Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

08.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> другое импортное, кстати тоже и цена там совсем другая.

задачка. что лучше, дешево и 20 дсд или дорого и 0-1 дсд? я в курсе что вы с иванчиным думаете что 20дсд лучше, главное что украинское. а остальные?

08.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

с другой стороны забавно. есть 20 дсд. есть слова ак что двигатель ужасен. но тут же в конференции есть граждане с МС которые на голубом глазу доказывает какой отличный двигатель. синдром Ту.

08.04.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В связи с постоянно муссирующимся мнением об плохом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1 хотел бы вступиться за этот двигатель. Я немного знаю этот двигатель, так как до конца 2005г. был ведущим конструктором (разработчиком) двигателя ТВ3-117В серии 02. Этот двигатель является газотурбинной частью СБМ-а с модифицированной САУ двигателей семейства ТВ3.
Газотурбинная часть того двигателя очень надежная, почти неубиваемая. Например был случай когда произошел обрыв двух рядом стоящих лопаток 2-й ст. свободной турбины при взлете самолета. Эти лопатки не самые напряженные и истинная причина их обрыва останется тайной, может ключ кто оставил в сопле, а может еще что. Пилоты при взлете отметили всплеск вибраций, которые впоследствии вернулись в норму, самолет продолжил полет по маршруту и только в аэропорту прибытия при осмотре двигателя увидели отсутствие рабочих лопаток.
Кроме того ТВ3-117ВМА-СБМ1В (это ТВ3-117В серии 02 после переименования) на настоящий момент имеет межремонтный ресурс 3000часов при этом дефектация двигателя после ресурсных испытаний показала, что двигатель находится в хорошем состоянии и можно двигаться дальше в плане увеличения ресурса. Следует не забывать что повреждаемость вертолетного двигателя за цикл в разы больше чем самолетного и вертолетный двигатель с межремонтным в 3000ч и назначенным в 9000ч является почти вечным двигателем (вертолетчика так много не летают).
Если разбить отказы двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 в эксплуатации после получения сертификата. То большинство из них произошла на переднем редукторе. Передний редуктор двигателя был заимствованный с двигателя АИ-24. АИ-24 выпущены в количестве 11700шт. И особых проблем с редуктором на них не наблюдалось. При том, что мощность двигателя АИ-24ВТ 2810л.с. а у СБМ-а 2500л.с обороты воздушного винта тоже сопоставимы. Прогресс и руководство Мотор - а списывают поломки на производство (производство и технологи конечно не согласны, но то такое). В последнее время (год-два назад) были внедрено мероприятия технологического и конструктивного характера (я давно уже не работаю на Моторе поэтому конкретику не знаю) после чего отказы переднего редуктора прекратились.
Насчет обводной трансмиссии. Я считаю, что она не минус а плюс этого двигателя. Именно благодаря ей ТВ3-117ВМА-СБМ1 мог потягаться по параметрам с ТВ7-117. Это связано с тем что у ТВ7 входной кольцевой канал в котором очень велики потери, так как в входное устройство сливается пограничный слой с втулки и комлевых частей лопастей винта. У СБМ входное устройство находится не в оси винта поэтому на входе в двигатель нет тех проблем которые есть у ТВ7. Большинство западных ТВД сделано с выносным редуктором как раз для того что уйти от этой проблемы. Отечественные двигателисты борясь за весовое совершенство двигателя постоянно наступают на эти грабли (Д-27, ТВ7) Прогрессу настолько понравилась обводная трансмиссия, что все ТВД которые они рисуют сейчас имеют ее в своем составе.

Как бы резюмируя вышесказанное – проблемы двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 как и самолета Ан-140, это отсутствие серии. Сделанная в единичных экземплярах техника ни когда не отличалась, ни качеством, ни ценой, ни обслуживанием. Если самолетчики, двигателисты и агрегатчики увидят перспективы Ан-140, то сразу много сдвинется с места. Сейчас если честно мало кто верит в этот самолет. Но это чисто мое мнение сформированное из общения с бывшими коллегами.

PS Тут на ветке приводилось мнение Меренкова, так он то же верил в правильность выбора двигателя Ан-140 и наоборот хвалил двигателистов за их работу в доводке двигателя этого самолета.

