Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Лейтенант если дело до войн дойдёт то и Богуслаев может движки для АН-140 рубануть и модернизация Руслана на носу а там вроде с ваших слов опять же мы платим а АНТК реализует или всё уже, конец словесных баталий. http://www.youtube.com/watch?v=YGwuyw9ckMg&feature=endscreen&NR=1
. http://www.youtube.com/watch?v=e7sdGQtmono
leutenant: Тем более, что российской рамповой версии реально останутся только крыло, оперение, носовая часть фюзеляжа и энное количество систем, оборудования и агрегатов...
**************************
По словам Лихарева, сейчас из Харькова получают только крыло - остальное "Авиакор" делает сам.
Так ли это, не знаю - до агрегатных цехов не добрался...
АН-140
1993 — начало разработки в АНТК Антонов нового регионального самолёта.
1997, 17 сентября — первый полет опытного образца самолёта Ан-140.
*****************************
Полагаю, что применительно к рамповой версии Ан-140, учитывая нынешние демарши Украины, можно отставить в сторону всяческие "сопли" типа "сертификат типа-де не наш". Эка невидаль! Какое отношение сертификат типа - сугубо гражданское понятие - имеет к военно-транспортному самолету? Да никакого.
___Я считаю так, что ежели интересы державы требуют, то частный капитал (имеется в виду Дерипаска) не может остаться в стороне, располагая в своем "Авиакоре" налаженным производством и полным комплектом документации на Ан-140.
*******************
Лейтенант АН-140 всё ж Украинский самолёт, а не разработки СССР тот-же Руслан, а там и защита прав по интеллектуальной собственности в международных судах и прочее и всё ли на частника Дерипаску свалить можно. Опять же в ЕЭС незалежная намылилась, а эти ребята может своё бабло на Украину пожалеют зато политическую поддержку окажут.
APZ'у...
Денис прав - 12000 часов без съема с крыла для ТВ3-117ВМА-СБМ1 было "приговорено" ишшо летом 2009-го:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/30.html#p71896
...а вот 80% простоя - сие не столько движок, сколько винт АВ-140, точнее евонный регулятор СВ-34М, на оном движке установленный... за сей агрегат уже "отгребает" по-полной ступинская "Аэросила"... увы...
"Но это все же лучше, чем ничего, как, например, в случае с достославным Ил-112 - рабской репликой С-27"
вы бы товарищ Меренков звучали бы гораздо убедительнее, если бы не облажались бы с крылом так сильно.
> ...а вот 80% простоя - сие не столько движок, сколько винт АВ-140, точнее евонный регулятор СВ-34М, на оном движке установленный... за сей агрегат уже "отгребает" по-полной ступинская "Аэросила"... увы...
- страшно подумать сколько будет тогда простоев у Ан-70.
Mush'е...
...на Вас, голубчик, смотрю, господин Меренков явно произвел тягостное впечатление... не так давно я уж давал ресурс, как и годом ранее уважаемому Engineer'у... где возможного поискать сего "индивида"... причем, не только поискать, но и, возможно, пообщаться:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/209.html#p211832
...ну, поройте...
... мало того - на ТОЙ ЖЕ страничке объявился знающий собеседник... достопочтенный J:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/209.html#p211836
Может я лично Вас обидел..?
Ну, скажем, ссылкой на ролик из "Безумной красоты"... лень искать...
Если так - примите мои извинения...
Ну а с оными... ванны, коньячок... ну, успокаивающее... "манька", голубчик - стра-аааашная штука... затягивает-с...
>>Организационные проблемы должны решаться организационно.
>И как?
Следует оценить целесообразность подчинения какой-либо части ВТА командующим округом (флотом).
Если такой целесообразности нет, то определить порядок использования самолетов ВТА в интересах округа/флота.
>Вот блин альернатива.
Либо старый самолет, который всеравно лет через 10 на помойку, но в который всеравно денег вложить надо.
Либо новый в 2-3-4 раза дороже альтернативы.
ну вот тристары те же (не говоря о 707) летают себе спокойно в ВВС ВБ и ЮС.
хотя они старше 96-х лет этак на 20-30.
просто эксплуатация в ВВС менее активная, ресурс вырабатывается медленнее.
>Ну есть производство не шибко востребованных комерчески, но поддерживающих производство самолетов, есть потребность, причем именно таких ( я про Ан-148 ),
у кого это потребность есть именно в ан-148?
> с взможностью эксплуатации с грунта ( вот где она действительно может быть востребованна).
Не вижу причин отказыватся от развернутого производства.
1. Грунт - спасибо, посмеялся. 2. Дорого.
>Это тот случай, когда полный салон маловероятен.
рейс Архангельск-Москва чем не устраивает?
11:41 f4f2 пишет:
204 и 96-е можно переделать в танкеры, кстати. И дать вторую жизнь невосстребованным в ГА машинам.
***************************************
>>Это будет гораздо практичнее и дешевле, чем содержать цельный Ан-140, который не очень понятно куда кого возить будет.
>Инспекторские группы офицеров штаба по частям округа.
эту "боевую задачу" с помощью гражданского транспорта не выполнить? и Ми-8 тоже не подойдет?
