Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

31.03.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

турбопропы не нужны как класс
современный джет типа як-40
с прямым крылом и такой же вместимостью
обладает такой же топливной эффективностью

01.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1) Да - ARS - Aircraft Regional Screw;
2) Что часть заказа на ARJ могла достатся российскому производителю ARS в размерности 40-64 места - не спорю. Но, ПМСМ, только весьма незначительная - единицы самолетов. Да, "Авиакор" работает с потенциальными заказчиками откоровенно плохо. Но есть же и ХГАПП, у которого с производством в середине "нулевых" было все в порядке. И не надо в очереди стоять. И дешевле чем ATR-42-500/600. Но ему машины никто не заказал. Значит дело все же не в производителе. Или - не только и не столько в производителе.
3) Что даже за рынок в 5 машин стоит бороться - абсолютно согласен!
4) Я прогонизрую, что темпы вывода из эксплуатации Ан-24 и особенно - Ан-26-100 постепенно (но быстро) замедлятся . А ресурс... Разработчик заявляет о возможности его продления до 50-ти и более лет, 70,5 тыс. летных часов и 47 тыс. взлетно-посадочных циклов. Сроки окончательного списания при этом можете посчитать сами.
5) Что есть QNH?
6) По данным журнала "Взлет" - на МВЛ по состоянию на начало 2013 г. еще работали примерно 10 ед. Як-40 + 9 грузопассажирских Як-40К. Источник, конечно, не непогрешимый, но весьма солидный.
7) С бесперспективностью проекта ремоторизации и реконфигурации СУ Як-40 согласен. Время для этого упущено. И - безвозвратно (увы; самолетик-то хороший).

01.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"турбопропы не нужны как класс
современный джет типа як-40
с прямым крылом и такой же вместимостью
обладает такой же топливной эффективностью"
Может Вы тогда назовете такой "современный "джет"?? :):) (328JET не предлагать)

01.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:39 Гончаров Сергей пишет:
Но есть же и ХГАПП, у которого с производством в середине "нулевых" было все в порядке. И не надо в очереди стоять. И дешевле чем ATR-42-500/600. Но ему машины никто не заказал.
*******************
Вообще-то одна харьковская машина (пусть и немного б/у) летает у Якутов.

Значит дело все же не в производителе. Или - не только и не столько в производителе.
****************
И я о том же.

Я прогонизрую, что темпы вывода из эксплуатации Ан-24 и особенно - Ан-26-100 постепенно (но быстро) замедлятся .
*******************
Объективная реальность рисует картину, прямо противоположную Вашим прогнозам.
В 2010 парк Ан-24/26Б-100 в РФ сократился ЕМНИС на 3 машины. 2011 - 13. 2012 - 20. И причин для качественного изменения тенденции я пока не вижу.

А ресурс... Разработчик заявляет о возможности его продления до 50-ти и более лет, 70,5 тыс. летных часов и 47 тыс. взлетно-посадочных циклов. Сроки окончательного списания при этом можете посчитать сами.
*****************
Выпуск Ан-24 был прекращён ЕМНИС в 1977 году. Т.е. даже 50 лет - это 2027. Беда в другом: продление ресурса это не только чемодан денег в КБ, которые надо платить регулярно. Это ещё и комплекс работ на ВС по замене участков обшивки и силовых элементов, усилениям в местах трещин, борьбе с коррозией (в основном - путём приклёпывания накладок) и т.д. и т.п., что во-первых тоже стоит денег (с каждым годом - всё больших), а во-вторых отрицательно сказывается на весе пустого самолёта (опять же с каждым годом - всё сильнее). Плюс необходимость доработок самолёта под всё новые и новые требования. В итоге стоимость эксплуатации даже "абсолютно бесплатного самолёта, доставшегося в наследство от СССР" постепенно оказывается такой, что дешевле купить новый. Именно по этой причине не имеющие назначенного ресурса ИВС выводятся под забор - а ведь там не надо платить за продление ресурса, оплачивается только комплекс работ по поддержанию планера в нормальном состоянии + необходимые доработки.

5) Что есть QNH?
*******************
http://va-uralairlines.ru/index.php/uchebka/82--qne-qnh-qfe-.html
Заранее предупреждаю, что простота перехода - только кажущаяся, т.к. вкупе с изменениями в подходах к эшелонированию может потянуть за собой необходимость полного перехода на систему измерения высоты в футах (не обязательно, но в нашей прекрасной стране - запросто). В итоге как минимум замена высотомеров на некоторых типах (см. план мероприятий на сайте Росавиации).