08.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну еще бы Меренков был против выбора.

отсутствие серии - это как? он разве не ставится десятками на вертолеты? какая серия нужна для счастья? пара миллионов?

еще раз - единственная реально эксплуатирущая 140й ак считает двигатель г-ном. разубеждать надо не форум, а ак. 20 дсд это как бы диагноз.

08.04.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:10 musha пишет:
он разве не ставится десятками на вертолеты?
+++
не ставится ))

08.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

конечно ставится. ввс рф заказали кучу вертолетов с этим двигателем. тем более не будем забывать, что это не совсем новый двигатель как сам146, а легкая модернизация советского хита. так что кивать на серию товарищи как то не серьезно немного. диверсанты москали и то разумнее выглядят. диме бандеровцу привет.

08.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG пишет: ...вот на соседней ветке была информация что довели, но доведенный не дарят, другое импортное, кстати тоже и цена там совсем другая. российский фактически не производится.

Вот что интересно - новые самолёты Ан-140, которые пойдут в ВВС, будут с этими доведёнными супер-редукторами (если они действительно уже доведены), или нет?

08.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Если разбить отказы двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 в эксплуатации после получения сертификата. То большинство из них произошла на переднем редукторе. Передний редуктор двигателя был заимствованный с двигателя АИ-24. АИ-24 выпущены в количестве 11700шт. И особых проблем с редуктором на них не наблюдалось.

простите. никто не пояснит какая серия нужна для редуктора чтобы его поправить, если редуктор УЖЕ выпустили в количечестве 10к?

08.04.2012 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженер, а сами как думаете?

Кстати, когда вы общались с якутами, ничего не слышали о том что они кой-кому задолжали за послегарантийное обслуживание а также за ремонт того, что вышло из строя по их вине?

08.04.2012 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Муша, редуктор на АИ-24 и на СБМ - это две большие разницы. Дефекты появлялись в тех местах, которые были заново спроектированы для СБМа. Самое главное, что трещин вала винта и выкрашивания зубьев не было изначально. Все остальное - это мелочи.

08.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:20 zpom пишет: ...редуктор на АИ-24 и на СБМ - это две большие разницы. Дефекты появлялись в тех местах, которые были заново спроектированы для СБМа...

Эх, жаль, нет уже тех немецких конструкторов, которые помогли в 50-х создать уникальные соосные редукторы для НК-12. Тоже, небось, повозились в своё время. Зато, Ту-95 и Ан-22 до сих пор летают и производят неповторимое впечатление своей мощью. Когда у нас, на соседней стоянке, гоняют моторы на «винтах», то земля вокруг дрожит...

08.04.2012 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer'у...
NG'у...
Zpom'у...

...ну чего гадать-то - есть же первоисточник, про что не так давно напоминал - всего-то пару недель назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/140.html#p170186

...цитирую Меренкова, он, в частности "Пратт" вспоминает:

"...Насчет «руководящих и направляющих» – конечно, всякое было, и это в том числе.
Самым серьезным «политическим решением» было решение об установке новых моторов, разработанных на базе вертолетного ТВлД ТВ3–117ВМА и новых винтов на базе СВ–34.
Я, прежде всего как тогдашний технический руководитель, и именно с технической точки зрения – от этого решения П.В.Балабуева был, скажем мягко, не в восторге. Тогда, на рубеже 1994–1995г.г., казалось простым и изящным ориентироваться на доведенный канадский мотор Pratt&Whitney of Canada PW–127.
Но решение было принято и задачей стало уже его претворение в жизнь с максимально возможной эффективностью. Пожалуй, именно к вопросу силовой установки Ан–140 – как к никакому другому – я могу отнести выражение П.В.Балабуева: «Эксплуатант должен получить простую надежную машину и даже не догадываться, сколько мы ради этого промудохаемся на испытаниях», извиняюсь за дословность цитирования.
Жизнь как раз и подтвердила правильность того решения. И вот в чем – если бы был выбран Pratt&Whitney:
– мы бы не выиграли тендер в Иране в декабре 2005–го, а ведь помимо расширения рынка сбыта и организации еще одной сборочной линии (и самолета, и двигателя), АНТК уже в 1996–м получил серьезную сумму за лицензию, которая, после катастрофы Ан–70 №01–01, была очень кстати;
– мы бы не сертифицировали самолет для аэропортов с температурой воздуха –54оС, равно как и для полетов в условиях обледенения при температурах до –30оС;
– мы бы несколько позже, но обязательно попали бы в ту же проблему, что и Ан–38–100 с американскими моторами Garrett TPE–331 – невозможность нормальной эксплуатации в России, что, в первую очередь, и привело, к сожалению, к сворачиванию его производства в Новосибирске.
Сейчас, почти через 7 лет после начала регулярной эксплуатации Ан–140, его моторы ТВ3–117ВМА–СБМ1 достигли назначенного ресурса 16000 часов (начинали с 3000) и межремонтного 4000 (начинали с 1500), и если все будет продолжаться по плану, то в ближайшие один–два года достигнут, соответственно – 24000 и 6000. Но те, уже достигнутые, показатели почти втрое превышают таковые у российского мотора ТВ7–117С, установленного на Ил–114, который тоже, до 1998–го, активно «сватался» на Ан–140.
Конечно, винт АВ–140 и его регулятор РСВ–34М в плане ресурсов отстают от мотора. Конечно, и в компоновке мотогондолы Ан–140 и в самом моторе далеко все небезупречно, но вот чего–чего, а «детских болезней» там уж лет пять как нет. И в этом заслуга прежде всего руководителя ОАО «Мотор–Сич» – В.А.Богуслаева..." - конец цитаты.

Также и насчет проблем с передним редуктором:
http://www.nkau.gov.ua/gateway/.../4D5A45A0108A4A25C2256DC20030B250!open

...сие - интервью с Меренковым, судя по всему от 2003-го:

"...- Сергей Вадимович, каковы причины инцидентов с двигателями Ан-140, и что было сделано для их предотвращения?

- Производитель двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1, Запорожское ОАО "Мотор Сич" совместно с разработчиком ЗНПК "Прогресс", провел ряд мероприятий по усовершенствованию конструкции двигателей для Ан-140. Хотя в целом они связаны с удорожанием производства, это не будет отражаться на конечной цене ни двигателя, ни самолета.
Проблема двигателей Ан-140 заключалась в конструктивном недостатке, который не мог быть выявлен в ходе положенной для сертификации двигателя продолжительности испытаний. Они начали появлятся при наработках свыше 1000 часов при эксплуатации двигателей, как говорится, "на крыле".
Отказ заключался в недостаточной прочности одного из узлов конструкции, приведшей к повреждениям ряда элементов переднего редуктора двигателя, выполненных из алюминия со свинцово-оловянистым покрытием. Для обеспечения назначенных сроков наработки, их теперь производят из бронзы с серебряным покрытием, что было проверено испытаниями и дало хороший результат. Подобные мероприятия были в свое время выполнены и на двигателях АИ-20, АИ-24 самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-30, Ан-12, Ил-18, однако их необходимость для ТВ3-117ВМА-СБМ1 на этапе сертификации не была очевидной, поскольку у каждого редуктора свой характер нагрузки, свой температурный режим. Отрадно, что дефект проявился достаточно рано и был быстро устранен с минимальным ущербом и для репутации Ан-140, и его эксплуатантов. ОАО "Мотор Сич" произвело за свой счет замену всех редукторов на самолетах Ан-140 и в Украине, и в Иране..." - конец цитаты...

Меренков, однако, деликатничает - сей промах ЗМКБ и М-Сич с втулками есть самая тривиальная попытка сэкономить за счет более дешевых материалов...
Что ж, все пол-классике - скупой заплатил дважды...

08.04.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Меренков, однако, деликатничает - сей промах ЗМКБ и М-Сич с втулками есть самая тривиальная попытка сэкономить за счет более дешевых материалов...
Что ж, все пол-классике - скупой заплатил дважды...
===

как обычно, доводка и испытания на подопытной российской компании

08.04.2012 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

08.04.2012 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Суперу 100

Не забываем, что третий серийный самолет Ан-140 купил Мотор-Сич, в т.ч для целей доводки, поэтому не надо тут про подопытную российскую компанию.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.