повторяю для шахматиста...
томск-пионерный-томск.
Ан-24 = 450 000 рублей
Ми-8 = в лучше случае, если вы ну очень оптовый заказчик, и если вам время на земле посчитают отдельно, дадут скидки, то 480 000 рублей. Если без скидок то 600 000 рублей... Про полезную загрузку я вообще молчу... про время тоже.
http://expert.ru/2012/12/21/vse-taki-on-poletel/?ny
Все-таки он полетел
«Expert Online» / 21 дек 2012, 16:20
В ближайшее десятилетие «Авиакору» надо будет изготовить не менее сотни новых региональных самолетов Ан-140
Вадим Пономарев
Самарский авиационный завод «Авиакор» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски) на этой неделе передал первый самолет Ан-140 представителям российского Военно-морского флота.
В ближайшее десятилетие «Авиакору» надо будет изготовить не менее сотни новых региональных самолетов Ан-140
В ближайшее десятилетие «Авиакору» надо будет изготовить не менее сотни новых региональных самолетов Ан-140
Фото: ИТАР - ТАСС
«Это уже третий самолет, который мы передаем в Министерство обороны по существующему контракту на 11 машин, и первый самолет для Военно-морского флота. Так что для нас это новый заказчик. Они собираются заказать еще три машины в рамках того контракта, который мы собираемся подписать либо до конца этого года, либо в самом начале следующего еще на 15 машин для Министерства обороны», – заявил директор по авиабизнесу «Русских машин» Сергей Лихарев. При этом он подчеркнул, что потребность только силовых структур нашего государства в новом турбовинтовом самолете, который бы мог полноценно заменить «рабочие лошадки» Ан-24 и Ан-26, превышает в десятилетней перспективе 100 машин. «Самолет Ан-24 выводится из эксплуатации и заменить его для государственных нужд нечем, кроме как нашим самолетом. Общая потребность Министерства обороны – 62 машины, то есть еще 51 машина плюс к тем 11. Также были подтверждены цифры от других государственных заказчиков. От ФСБ – 23 машины, от Министерства внутренних дел – 12 машин, МЧС – ориентировочно 11 машин, 10 машин ориентировочно необходимы Роскосмосу», – отметил Сергей Лихачев. Таким образом, если собственнику частного авиастроительного завода удастся найти общий язык с правительством и государственной Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) по выпуску на «Авиакоре» хотя бы дюжины Ан-140 в год, у нашей страны появится еще один шанс возродить производство столь востребованных на внутреннем рынке турбовинтовых среднемагистральных самолетов.
Шансы на это есть. В советские годы на летное поле «Авиакора» ежегодно выкатывалось до 70 пассажирских лайнеров Ту-154 и изрядное количество стратегических бомбардировщиков Ту-95. Потом отечественные гражданские авиакомпании начали массово пересаживаться на самолеты зарубежного производства, а заказ со стороны государства на выпуск бомбардировщиков и вовсе упал до нуля. В ответ на это Олег Дерипаска на свои деньги (более 4 млрд рублей) к 2006 году организовал на мощностях самарского авиазавода вместе с украинским концерном «Антонов» серийное производство «правопреемника» Ан-24 – Ан-140, который сохранил все преимущества своего предшественника, в том числе возможность работать на грунтовых и снежных взлетно-посадочных полосах, но стал более управляем, безопасен и комфортен. Однако государство ни финансово, ни административно этот проект не поддержало, что, естественно, сказалось на цене машины. Поэтому до 2011 года Ан-140 выпускался в Самаре в единичных экземплярах и для тех, кому уж было совсем некуда деваться, например, для авиакомпании «Якутия» (из 32 аэропортов, которые есть в этой республике, только восемь имеют искусственное покрытие, на которое могут приземляться реактивные лайнеры).
«Перелом» в ситуации с выпуском Ан-140 наступил в 2011-2012 годах. ГосНИИ ГА еще раньше прогнозировал, что до 2015 года только внутреннему рынку гражданской авиации в России нужно будет как минимум 60 новых турбовинтовых самолетов на 41–85 мест (в Ан-140 – 52 места), в 2016-2025 годах – 134. Однако ряд летных происшествий в нашей стране в 2011-2012 годах с региональными авиалайнерами заставил правительство вплотную заняться проблемой замены парка региональной авиации. Ан-140 самарской сборки подходит для решения этой проблемы как нельзя лучше. Однако базовым заказчиком этого самолета для «Авиакора» в тот момент выступило Министерство обороны, начавшее наконец-то получать из бюджета хорошие деньги на закупку вооружения. Причем это касается не только «Авиакора», который до 2015 года должен сделать для военных 11 машин, но и других авиастроительных предприятий. Входящий в ОАК ульяновский «Авиастар СП», например, заказами на производство военных транспортников загружен «под завязку» минимум до 2020 года. Кроме того, с весны этого года самое активное участие в судьбе самарского «Авиакора» и производстве на его площадях Ан-140 начали проявлять власти Самарской области во главе с новым губернатором региона Николаем Меркушкиным. Да и сама Объединенная авиастроительная корпорация при Михаиле Погосяне начала менять свою позицию и в отношении частного «Авиакора», и в отношении производства региональных самолетов вообще.
