Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

15.11.2012 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:58 leutenant пишет:

...так что НЕПОНЯТНО. к какому там новому "турбопропу" взывает господин Савельев:
http://www.interfax.ru/print.asp?sec=1447&id=275683
...цитирую:
"...Он предлагает исключить из программы такие самолеты, как Ан-148, Ту-204 и Ил-96, а взамен включить более перспективные проекты. К ним глава "Аэрофлота" относит семейство турбовинтовых самолетов нового поколения вместимостью 40-60-80 пассажиров с одним типом двигателя и одним типом крыла..." - конец цитаты...
==============================
Да все Вы прекрасно понимаете. И я понимаю, что речь идет об аналоге двигателя PW сотой серии от 118 до 150. И однотипности и преемственности как у ATR и Bombardier. Но я бы сказал о размерности 40, 70, 90. А Вы все об Ан140 да Ан140. Ну непродаваемый этот самолет, на сегодня, в коммерческие авиакомпании, а на завтра тем более.

15.11.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> И я понимаю, что речь идет об аналоге двигателя PW сотой серии от 118 до 150.

- и кто бы его сделал, аналог?

15.11.2012 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:36 Seerndv пишет:
- и кто бы его сделал, аналог?
================================
Ин принципал, мог бы и Мотор Сич. У меня в целом двоякое отношение к продукции Антонова и МС. Вроде и продукт они создают не плохой и в тоже время какой-то недоделанный.

Если кому-то интересно поведаю такую быль.
Как-то в составе, скажем так, группы товарищей, посетил я ХГАПП, во времена царствования там Павла Олеговича Науменко, это чтобы даты не называть. Экскурсию по заводу проводил лично Павел Олегович. И вот во время этой экскурсии Павел Олегович с гордостью показывал нам участок композитных материалов, громко повествуя о громадном количестве композитов на Ан140 и современных технологиях. Что же предсталял из себя сей высоко технологичный участок? Это песня.
Две тетки по другому не скажешь, учитывая их вид и габариты, в ручную выклеивали обтекатели шасси. Путем послойной пропитки эпоксидной смолой, совешенства научной и технологической мысли, в простонародье именуемой - стеклотканью. Используя при этом форму, чем то напоминающую цинковое корыто, щетки, кажется малярные, и пластиковые скребки.
Дальше, две такие же тетки, шкурили в ручную уже готовое изделие, затем опять же в ручную этот продукт покрывался с наружи и изнутри каким то веществом, каким-то - пищу, поскольку не знаю каким, остро пахнущим нитро краской. Ну и в завершение два мужичка, с помощью пневмо дрели, прикладывая к обтекателю шаблон, сверлили отверстия для мест крепления.
А еще Павел Олегович, демонстрируя нам станочный цех, с особой гордостью, предствил нам фрезерный станок образца 1938 года вывезенный в свое время из германии.
Вот эти события оставили у меня неизгладимое впечатление и не только у меня, сыграв определенную роль в решении о приобретении АН140.
Все это я поведал к тому, что потом мы посетили Мотор Сич и встретились с Вячеслав Александровичем. На наш вопрос
- Так почему, на Ан140 стоит двигатель который не в полной мере отвечает предъявленным к нему требованиям и как сказали нам Антоновцы не совсем соответствует ТЗ.
Богуслаев ответил
- Ну почему не соответствует. Соответствует. Мы ведь не виноваты, что самолет от заявленного веса оказался на полторы тонны тяжелее.
И знаете я Богуслаеву поверил.
Вот так завершилась и эпопея приобретения самолета Ан140.

К чему я Все это повествовал. Да к тому, что по моему мнению, запорожцы смогли бы и серию создать. Да вот только самолеты у Антоновцев, какие-то железо-бетонные получаются.
А еще, я не специалист в самолето-строении и на Авиакоре не был. Но если и там такие-же технологии? То, что и кому мы, вернее Антоновцы, хотим продавать.

15.11.2012 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Лейтенант, Вы уж извините, что зацепил Вашу ветку.
Хочу поинтересоваться. Вы в курсе, что ATR с сентября сбросил цены на модели 42-500 и 42-600 соответствеено до 14 и 15 лимонов с трехлетней гарантией и техподдержкой запчастями после окончания гарантии еще на 2 года?
Как Вы думаете, какая должна быть стоимость Ан140 в этой ситуации, чтобы конкурировать? Я без подколов.

