Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

27.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://aviaglobus.ru/2014/03/24/8036/
- остаток статьи:)

27.03.2014 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Создать новый российский самолет на замену Ан-24 и Ан-140 просто невозможно.



И что в них такого что "создать невозможно"?

28.03.2014 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно невозможно, тем более, что их уже как минимум два. Это Су-80 и Ил-114

28.03.2014 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Су-80 (С-80) — самолёт для местных и региональных авиалиний разработки ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском (Су-80П) и грузопассажирском (Су-80ГП) варианте."
Предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40.

Самолёт Ил-114 предназначен для эксплуатации с относительно коротких ВПП, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, расширяя таким образом географию его применения

28.03.2014 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Цитата из вышеупомянутой статьи

"С заокеанским аналогом «Ана», канадским DHC-5 Buffalo, возобновление производства вполне может произойти, и разговоры об этом идут уже не первый год. "

вообще имхо бредовая или это махровая заказуха.

Если возобновление Buffalo реально, то мегарально запутить оба: Су-80 и Ил-114

30.03.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пообщался таки с человеком, видевшим освоение 8-400 якутами. Правда бегом, а не в спокойной обстановке. Новости (вкратце): за зиму полетали и на грунт (8-400 позволяет садиться на unpaved от 12 кг/см2) и без ВСУ. Стойки шасси не отваливались. Основные претензии - по части ТО, а лётчики довольны. Сейчас ищут 8-300, у него ограничения по unpaved гораздо меньше, да и дальность с крылом от 400 до 2500 - самолёт-мечта. Параллельно идёт работа с КБ по снижению ограничений для четырёхсотки, чтоб на грунт могла нормально летать.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На данном примере, примере нападок на Ан-2, прекрасно выявляется именно Западная прямолинейная Тупость, Тупость Вырождения Запада. "Браки" гомосеков не просто так узаконились Западом, это есть Симптом общего Вырождения Запада, в том числе и научно-технического Вырождения Запада. Данное Вырождение Запад компенсирует уже 50 лет только за счёт "импорта" духовно-душевно-физически здоровых представителей других, более здоровых народов и культур, чем Западная : от китайцев с японцами, до нас русских и вообще славян. Это Дегенеративный Процесс Вырождения Запада прекрасно описан например здесь :
http://www.nkj.ru/archive/articles/5174/
Проиллюстрируем этот процесс научно-технического Вырождения Запада и затронутым тут примером с Ан-2. Итак - Запад, и его правящие Апологеты Запада прекрасно понимают, что с "Ан-2 что-то не так". Но никак не могут взять в толк, как и их Западные кумиры - "что именно не так с Ан-2 и почему ?" Мучаются - мыкаются - терзаются, но не понимают и всё, - их социологические дипломы Гарварда и Йелля, мешают, не допускают пронять - читай статью математика академика В.И. Арнольда. :)
А на самом деле - всё просто, и достаточно хорошо доступно пониманию хорошего выпускникаРОССИЙСКОГО (не Западного) ВУЗа. :)
Итак всё просто - Грандиозная и Недоступная Любым Западным самолётам Надёжность Безопасность Живучесть и Неприхотливость Ан-2, такого сверхмалого класса - основана на Другом Природном Механизме, чем это принято в Западных Циркулярах!
И именно : Ан-2 имеет Недостижимую и Недостигнутую ни Одним Западным самолётом своего класса Сверхмалую Скорость Взлёта и Устойчивого Полёта - НеПадения - 50-70 км/ч ! Всё ПРОСТО - В ХОРОШЕМ ДЕЛЕ ! И Потому - Ан-2 НЕ НУЖНЫ ЭТИ САМЫЕ 2-ДВИГАТЕЛЯ ! "для НЕ-ПАДЕНИЯ" !!! Просто НЕ НУЖНЫ !!! Потому что Ан-2 с отказавшим двигателем падает на скорости 50-70 км/ч - а Западный самолёт - с отказавшим одним из двух двигателей - убивается в лепёшку на своей стандартной скорости 250-350 км/ч !!! Но Западным педерастическим Сертификаторам со своими юр-социологическими дипломами, Конечно Всё Это Просто Не Понять !!! См. академика Арнольда! И точка - Вопрос Закрыт - Запад Выродился.

30.03.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну да, ну да. Раз скорость сваливания Ан-2 - 40-45 км/ч -Запад, конечно, выродился. :) А то, что "Скиммер" летал на таких скоростях раньше Ан-2 (при максимале более 800 км/ч) - по фигу. И во всем, ясен пень, виноваты дровосек... тьфу, гомосеки! :):)

31.03.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Основных вариантов на сегодня два. Первый – это китайский МА60, по сути обновленный Ан-24. Интерес к нему со стороны российских компаний уже проявлялся, но безопасность машины считается недостаточно высокой, и заказов пока не последовало. Но китайцы качество потихоньку повышают, рынок сбыта у них есть и производство самолета, по традиции, может продолжаться еще десятилетия.

- получается правы были менеджеры Авиакора когда ещё десять лет назад оценивали рынок Ан-140 не более 44-49 машин?"
1) Заказы на МА60 есть - причем не только "внутренние" (собственно китайские). И появился уже и более "продвинутый" МА600 "Современный Ковчег". В Таджикистане, ЕМНИП, уже летает.
2) Если иметь ввиду только российский коммерческий рынок только для пассжирской модификации и без учета возможности создания Ан-140 "200-й серии" (на 68 пасс.) - то да, маркетологи "Авиакора" были правы.

31.03.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:51 Гончаров Сергей пишет:
- получается правы были менеджеры Авиакора когда ещё десять лет назад оценивали рынок Ан-140 не более 44-49 машин?"
***************
Получается, были не правы. Если речь идёт именно об Ан-140, то фактически самолётов продано меньше. А если о турбопропах размерностью около 50 мест, то с учётом Ан-26Б-100 - больше. И спрос по-прежнему есть (а вот с предложением туговато).

Заказы на МА60 есть - причем не только "внутренние" (собственно китайские). И появился уже и более "продвинутый" МА600 "Современный Ковчег". В Таджикистане, ЕМНИП, уже летает.
******************
В Таджикистане летал именно МА60. Да и то, распробовав китайскую "новинку", таджики не только отказались от дальнейших закупок, но и эксплуатацию уже полученного борта приостановили:
http://news.tj/ru/...
Беда в том, что этот тип не сертифицирован практически нигде. Причём не сертифицирован по причине несертифицируемости - а и то, при доработке конструкции в авиационные правила заглядывать надо, по которым сертифицировать собираешься. Чтоб не получилось так, что штурвальную колонку передлали, а с проводкой разобраться забыли.
Есть скромная надежда на то, что при создании МА600 эти нюансы учтут. Но судя по темпам сертификации и продаж с ним тоже не всё гладко.

31.03.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1) Получается, таки были правы. :) Ибо речь шла о продажах всех в соотв. размерности, но только НОВЫХ ARS за период 2006-2015 гг. Машины б/у - отдельный рынок. Кстати ГосНИИ ГА в свое время оценил емкость российского коммерческого рынка региональных самолетов пассажировместимостью 40-64 места на 2001-2015 гг. в 47-50 машин. Насчет проблемы с удовлетворением спроса - согласен, она есть. ПМСМ, идеальным решением был бы запуск в серии в России Q300 (наряду с уже запланированным и согласованным производством Q400NG)
2) Спасибо за подробности по таджикскому "китайцу".

31.03.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:10 Гончаров Сергей пишет:
1) Получается, таки были правы. :) Ибо речь шла о продажах всех в соотв. размерности, но только НОВЫХ ARS за период 2006-2015 гг.
****************
Надо будет посмотреть, сколько было поставлено ATRов 42, сейчас не готов говорить. Но вот на счёт не учёта машин б/у вопрос сильно открытый, т.к. очень и очень существенная их часть смогла попасть в РФ только потому, что ничего путного "с завода" нет. И это касается не только АТRов и DASHей, но и CRJ 100/200 и даже Ан-26Б-100, переделка которых в паксовоз мера сильно вынужденная. Конечно, при наличии адекватного предложения далеко не столько же машин было бы куплено "с завода", но по моим скромным ощущениям потребность на период в 15 лет больше, особенно с учётом набившей оскомину фразы про "необходимость замены парка Ан-24". Мало того, Постановление Правительства №1212 за 2012 год подкинуло дровишек в топку спроса, отчего в немалой степени и зашевелились проекты по лицензионной сборке турбопропов. И имей Ан-140 надлежащее сопровождение со стороны КБ в купе с доводкой эксплуатационных (не технических!) характеристик до уровня буржуинов, весь рынок мог бы достаться именно этой машине. Но увы...

ПМСМ, идеальным решением был бы запуск в серии в России Q300 (наряду с уже запланированным и согласованным производством Q400NG)
**************
Я уже писал, что Якуты ищут именно трёхсотку. Да, дело там не только в меньшей пассажировместимости, но и в гораздо меньших эксплуатационных ограничениях, но тем не менее. Судя по тем рейсам, которые я могу отследить, размерность в 70+ мест (пока?) излишняя. Добро был бы конверт на 50 + большой грузоотсек, так ведь нет же...
Так что не знаю, как в целом по стране, а по Сибири и Забайкалью - однозначно, трёхсотка интереснее. Возможно четырёхсотку пропихивают от безысходности - трёхсотку то с производства сняли... Впрочем, частично ответ на вопрос о необходимой размерности может дать статистика закупок турбопропов в РФ. Доберусь до дома - посмотрю.

31.03.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот, теперь можно посмотреть на то, что творилось на рынке регионалов в РФ за последние лет десять. По состоянию на начало 2013 года в парке российских авиакомпаний числилось:
Ан-24 - 73
Ан-26-100 - 23
Ан-140 - 4
Як-40 - 32
ATR-42/72 - 31
CRJ-100 - 52
DHC-8 - 5
EMB 120 - 2
SAAB 340/2000 - 8
Таким образом с 2000 года было ввезено как минимум 31 ATR (из них новых - не менее 15, один б/у у Нордстара и 15 у Ютов), 52 CRJ, 5 DHC-8 (все б/у) 8 SAAB (все б/у) и не менее 5 EMB 120. За 13 год добавилось несколько ATR и пара DHC-8 (новые). Не попали в статистику 3 из 4 Ан-140, поставленные из Самары - а напрасно, ведь именно для них оценивается рынок? Ну и 23 Ан-26Б-100 не стоит сбрасывать со счетов - переделка стоит денег, порой сравнимых с покупкой б/у самолёта.
ИТОГО
С 2000 года авиакомпаниям РФ поставлено не менее 18 новых турбопропов (не учитывая поставки в 2013 году) и не менее 51 б/у турбопропа (без учёта EMB). Помимо этого ввезено не менее 52 соразмерных самолётов с ТРД. Закупки турбопропов (в основном новых!) продолжаются. В парке авиакомпаний РФ продолжает числиться 96 ВС производства СССР, требующих замены в ближайшие лет пять, да и импортного старья с десяток бортов наберётся. Вы серьёзно считаете, что это - рынок на 47-50 машин?
А ведь тут ещё не учтены потоком хлынувшие в страну элки (ввезено уже десятка два, а то и больше, и процесс продолжается). Да, 19 мест - далеко не 50, но я знаю пару реальных маршрутов, на которых элки бодаются с ATRами и Анами (в основном за бюджетные деньги), и выбор типа далеко не всегда определён именно размерностью.
В общем, по самым грубым подсчётам, только до 2015 года можно было реально пристроить не менее 100 машин указанной размерности, особенно учитывая наличие реально действующих схем и инструментов поставок авиационной техники коммерческим эксплуатантам РФ (Постановление 1212, ИФК, ГТЛК). Было бы желание у эксплуатантов покупать именно Ан-140. А как-раз такого желания и нету.

31.03.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо за подробный и интересный анализ.
По сабжу:
1) Не вижу причин, по которым компания, готовая взять соразмерный ARJ, выберет ARS.
2) Эпизодическая конкуренция между L-410 и ARS действительно имеет место, но погоды не делает.
3) 73 Ан-24 и 23 Ан-26-100 будут полностью выведены из эксплуатации не ранее 2036 г. Их вывод из действующего парка пойдет средним темпом всего 4-6 машин в год.
4) Что действительно требует скорейшей замены и при этом - может быть замещено "турбопропами" класса 50 мест - так это те примерно 20 из 32-х Як-40, которые эксплуатируются на МВЛ (максимум - "самолет на самолет"; реально же - и того меньше).

31.03.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:55 Гончаров Сергей пишет:
1) Не вижу причин, по которым компания, готовая взять соразмерный ARJ, выберет ARS.
***********
ARJ, ARS - региональники с ТРД и ТВД?
А по существу в общем случае - да. А у нас как всегда - да, но...
Новых региональников до 50 мест с ТРД для РФ нема, а то б/у, что есть за бугром, далеко не всегда сертифицировано МАКом. Так что призадумаешься - а действительно ли нужен самолёт именно с ТРД? Ведь по 1212 есть субсидии на машины и до 50 мест, а с завода в этой размерности сейчас можно взять только самолёт с ТВД (причём только один - ATR 42, да и то отстояв в очереди). Да и обилие CRJ мера во многом вынужденная - посмотрите, их основные эксплуатанты в РФ это Юты и ИрАеро. Иркуты брали их на замену Анам во многом от безысходности (хоть и раскатывали на них очень подходящие для таких машин маршруты, т.е. "безысходность" была как минимум не единственным фактором). А Юты берут сейчас ATRы...
Так что ещё раз - да, не все эти 52 борта могли быть конвертированы при заказе в турбопропы. Но при наличии адекватного предложения как минимум часть - запросто.

2) Эпизодическая конкуренция между L-410 и ARS действительно имеет место, но погоды не делает.
****************
Конечно, не делает. Но по 1212 опять же ввозят элки, а не машины размерностью в 50 мест. Так что и тут часть рынка могли бы отгрызть. А ведь даже 5 машин - это 5% от 100 и 10% от 50. Есть за что бороться.

73 Ан-24 и 23 Ан-26-100 будут полностью выведены из эксплуатации не ранее 2036 г. Их вывод из действующего парка пойдет средним темпом всего 4-6 машин в год.
***************
1. Покажите мне Ан-24, который долетает по ресурсам хотя-бы до 2020 года.
2. Динамика изменения парка Ан-24 в РФ по годам (на начало года): 2011 - 101, 2012 - 90, 2013 - 73. Ан-26Б-100: 2011 - 28, 2012 - 26, 2013 - 23. Какие 4-6 машин в год?! При этом вылазит ещё 2 немаловажных фактора: количество "закупленых" Ан-26Б-100 (т.е. потенциальных Ан-140)в моих расчётах надо увеличит ещё на пяток, а текущие показатели не учитывают последствий введения в 2012 году требований по дооборудованию ВС СРПБЗ. Немалая часть жертв этой затеи была списана не 2012 (продлевали сроки до октября) а в первом квартале 2013. Так что подождём данных на начало 2014 года. Но ведь и это ещё не конец! С ноября этого года всей авиации РФ велено перейти на QNH, что помимо прочего влечёт за собой... что? Правильно, новый виток требований по дооборудованию! Причём на сегодня (!) ещё почти никто не понимает, что попросят привинтить к самолёту и тем более во что это встанет по деньгам и времени. А остатки ресурса у Анов не растут, соответственно отбить доработки (буде таковые потребуются) надо будет за всё меньшее время, а значит количество самолётов, которые решено будет доработать сокращается... С соответствующими последствиями для парка.

4) Что действительно требует скорейшей замены и при этом - может быть замещено "турбопропами" класса 50 мест - так это те примерно 20 из 32-х Як-40, которые эксплуатируются на МВЛ (максимум - "самолет на самолет"; реально же - и того меньше).
**************
Хотите посмеяться? Вот тут как-раз Вы не совсем правы. НЯП на сегодня на регулярных линиях не осталось ни одного Як-40 - последние машины летали в Вологде и Владивостоке. Те 23, что есть - это членовозы всех мастей и видов, так что там замена на самолёт с ТВД выглядит несколько сомнительной. МВД например махнуло свой Як на SSJ (он тут не учтён, т.к. оба летают в госавиации). Отсюда, кстати, вытекает тезис об утопичности новосибирской затеи по ремоторизации Яка - нечего ремоторизировать, да и не для кого (что гораздо важнее). Но ребят это ни сколько не останавливает...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.