Эти четыре совпавших фактора – осознание правительством необходимости что-то делать с региональной авиацией, деньги военных, поддержка областных властей и изменение позиции ОАК – привели к тому, что «Авиакор» в этом году выпустит уже пять Ан-140. «Если ранее в отношении Ан-140 и легкомоторного самолета "Рысачок" (готовится к производству на "ЦСКБ-Прогресс". – Прим. "Эксперта Online") было предвзятое негативное мнение, то затем оно изменилось. Но это произошло после того, как премьер-министр Дмитрий Медведев поручил изучить эти самолеты. А затем в Самарскую область приехал вице-премьер Дмитрий Рогозин, и самарский военный летчик очень убедительно доказал ему, что Ан-140 в ближайшие 10-15 лет может решить очень многие проблемы как военной, так и гражданской авиации. На этот самолет очень легко перейти с Ан-24, практически за неделю. Тогда как для полетов на "Суперджете" (самый амбициозный проект ОАК. – Прим. "Эксперта Online") необходимо учить пилотов минимум год», – обратил недавно внимание журналистов на изменение позиции федерального центра и государственной авиастроительной корпорации по отношению к самолету Ан-140 губернатор Самарской области Николай Меркушкин.
Однако говорить о том, что самому приспособленному к эксплуатации в российских условиях региональному турбовинтовому самолету дальше светит только чистое небо, было бы очень преждевременно. Пять Ан-140 в год – это предел годового производства, который может сейчас выполнить «Авиакор». И, естественно, никто из государственных структур, которым сейчас нужно более сотни таких машин, не будет ждать их двадцать лет. А для гражданских заказчиков Ан-140 места на «Авиакоре» и вовсе не остается. Это понимают и в правительстве. Не зря же премьер-министр Дмитрий Медведев весной этого года предложил подумать над тем, чтоб освободить от таможенных пошлин ввоз в Россию гражданских самолетов с количеством мест до 72. «Я хотел бы, чтобы Минэкономразвития, Минпромторг и другие заинтересованные ведомства проанализировали эту ситуацию – может быть, стоит подумать о том, чтобы на ограниченный срок и в пределах определенного количества освободить от таможенных пошлин ввоз гражданских самолетов с количеством мест до 72 – до тех пор пока мы не наладим выпуск самолетов подобной вместимости», – заявил он на заседании госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области. Проблема в том, что, как показала катастрофа ATR 72, разбившегося при взлете в апреле этого года под Тюменью, ставка на иностранные машины в российских условиях панацеей не является. Поэтому гражданские авиакомпании, работающие на Севере, по-прежнему с надеждой поглядывают в сторону Самары и производства там Ан-140.
«Русские машины», выпуская на днях первый самолет для ВМФ, заявили о том, что в будущем году вложат 1,5 млрд рублей в то, чтобы удвоить выпуск Ан-140 на «Авиакоре». «Надо довести производство до уровня 12 машин в год в течение двух лет. Для этого мы будем реализовывать инвестиционную программу в размере примерно 1,5 млрд рублей. Инвестиционную программу нам нужно завершить в течение 2013 года», – сказал журналистам директор по авиабизнесу «Русских машин» Сергей Лихарев. Параллельно этому продолжаются переговоры по вхождению «Авиакора» в ОАК, от итогов которых, очевидно, будут зависеть объемы и формы предоставления господдержки производству этого самолета в России.
leutenant пишет: Но это все же лучше, чем ничего, как, например, в случае с достославным Ил-112 - рабской репликой С-27........................
Действительно тесный какой то C27J Spartan http://www.airforce-technology.com/projects/.../images/spartan8.jpg
и летает как то странно.
http://www.aex.ru/news/2012/11/9/99747/
Среди потенциальных заказчиков C-27J Spartan по программе FMS Flightglobal называет, в частности, Канаду, Индию, Саудовскую Аравию, Словакию и ЮАР. В настоящее время C-27J стоят на вооружении Италии, США, Литвы, Болгарии, Греции и ряда других стран.
http://an-26.org/upfiles/gallery/493130001270035365.jpg
Ан-26Б-100 Рамповый грузопассажирский
Привет рамповому АН-140 и ИЛ-112
APZ Насчет АИ-30. До какой степени проработан этот двигатель - тех. предложение или эскизный я не знаю. Вероятней всего до эскизного потому-что проработка узлов была довольно детальная. А что это такое, я уже говорил в своем посте - это СБМ с увеличенным по внешнему диаметру компрессором, охлаждаемыми РЛ 1-й СТ ТК и сильно перепаханной трансмиссией. И все это естественно для повышения мощности.
leutenant пишет:
Но это все же лучше, чем ничего, как, например, в случае с достославным Ил-112 - рабской репликой С-27, он же Fiat G-222 конца 1960-х годов...
И всё же, лейтенант, хотелось бы, кроме Ваших эмоций, услышать факты - чем именно не устраивает военных (и Вас) Ил-112? каковы его "родовые травмы"?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)
