Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

1…135136137138139140141142143144145…550

Не забываем, что третий серийный самолет Ан-140 купил Мотор-Сич, в т.ч для целей доводки
===

Не забудьте для доводки Д-27 Ан-70 закупить, третий серийный

Не забываем, что третий серийный самолет Ан-140 купил Мотор-Сич, в т.ч для целей доводки
===

Не забудьте для доводки Д-27 Ан-70 закупить, третий серийный

zpom, вы бы определились. а то один экс моторовец говорит что редуктор такой же, другой что совсем другой.

якутов про долг можно спросить конечно, только думаю они ответят что платить перестали после того как производитель пару лет ничего не делал.

musha
= zpom, вы бы определились. а то один экс моторовец говорит что редуктор такой же, другой что совсем другой.
Ну так приведи цитату, а все в сторонке, да из-за спины.

цитата выше, антидот цитирует человека с ником Денис емнип.

Магазинные номера у редуктора АИ-24 и СМБ разные. Редуктор от АИ-24 к СБМ не подойдет. Так понятнее?

Господа специалисты, подскажите простой вопрос, 1,5 тыс. у.е. на ТО + ремонт в стоимости летного часа для Ан-140 это много, мало или нормально???

> Так понятнее?

конечно понятнее. только это полностью дезавуирует пафос сообщения экс-моторовца.

Да нет Муша, это просто показывает, что Вы абсолюьно не понимаете, что и как происходит на производстве.
То что редуктора имеет разные номера это еще не обозначает что они сильно отличаются. Если в сборке поменяеется хоть одна деталь то это сразу приведет к тому что общая сборка изменет свой номер.
Редуктор 24-ки и передний редуктор СБМ-а отличаеться по большому счету валом винта и втулкой вала винта. Так как эти детали являются чатью системы управлеиня шагом воздушного винта их конструкция зависит от того какой воздушный винт работает с двигателем. Разные воздушные винты разная система управления управления.
Ходовая чать редукторов одна и та же. Покрайней мере была раньше. И если элементы ходовой и изменялись только для улучшения технологичности (технологические возможности предприятия со временем изменяються) или для обеспечения их работоспособности (проблемы то были).
Я не буду тут бить себя в грудь и что то доказывать, но насколько я знаю и помню, проблемы были как раз с элементами ходовой.

Владимиру Иванчину

" Господа специалисты, подскажите простой вопрос, 1,5 тыс. у.е. на ТО + ремонт в стоимости летного часа для Ан-140 это много, мало или нормально??? "


Много, очень много. Для регионального турбопропа - оптимальной является цифра около 500-600 долл. Встречал и меньшие расходы.
Многова-то переменных влияющих на стоимость ТО на летный час - от региона (климатическое факторы) и экономики в стране, до условий лизинга.
Но 1500 - много! Откуда информация?

Денис, вы спорите не по адресу. дискутируйте с zpom, разный там редуктор или нет.

Денис, вы не поясните, вы говорите что редуктор практически одинаковый с редуктором который произвели серией больше 10000 экземпляров. и тут же говорите что проблемы с двигателем заключаются в малой серии и в редукторе. нет ли тут противоречия?

Надежность работы деталей и узлов обеспечивается не только их конструкцией но и технологической культурой. Не зря Китайские клоны советской авиатехники имеют малые ресурсы и по слухам не отличаются надежностью.
На момент начала серийного выпуска ТВ3-117ВМА-СБМ1 двигатель АИ-24 уже не выпускался (точно не скажу, но минимум 10 лет). За это время кое что забылось, кое что изменилось в составе технологического оборудования и работников которые ранее производили этот редуктор. Кроме того хоть и незначительно, но изменились условия работы этого редуктора: шестилопастный винт Ан-140 генерирует несколько иные вибрации, чем четырехлопастный винт Ан-24, может, что изменилось и с жесткостью корпуса редуктора и со схемой его нагружения, может еще что.


Но еще раз скажу при наличии серии и внятных перспектив этого изделия, эти проблемы ТВ3-117ВМА СБМ1 решаемы. Даже мощность на взлетном режиме. Была проработана модификация АИ-30 с мощностью на взлете 3000л.с (увеличен расход воздуха через двигатель - увеличен наружный диаметр рабочих колес компрессора)

08.04.2012 Иванчин Владимир пишет:
Господа специалисты, подскажите простой вопрос, 1,5 тыс. у.е. на ТО + ремонт в стоимости летного часа для Ан-140 это много, мало или нормально???
***********************
Это непонятно нихрена. Надо смотреть, что входит в "ТО + ремонт". В КрасАире зя несколько больший по размеру Як-42 за ПЛГ (полное обеспечение запчастями + продления + ЕМНИП ПТО) лизингодатель просил (опять же ЕМНИП) от 200, до 600 уёв за лётный час. Оперативка вплоть до формы Г включительно при этом была полностью своя, КрасАирская. Вдобавок рассматривать эти цифры вне общей суммы бессмысленно, тут многое зависит от лизингодателя (как он распеделит расходы внутри общей ставки).

08.04.2012 Иванчин Владимир пишет:

Господа специалисты, подскажите простой вопрос, 1,5 тыс. у.е. на ТО + ремонт в стоимости летного часа для Ан-140 это много, мало или нормально???
+++
это больше лизинга ан-148 с экипажем.

Укинский пишет:
Много, очень много. Для регионального турбопропа - оптимальной является цифра около 500-600 долл. Встречал и меньшие расходы.
Многова-то переменных влияющих на стоимость ТО на летный час - от региона (климатическое факторы) и экономики в стране, до условий лизинга.
Но 1500 - много! Откуда информация?
*****************

Ошибся, не ту цифру сказал, гворил по памяти. щас посмотрел. Стоимость ПЛГ и ТО в цене летного часа порядка 24000 рублей на 2011 год. В 2007 году (интересно, что там за условия были), составляли 2200 рублей. 1500 у.е. это с учетом ГСМ. Взято из анализа целесообразности эксплуатации Ан-140. Владимир, если хотите, могу вечером скинуть вам на электронку

1…135136137138139140141142143144145…550

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив