, и Q300, однако с точки зрения бизнеса выпуск двух идентичных моделей – это нонсенс. Значит, приход Bombardier – это неминуемая гибель проекта Ан-140". По словам господина Пантелеева, сейчас примерно $6-7 млн из цены Ан-140 за счет поставок комплектующих и налогов приходится на Россию, в случае же с Q300 Россия вряд ли сможет рассчитывать на высокую степень локализации производства двигателей и авионики.
"Это будет убийственный удар по планам продвижения европейских турбовинтовых самолетов ATR",– называет третье последствие от прихода Bombardier в Россию Борис Рыбак. Между тем эксперты прогнозируют и ряд проблем с финальной реализацией проекта "Базэла" и Bombardier. "Самый большой вопрос – насколько быстро будет расти рынок региональных авиаперевозок пассажиров в России,– отмечает господин Рыбак.– Если подъем произойдет через десять лет, проект преждевременен". Сейчас этот рынок низкорентабелен, хотя потенциально Q300 может заменить устаревшие Ан-24 – по данным на 2006 год, в России было зарегистрировано 118 таких машин. Что касается мирового рынка, то спрос на экономичные турбовинтовые машины сейчас на подъеме – но только в связи с высокой ценой на авиакеросин.
СЕРГЕЙ Ъ-РЫЖКИН "Ъ"
Bombardier Dash 8 Q300
Ближнемагистральный пассажирский самолет канадской компании Bombardier. Разработка началась в 1986 году, первый полет состоялся в 1987 году. Входит в серию турбовинтовых лайнеров Dash 8, также включающую в себя 37-местный самолет Q100, 39-местный Q200 и 78-местный Q400.
Максимальный взлетный вес Q300 – 19,5 тонны, крейсерская скорость 528 км/ч. Дальность полета около 1500 км (существуют модификации с дальностью до 2000 км). Оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney PW123B. Размах крыла 27,5 м, длина 25,7 м. Максимальное число пассажирских мест – 56.
До настоящего времени у компании было заказано около 220 самолетов Q300 (всего у Bombardier заказано 740 самолетов серии Dash 8). Стоимость одного Q300 – порядка $17 млн. "Ъ"
- и если сам Ан-140 как самолёт вполне приличен, но в силу тотальной убыточности для России всех проектов с "Несравненным" (в своей жадности и упёртости) КБ "Антонов" экономисты делают назревшие выводы.
И вкачестве примера удачного проекта берут вариант не Ан-140, 148, а SSJ-100.
А кто платит тот и заказывает музыку.
13:51 elater пишет:
Ну вы как с другой планеты. Например, г-н Томас Эндерс, шеф фирмы Эрбас, так прямо и рубил - многие задержки и проблемы с А400М возникают из-за банальной нехватки инженеров, которые брошены на более важные проекты А380 и А350. По этой же причине уже были сдвинуты сроки появления А320NEO на полгода вправо.
Добро пожаловать в настоящую реальность :))
**************
Если Вы обратили внимание, то и так в ней обитаюсь. В самой настоящей. Оттого вижу пару изъянов в Вашем примере. Работы с А400М притормозились до запуска в серию. А Ан-140 брошен вскоре после, причём не просто брошен, а брошен по принципу "не зъим так понадкусаю". Сейчас Ан-148 находится в схожей стадии, а впередиу антоновцев маячат разные интересные перспективы, способные задвинуть Ан-148 куда подальше. То-то покупатели будут рады!
14:38 Seerndv пишет:
Интерес Bombardier к российскому проекту состоит в смене площадки для выпуска несколько устаревшей модели, "Авиакора" – в том, чтобы наладить производство географически широко распространенного и все еще пользующегося спросом самолета в России. Отметим, что у господина Дерипаски есть опыт по переносу в Россию устаревших заводов – в прошлом году "Базэл" купил у DaimlerChrysler оборудование завода Sterling Heights Automotive, а также лицензию на производство выпускаемых на нем автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Сумма той сделки составила около $150 млн.
+++
замечательный пример! если вспомнить, что до сворачивания производства (через 2 года свернулись) волг сайбер было выпущено 8933 ед., а распихать их пытаются до сих пор.
дичайший профит ))
southe пишет:
Инженер2010, а откуда информация что 52 и 53 машины летают?
Это Вы так хотите, или есть доказательства?
*************
вообще-то господин Инженер вместе с ССЖ почти месяц прожил в Якутске...
17:40 Пётр пишет:
> причём не просто брошен, а брошен по принципу "не зъим так понадкусаю". Сейчас Ан-148 находится в схожей стадии
Причем тут Ан-148 вообще не понятно, воронежцы-питерцы довольны, да и ветка не та, а как именно вы понимаете принцип "не зъим так понадкусаю" применительно к Ан-140? Какие - то гуманитарные намёки про "разные интересные перспективы", oh-la-la.
11:46 southe пишет: ...откуда информация что 52 и 53 машины летают?
Это Вы так хотите, или есть доказательства?
С пятого января по четырнадцатое февраля повезло понаблюдать эти машины живыми в г. Якутске, т.к. они «жили» на соседней стоянке. Летали 252 и 253 весь этот период. Иногда оставались ночевать на других аэродромах, а время от времени и «дома» - возвращались к ночи и улетали ранним утром. Изредка бывали задержки, кое-что устраняли прямо на улице, кое-когда отогревали закапризничавшие от холода агрегаты, пару раз даже закатывали на ночь в ангар для устранения дефектов. Однако, в основном, машины работали весьма даже регулярно.
Для тех кому интересен этот аэроплан, я поместил несколько снимков:
[pic]http://i.zlowiki.ru/120302_b775e0de.jpg[/pic]
[pic]http://i.zlowiki.ru/120302_eb48524e.jpg[/pic]
[pic]http://i.zlowiki.ru/120302_ad1e4c8c.jpg[/pic]
[pic]http://i.zlowiki.ru/120302_6ad58032.jpg[/pic]
[pic]http://i.zlowiki.ru/120302_79abbbfb.jpg[/pic]
[pic]http://i.zlowiki.ru/120302_ba1dc3d7.jpg[/pic]
Качество разное, в ночи конечно слабовато, туман опять же мешал. Но уж как получилось, так получилось...
= Для тех кому интересен этот аэроплан, я поместил несколько снимков:
Спасибо, на телефон снимали похоже.
02.03.2012 serg1963 пишет: ...на телефон снимали похоже.
Снимали на всё что было под рукой - и на фотоаппарат и на видео в фоторежиме и на телефон. Правда, при плохом освещении, разница в качестве почти не заметна.
Инженеру, огромное спасибо.
Спасибо за труд, Engineer_2010. По любому хорошие фото, живые.
Не за что.
Поспрашиваю у коллег, может ещё есть красивые кадры. Правда, больше снимали Ан-24 разных окрасок, ведь машина скоро может стать раритетом.
А Вы все выкладывайте. :) Может у кого проявится талант фотографа. Все начинается с малого.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)