15.11.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самолет ATR 42-600 получил сертификат EASA // АвиаПорт.Новости
Для ATR 42-600 при прохождении испытаний большим преимуществом стало его сходство с предыдущей новинкой компании, самолетом ATR 72-600, который успешно прошел испытания в мае 2011 года. Благодаря этому сходству, на ATR 42-600 тестировались лишь принципиально новые системы и оборудование, установленное на борту: новая модель "стеклянной кабины", авионика с пятью жидкокристаллическими экранами, средства связи, системы навигации, мониторинга, и управления полетом. Кроме того, тесты успешно прошли автопилот, система оповещения и многофункциональный компьютер.
Первые ATR 42-600 планируется ввести в эксплуатацию до конца лета текущего года. Тем временем, ATR 72-600 с августа прошлого года успешно используют семь авиакомпаний по всему миру. Всего с момента запуска программы "-600" в 2007 году, производитель получил заказы на 250 ВС этой серии. "Мы рады видеть, что семейство "-600" готово работать для наших клиентов, - заявил главный исполнительный директор компании ATR Филиппо Багнато. - Сегодня мы - единственный игрок в нише 50-местных ВС, и, согласно прогнозам компании, в ближайшие 20 лет у этого рынка будет значительный потенциал. Поэтому сейчас мы должны производить комфортабельные суда, оснащенные по последнему слову техники".

16.11.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет: Сообщить модератору
...ну, тесен Ил-112 для пассажиров-то... проход 400мм - хуже некуда... реально хуже только у САМЫХ "тесных" лайнеров - семейства Dash 8... с диаметром фюзеляжа менее 2,7м

Во-первых: спасибо за развёрнутую информацию. С удовольствием просмотрел.
Во-вторых: "теснота" салона Ил-112Т/В для размещения там пассажиров обусловлена выбранной для рамповика КСС фюзеляжа с мощными силовыми шпангоутами с большой строительной высотой. И максимальные высота/ширина кабины определяются зоной ЦП и хвостовой частью. Для рамповой версии, заточенной под крупногабаритный груз, это вполне логично. Для собственно пассажирской - нет. Тут все применяют КСС с силовым полом.
В случае создания Ил-112П, уверен, КСС фюзеляжа будет иной. Тут возможны варианты:
а) Сохранение внешней геометрии (2900х3240 mm), что даст хорошие параметры салона.
б) Использование существующих наработок, например, фюзеляжа Ил-114 с Ø2.86 m и шириной салона в 2.65 m.
Вопрос в том, будут ли вообще заниматься пасс. версией 112-го - ведь изменений в конструкции очень (слишком?) много - тут и шасси, и ХЧФ, и упоминавшаяся выше полностью другая КСС фюзеляжа...
Мне кажется более логичным строить 2 типа - 114-й как пассажир и носитель для спец. вариантов и 112-й как рамповый грузовик, - с максимальной унификацией по агрегатам, двигателям, ЭДСУ и пр.
Но в этом случае "провисает" позиция 40-50-местника. Может, возможно будет на базе 114-го проработать усечённый вариант с уменьшенным крылом? А может, даже с крылом от 112-го? Но это так - фантазии на тему...

16.11.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Как-то в составе, скажем так, группы товарищей, посетил я ХГАПП, во времена царствования там Павла Олеговича Науменко, это чтобы даты не называть. Экскурсию по заводу проводил лично Павел Олегович. И вот во время этой экскурсии Павел Олегович с гордостью показывал нам участок композитных материалов, громко повествуя о громадном количестве композитов на Ан140 и современных технологиях. Что же предсталял из себя сей высоко технологичный участок? Это песня.
Две тетки по другому не скажешь, учитывая их вид и габариты, в ручную выклеивали обтекатели шасси. Путем послойной пропитки эпоксидной смолой, совешенства научной и технологической мысли, в простонародье именуемой - стеклотканью. Используя при этом форму, чем то напоминающую цинковое корыто, щетки, кажется малярные, и пластиковые скребки.
Дальше, две такие же тетки, шкурили в ручную уже готовое изделие, затем опять же в ручную этот продукт покрывался с наружи и изнутри каким то веществом, каким-то - пищу, поскольку не знаю каким, остро пахнущим нитро краской. Ну и в завершение два мужичка, с помощью пневмо дрели, прикладывая к обтекателю шаблон, сверлили отверстия для мест крепления.