6) По данным журнала "Взлет" - на МВЛ по состоянию на начало 2013 г. еще работали примерно 10 ед. Як-40 + 9 грузопассажирских Як-40К. Источник, конечно, не непогрешимый, но весьма солидный.
*****************
МВЛ понятие растяжимое. Про регулярные пассажирские перевозки на этом типе я уже писал выше, с названием последних эксплуатантов этого типа.
Кстати, приведённые выше данные по парку ВС - тоже из Взлёта. Что же до этих 19 машин, то Як-40К и в СССР не часто летали в роли грузовиков. А сейчас и подавно в членовозы переделаны.

01.04.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гончаров Сергей пишет:
Да - ARS - Aircraft Regional Screw;

Вы уверены, что можно применять слово screw в значении "самолётный винт"? Screw - это "винт" в значении "болт", "шуруп", "саморез", "шнек" etc.
В авиации принято слово prop - от "propeller". Кстати, и по-русски тоже - "пропеллер".

01.04.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

создавать надо замену Як-40
а не турбопропы

01.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Петр
"Вообще-то одна харьковская машина (пусть и немного б/у) летает у Якутов".
А разве она не куплена как источник запчастей?

"Объективная реальность рисует картину, прямо противоположную Вашим прогнозам.
В 2010 парк Ан-24/26Б-100 в РФ сократился ЕМНИС на 3 машины. 2011 - 13. 2012 - 20. И причин для качественного изменения тенденции я пока не вижу."
Думаю, 2013-й был последним годом ускоренного списания Ан-24/26. Уже в 2014-м процесс заметно замедлится. Впрочем - подождем апреля 2015-го, когда все станет ясно.

"Выпуск Ан-24 был прекращён ЕМНИС в 1977 году. Т.е. даже 50 лет - это 2027. Беда в другом: продление ресурса это не только чемодан денег в КБ, которые надо платить регулярно. Это ещё и комплекс работ на ВС по замене участков обшивки и силовых элементов, усилениям в местах трещин, борьбе с коррозией (в основном - путём приклёпывания накладок) и т.д. и т.п., что во-первых тоже стоит денег (с каждым годом - всё больших), а во-вторых отрицательно сказывается на весе пустого самолёта (опять же с каждым годом - всё сильнее). Плюс необходимость доработок самолёта под всё новые и новые требования. В итоге стоимость эксплуатации даже "абсолютно бесплатного самолёта, доставшегося в наследство от СССР" постепенно оказывается такой, что дешевле купить новый. Именно по этой причине не имеющие назначенного ресурса ИВС выводятся под забор - а ведь там не надо платить за продление ресурса, оплачивается только комплекс работ по поддержанию планера в нормальном состоянии + необходимые доработки."
1) Выпуск Ан-24 прекращен, ЕМНИП, в 1979-м. Ан-26 - в 1986-м.
2) Новый может и дешевле купить, да где ж новые? Ан-140 интереса потребителей не вызвал. Q300 сам снят с производства. ATR42-600 машины типа Ан-24/26 при эксплуатации с ГВПП заменить не может.

"http://va-uralairlines.ru/index.php/uchebka/82--qne-qnh-qfe-.html"
Спасибо.

"МВЛ понятие растяжимое. Про регулярные пассажирские перевозки на этом типе я уже писал выше, с названием последних эксплуатантов этого типа.
Кстати, приведённые выше данные по парку ВС - тоже из Взлёта. Что же до этих 19 машин, то Як-40К и в СССР не часто летали в роли грузовиков. А сейчас и подавно в членовозы переделаны."
Ну - убедили. :)

01.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Wervolf
Эквивалентная замена Як-40 в качестве линейной или чартерной пассажирской машины на другой ARJ - нерентабельна. Разве только как "бизнес-джет". В остальных же случаях как раз ARS куда препочтительнее.

01.04.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в честь чего это нерентабелен самолёт который ещё предстоит создать
проблема в основном в устаревших неэкономичных двигателях
а из новых лёгких материалов с двумя двигателями высокой степени двухконтурности будет рентабелен

01.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:36 Гончаров Сергей пишет:
А разве она не куплена как источник запчастей?
*****************
Нет, летает:
An-140-100 UR-14008 Ilyich-Avia h/o 21aug04 line # 03-09; carried 'Ilyichovets 4' titles; f/n Gostomel 08sep04; offered for sale 20sep08/apr09; l/n VKO 19aug09
An-140-100 RA-41253 Yakutiya MPW 25may10 delivered MPW-KRR 11jun10; l/n IKT 19oct13
Мало того, хотели купить 2, но не срослось.

Думаю, 2013-й был последним годом ускоренного списания Ан-24/26. Уже в 2014-м процесс заметно замедлится.
*****************
Пока я вижу, что Якутские машины передаются в Полярные авиалинии, а Ютэйровские - в Катэк. Как правило такие передачи сопровождаются серьёзной убылью парка.
Да, скорость списания может уменьшиться под самый конец, когда останутся считанные борты, но пока я объективных причин для замедления темпов списания не вижу.

