Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

01.02.2013 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>вот поэтому я и не понимаю смысла в скоростных турбопропах
===================
а вот: "отправить, например, по маршруту Томск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток,"
Но опять же, если будет выгода в разнице расходов.

01.02.2013 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:50 antidoteNG пишет
вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/251.html#p223627
с оговорками, конечно, но общий смысл именно такой.
=========================
Ай-да antidote, Ай-да сукин-сан. Это же надо так опошлить мероприятие ;(

01.02.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vasibiriyk пишет
а вот: "отправить, например, по маршруту Томск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток,"
Но опять же, если будет выгода в разнице расходов.
*************

так по времени все равно от джетов отстают, а по топливу к ним вплотную подбираются. кстати, какая СУ дороже в эксплуатации?

19:50 antidoteNG пишет
вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/251.html#p223627
с оговорками, конечно, но общий смысл именно такой.
****************

номер строчки не подскажите ,а то так и не нашел где там сказано что больше 50 мест делать не стоит?

01.02.2013 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не, мне кажется резон таки есть. немного пожертвовав скоростью, выигрываем за счёт двухконтурности (винты) и массы (двигатели, стреловидность), а след. и цены. плюс взлётно-посадочные получше.
проблема та, что под этот диапазон скоростей сейчас ничего не заточено, разве что военное (Ан-70. даже быстрее)

01.02.2013 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> кстати, какая СУ дороже в эксплуатации?
===================
Cложно так на вскидку.
CF34 капиталка примерно 1 100 000
PW127 тоже примерно 320 000. но на PW127 инспекция и замена горячей части через 4000часов 60 000 тугриков.
Если интерсует точно, положенное на ресурс плюс винты дам в понедельник. Этот комп на работе.

01.02.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет
не, мне кажется резон таки есть. немного пожертвовав скоростью, выигрываем за счёт двухконтурности (винты) и массы (двигатели, стреловидность), а след. и цены. плюс взлётно-посадочные получше.
проблема та, что под этот диапазон скоростей сейчас ничего не заточено, разве что военное (Ан-70. даже быстрее)
****************

Андрей, заморачиваться со скоростью есть смысл когда идет разговор о дальнобойном самолете, типа Ту-114. А когда идет разговор о полетах на 500-700 км нет смысла за скорость сильно гнаться. все равно на земле простоишь больше чем в небе проведешь. А вот то что за счет экономии топлива, при равных массах, можно взять больше коммерции, может оказаться и решающим фактором.

01.02.2013 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>А когда идет разговор о полетах на 500-700 км нет смысла за скорость сильно гнаться. все равно на земле простоишь больше чем в небе проведешь.
========================
Процитирую самого себя:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/251.html#p223627

Если сравнивать 50 кресельный турбопроп с 50 кресельным джетом то до 450-500км мы имеем несомненное преимущество турбопроа по расходу топлива.
Далее это преимущество теряется и на участке 750-800 км практически будет сведено к нулю из-за низкой скорости пропа..
Аналогично получим и для 75 кресел. Разве, что пассажир «получит удовольствие» от лишних 50-60 минут полета
Если в тех же пропорциях рассматривать 90-100 кресельную машину все, на мой взгляд, будет аналогично. Я специально не заостряю ситуацию точными расчетами.
Возможно ATR, исходя из Европейских реалий, где достаточно большая емкость региональных линий, будет реализовывать свой проект.
Но меня интересует возможность создания турбопропа с емкостью 90-100 кресел, который мог бы устойчиво держать крейсерскую скорость 680-720 км/час, но при этом сохранял свои преимущества по расходу топлива перед джетом.
Вот такой у меня вопрос. Возможно ли это при современных технологиях и научной мысли?

Так вот речь и идет от 750-800 и далее, по моему мнению до 1500 км.

01.02.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ДЫк я с этим и не спорю. Точнее с этой ваше фразой...

"Если сравнивать 50 кресельный турбопроп с 50 кресельным джетом то до 450-500км мы имеем несомненное преимущество турбопроа по расходу топлива.
Далее это преимущество теряется и на участке 750-800 км практически будет сведено к нулю из-за низкой скорости пропа.."

Вопрос то стоит вот над этой частью...

"который мог бы устойчиво держать крейсерскую скорость 680-720 км/час"

Стоит ли гнаться за скоростью?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:32 Иванчин Владимир пишет:
Стоит ли гнаться за скоростью?
***************************************************************
Видите ли, Владимир, количество бабла, снимаемого с 1 самолета в сутки, помимо всего прочего, сильно зависит от оборачиваемости ресурса или от того, сколько раз в сутки вы сменили пассажиров. Если самолет летает медленно, Вам банально не хватает времени в сутках для того, чтобы снять больше бабла. Ну и потом, если трбопроп летает медленно, то даже при меньшем часовом расходе топлива в полете на большое расстояние, он может сожрать интегрально больше, чем джет...

01.02.2013 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Стоит ли гнаться за скоростью?
========================
А по какому пути идти. Ну не гонять же ATR на 3 даже на 3,3 часа полета, как делают великие Ютовские умы, Когда джет летит за 1,7 часа.

01.02.2013 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, так ведь когда разговор поднимался дальность задавалась в 1000+ км.
на 500 нет смысла.

01.02.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет
Видите ли, Владимир, количество бабла, снимаемого с 1 самолета в сутки, помимо всего прочего, сильно зависит от оборачиваемости ресурса или от того, сколько раз в сутки вы сменили пассажиров. Если самолет летает медленно, Вам банально не хватает времени в сутках для того, чтобы снять больше бабла. Ну и потом, если трбопроп летает медленно, то даже при меньшем часовом расходе топлива в полете на большое расстояние, он может сожрать интегрально больше, чем джет...
*******************

процитирую себя...

http://www.aviaport.ru/conferences/18979/252.html#p223896

АТР не может открутить цепочку Томск-Сургут-Новосибирск-Сургут-Томск одним экипажем, а тот же СРЖ200 может. Это дает возможность за одно и то же время открутить больше рейсов, при этом, тот же СРЖ200 можно в 19 часов отправить, например, по маршруту Томск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток, а с АТРом это не получится. Поэтому оценивать только по часовому расходу ,я бы не стал. Правильнее оценить по возможностям месячной работы, точнее даже, по потенциальной выручке и прибыли...


**************************

но есть и другой вопрос. Например рейс Томск-Нижневартовск. АТР идет час 50, СРЖ ходил час 35. при этом, и тот и ругой сидели в аэропортах по часу. На выходе, блоктайм оборотного рейса у АТР-а 5 часов 40 минут, у СРЖ 5 часов 10 минут. Но рейс на СРЖ заметно дороже. Поэтому тут надо смотреть не столько на тип двигателя, а на маршрутную сеть где планируется эксплуатация. К примеру рейс Москва-Нижний Новгород. Так ли нужна скорость турбпропу (яне говорю что и 300 хватит, но может быть 500-550 все таки более оптимально будет), все таки физику ни кто не отменял.

01.02.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет
Владимир, так ведь когда разговор поднимался дальность задавалась в 1000+ км.
на 500 нет смысла.
***************

Андрей, чем больше парк, тем ниже себестоимость содержания каждого самолета. Подить несколько рейсов примерно одной протяженности можно только из крупного города с платежеспособным населением, типа Москвы, Питера. Для остальных районов нужен самолет которые может перекрыть какую-то линейку маршрутов. Например если Аша маршрутная сеть укладывается в протяжённость от 500 до 1000 км, вопрос один. Если протяженность рейсов в Вашей сети начинается от 1000 км, вопрос второй. По мне так, чем эксплуатировать 3-и АТР-42, 2-а ДАЩ 8-400, 2-а ССЖ, 2-а Боинга 737, лучше взять штук 5-6 АТРов, и штуки 4-5 Боингов.

Поэтому, подобью, надо для начала определиться маршруты какой дальности должен перекрыть данный самолет.

01.02.2013 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Поэтому, подобью, надо для начала определиться маршруты какой дальности должен перекрыть данный самолет
=====================
Я уже писал 800 - 1200км. На этих дальностях он должен иметь максимальную экономическую эффективность по сравнению с джетом. Остальные расстояния это уж как кому нравится, я имею ввиду эксплуатантов.

02.02.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



т.к. затолкать на радикал картинку из учебника Вьюнова не получилось довольствуйтесь этим:)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.