- это атас какой-то.:( Так, да ещё с попытками организовать камеору с пониженным давлением ( ну вакуум тяжело было организовать) из списанного кессона, клеили катера мужички энтузиасты катера в Куйбышеве в 1970-м году.

16.11.2012 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 vasibiriyk:
По-поводу ХГАПП подтверждаю, так и есть.
Назвать ХАЗ передовым и современным предприятием язык не поворачивается.
Реально, как и говорил покойный ныне Третьяков (главный технолог до катастрофы в Исфахане) там используется технология постройки самолетов, разработанная еще в 30-е годы.
Вопрос в том, что на территории СНГ толком и предприятий-то авиационных, работающих по другому, и нету.
Ну может кроме модернизирующегося сейчас КНААПО, в который вливаются определенные немаленькие средства.
Обновление-то парка идет, но у всех по-разному, и не факт что глобально, а не по каким-то небольшим кусочкам.
То что Науменко хвалил и преувеличивал - оно понятно. К слову, про дальнейшую его судьбу, надеюсь, вы знаете?

Вопрос в другом: можно ли пройти путь развития завода от такого до современного, и нужно ли это для оного?

16.11.2012 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:48 C Сергей пишет:
Вопрос в том, что на территории СНГ толком и предприятий-то авиационных, работающих по другому, и нету.
Ну может кроме модернизирующегося сейчас КНААПО, в который вливаются определенные немаленькие средства.
Обновление-то парка идет, но у всех по-разному, и не факт что глобально, а не по каким-то небольшим кусочкам.
======================
Прочитав Ваше мнение и на соседней ветке вяло текущую дискуссию о КР860. Я сам себе разьяснил свое же мнение о двоякости и железобетонности выпускаемых Антоновцами да и нами самолетов. Если такова ситуация с производством то о каких прорывных и высоко технологических проектах может идти речь?
Мдя прискорбно.

О П.Науменко читал, что он был осужден, но это давно уже было А что с ним сейчас, сидит или нет, не владею да и не стремился.

16.11.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2vasibiriyk пишет
не знаю что там вам говорили Ан-140, повотрю то что мне говорили про эту машину. Благо в томске хотели их брать, былди в Харькове на заводе, и очень близко с ними знакомлись...

1. В идельных условиях Ан-140, даже с учетом лизинговых платежей, обеспечивает преимцщество по себестоимости перевозок по отношению к Ан-24 порядка 40-45%, при этом, он себестоимость по сравнению с иностранными аналогами порядка 20-23%

2. К сожалению, имеющаяся ситуация с производством предполагает что для устойчивой эксплуатации данного типа ВС необходимо приобритать как минимум 1 борт на зап части.

3. В случае .... бла бла бла... бла бла бла.... себстоимость летного часа Ан-140 составит 310 долларов, но, на сегодняшний день, себестоимость летного часа Ан-140 состаляет 1000 долларов...

4. До обеспечения устойчивого производства и обеспечения зап. частями покупка данного типа ВС представляется нецелесообразной...

17.11.2012 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прочитав Ваше мнение и на соседней ветке вяло текущую дискуссию о КР860. Я сам себе разьяснил свое же мнение о двоякости и железобетонности выпускаемых Антоновцами да и нами самолетов. Если такова ситуация с производством то о каких прорывных и высоко технологических проектах может идти речь?
••••—••–•

Простите, а, скажем, Су-35 высокотехнологичный? А Т50? А Буран был не прорывной и технологичный?
Устаревший подход к производству ЛА влияет на себестоимость, цикл производства, но никак не должен влиять на "современность" и тем более безопасность ЛА. Это задача скорее СМК. Сделали же на том же ХАЗе 900 Ту-134 в свое время, и ничего, летали себе долго и успешно. Наша беда сейчас в стоимости нашей продукции - можем сделать почти все угодно, только или слишком дорого или слишком долго, а чаще всего и то и то.
Было бы на всех предприятиях все современно и правильно - стоил бы АН-140 9 млн баксов, и конкурентов бы ему небыло:)
Ну и к слову, технологичность самолета, на мой взгляд, наполовину зависит от технологичности его двигателей.
Как говорил один старенький профессор на моторостроительном факультете ХАИ "В самолете летит только мотор,а все остальное мешает ему лететь!" :)

17.11.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а если остальных тоже в идельные условия поставить?