01.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Мало того, хотели купить 2, но не срослось."
А что помешало?

"пока я объективных причин для замедления темпов списания не вижу"
А фактическое отсутствие на рынке новых ARS размерности порядка 50-ти мест, пригодных к эксплуатации в условиях российского (с его специфической аэродромной сетью - я имею ввиду и ВПП и оборудование) Крайнего Севера - Вы такой объективной причиной не считаете??

01.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:04 Гончаров Сергей пишет:
А что помешало?
***********
Вот уж не знаю. Но самолёты для продажи в Украине были, тогда даже номер второго (который должен был стать пятым для Якутов, тоже вроде ильичёвского) называли. Видать доходить начало, с кем/чем связались...

А фактическое отсутствие на рынке новых ARS размерности порядка 50-ти мест, пригодных к эксплуатации в условиях российского (с его специфической аэродромной сетью - я имею ввиду и ВПП и оборудование) Крайнего Севера - Вы такой объективной причиной не считаете??
*************
Dash уже пробил брешь. Если договорятся с лицензией и снимут ограничения - вопрос будет закрыт. А если смогут прогнуться и предложить короткую версию и конверт, да влезть под субсидии как УГМК с Aircraft Industries (ex LET) то вопрос будет закрыт окончательно.
Вот поэтому я и в раздумьях - хочется чего-нибудь российского. Но с нынешними темпами списания Анов ниша может оказаться полностью занятой, пока его рисовать будут. А рисовать ещё даже толком не начали - у Ил-114 ровно те же проблемы, что и у Ан-140, только вдобавок производства нет, Ил-112 до паксовозной версии как до Китая пешком, С-80 почил в бозе (судя по имеющимся весовым характеристикам - заслуженно, хоть и очень жаль, красивый самолёт получался), недоэлку в лице Рысачка как коммерческий проект трудно воспринимать всерьёз по причинам, схожим с С-80...
При этом ATR зарекомендовал себя не блестяще, а китайцы никак не могут побороть проблему сертификации. Вот и выходит, что путной альтернативы канадцам нет. Но очень хочется.

01.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А если ваше МО, например под нажимом председателя ВПК правительства г-на Рогозина, выступит стартовым заказчиком производства Ил-114 в России? Кстати, у этой машины есть и 52-местная версия под русские ТВД - Ил-114-50 (полетела в начале 1999 г.)

01.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:32 Гончаров Сергей пишет:
А если ваше МО, например под нажимом председателя ВПК правительства г-на Рогозина, выступит стартовым заказчиком производства Ил-114 в России?
****************
Вот выступило МО заказчиком самарских Ан-140. Вы наблюдаете очередь из коммерческих эксплуатантов?
Стартовый заказ от МО применительно к Ил-114 сможет решить полторы проблемы - отсутствие производства именно этого типа в РФ и (возможно!) завышенные цены на поставляемые заводу (!) комплектующие. Отсутствие путного сопровождения, попытка драть с эксплуатанта три шкуры, неудобоваримый регламент, многие эксплуатационные ограничения, недоведённые двигатели и т.д. и т.п. - останутся. Я же говорю, у этого самолёта ровно те же проблемы, что и у Ан-140. Чтобы сделать его приемлемым для эксплуатантов надо фактически перепроектировать всю начинку заново, с учётом опыта эксплуатации импортных ВС. А потом заново переписать всю эксплуатационную документацию и заново сертифицировать.
Очень показательно, что попытка провернуть этот финт с Ту-204 (Ту-204СМ) вышла не очень удачной - трудно переделать машину, спроектированную в СССР, под абсолютно другую систему эксплуатации. Покупателей пока нет...

Кстати, у этой машины есть и 52-местная версия под русские ТВД - Ил-114-50 (полетела в начале 1999 г.)
*************
Где есть? Назовите номер этой машины.

01.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не сложились звёзды.

Производство надо из Ташкента забирать и разворачивать по сути заново с нуля.
А кто и где этим займется?
"Ростех" свой выбор не_в_пользу Ил-114 уже сделал.
ОАК вообще от всех турбопропов всячески открещивается всеми правдами и неправдами.
Кто возьмется то?

Военные в других странах аналогичные паркетники в лице "Саабов" берут только в качество ДРЛО, но не транспортника.

Ил-114 с ТВ7-117 до нормальных кондиций так и не довели, а если с PW - то почему тогда не брать тот же, условно говоря, PW но уже вместе с Dash 8?

"Раскладец, батенька!" (с)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.