17.11.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2012/11/16/244015.html
Bombardier не будет выпускать Q400 в России
Москва. 16 ноября. АвиаПорт - Канадская компания Bombardier Aerospace опровергла информацию о якобы планируемом размещении сборочного производства турбовинтового самолета Q400 в России.
По словам вице-президента по маркетингу Bombardier Commercial Aircraft Филиппа Путиссу, приводимых в сообщении компании, Q400 выпускается и будет выпускаться только в Торонто (Канада), хотя цепочка поставок для него становится все более глобальной.
Самолет Q400 был сертифицирован в России в июне 2012 г. Российские производители в число поставщиков деталей и узлов этой машины не входят.

17.11.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Только вот отписался
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/207.html#p210881
Выходит что есть постоянное желание Дерипаски намаявшись с производством и ремонтами самолётов на Авиакоре подороже сбагрить его той же ОАК а последней нужен завод не особо дорого для выпуска тех же самолётов (к примеру ССЖ-100 ССЖ-130) и комплектухи в пределах перспективного ряда с упором на отечественные разработки. Дерипаска вкладывать кровные в Авиакор не хочет надеясь на дормовые бюджетные деньги, а ОАК за дорого завод не возьмёт покуда у самих денег не очень и в запущенное производство немало до кучи ещё вложить надо.
И разговоры об увеличении выпуска АН-140 и метания к Bombardier Q400 и АН-70 и возможное объединение с АНТК и подключение губернатора Меркушина в нужном русле выглядит шантажом для вынуждения ОАК наконец купить у Дерипаски Авиакор за приличную цену. Меркушин больше на взвинчивание цены Авиакора работает, чем на реальную загрузку предприятия ликвидным товаром.
....................
И в догонку подоспело: http://www.aviaport.ru/news/2012/11/16/244015.html
Bombardier не будет выпускать Q400 в России

17.11.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.11.2012 Иванчин Владимир пишет:
1. В идельных условиях Ан-140, даже с учетом лизинговых платежей, обеспечивает преимцщество по себестоимости перевозок по отношению к Ан-24 порядка 40-45%, при этом, он себестоимость по сравнению с иностранными аналогами порядка 20-23%
************
Иванчин Владимир как всегда в своём стиле. Попробуем разобраться, что скрывается за фразой "при этом, он себестоимость по сравнению с иностранными аналогами порядка 20-23%". Сходить, поддавшись недавно даденому Владимиром совету, к учителю русского языка? Да ладно, сам попробую разобраться. Вроде как речь о себистоимости идёт. И о том, что в Харькове таковая составляет 20-23% по сравнению с импортными аналогами. Т.е. вместо одного ATR-42 можно было купить 4-5 Ан-140? Да фиг с ним, с ATRом! Сравнивают то не с ним, а с "иностранными аналогами"! К коим, попмимо прочего. относится и... МА-60! И со слов Владимира (которые он приводит со ссылкой на неких земляков) выходит, что Ан-140 харьковской сборки должен стоить в 4-5 раз дешевле МА-60!
Браво Владимир, Браво! Покажу эту информацию гендиректору - глядишь, завтра же в Харьков за новыми Анами поедем. Благо их там хватает в отстойнике, нафиг никому не нужных, в том числе и с почти нулевым налётом :-)
Или всё-же имеют место некоторые приписки и сознательное искажение данных, столь свойственные анофанам?
З.Ы. А вот ещё один забавный момент. При ввозе в Украину Ан-140 самарской или исфаханской сборки они тоже становятся "импортными аналогами". Со всеми вытекающими для себистоимости. Так стоит ли собирать по лицензии самолёт. если при этом он становится в 4-5 раз дороже??!!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.