Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

08.10.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...ишшо M.Semen'у

Мне тут вспомнились несколько моих постов, тем (лично для меня) интересных, как я сам от "неприятия" движка ТВ3-117ВМА-СБМ1 постепенно к нему привык и даже стал отдавать ему должное (конечно - под напором аргументации моих "киевлян"):
http://www.aviaport.ru/conferences/18979,2/#p19270
http://www.aviaport.ru/conferences/18979,2/#p20928
http://www.aviaport.ru/conferences/18979,2/#p21016
...ну и чисто по технике - движку и винтам:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14558 + уточнение весов постом ниже на той же странице...
http://www.aviaport.ru/conferences/15127,12/#p19626
http://www.aviaport.ru/conferences/15629,7/#p17308
...собственно и все - "чем богаты..."


Alex'у

Насчет SAAB'ов я высказывался два года назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979,7/#p23382
...и одну свою фразу, извиняюсь за цитирование, повторю:
"...Тут другое интересно - что с SAAB'ами "Полет" будет делать через 5-6 лет, когда подойдут "тяжелые" формы ТО. Или раньше, когда уменьшится возможность дотировать региональные перевозки из доходов от эксплуатации "Русланов"?.."

Как видите - 5-6 лет не потребовалось. Вполне хватило и двух!
Мда-аа... Недооценил размер Ж...ПЫ, недооценил!


Укинскому...

Вот еще мой давешний пост о впечатлениях от полетов на Ан-140:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979,6/#p22228

08.10.2009 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А чем вообще плох Ан-140? Вроде должен быть вполне востребован, даже несмотря на кризис региональных перевозок уж несколько десятуов в год должны бы продаваться. И в чем проблема выхода на рынки за пределами СНГ? Как он в сравнении с конкурентами?

08.10.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, этот самолет плох рядом факторов, а именно:
1 - Отсутствие производства
2 - Отсутствие послепродажного обслуживания
3 - Отсутствие внятных решений по данному типу

Если исправить все это, то самолет должен пойти :)

08.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Иванчину

Комментарий читал. Летают якуты на север республики, летают на Ан-140-х. Так, что этот комментарий требует уточнения - к кому они не долетают?

Сергею Рыжкову

Сергей, ничем Ан-140 ни плох. Даже наоборот! И спрос, при определенных условиях, ему гарантирован (частичная замена выбывающих Ан-24-х). И экспортные перспективы есть. И в сравнении с конкурентами, коих лишь двое (ATR-42 и Q300), практически по всем характеристикам он их обходит.

Есть лишь пара существенных НО...

1. Фактическое отсутствие серийного производства (нет заказов т.к. нет серии, нет серии т.к. нет заказов). Т.е. нужен один-два КРУПНЫХ контракта для активизации спроса.
2. Нужно не декларирование, а практические стимулирование со стороны государства развития МВЛ-перевозок. На мой взгляд это чуть ли не главное.

08.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О! :)

Мы с Володей ответели хором. :)

09.10.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, в корне не согласен с Вами по части поддержки региональных перевозок. Например, если взять гепотетический рейс Томск-Новокузнецк-Томск ии взять самолет Л-410, для расчета, то получим затраты на рейс порядка 25000 рублей (оейс туда/обратно). (Для расчет использовал данные лейтенанта по расходу Л-410, http://www.aviaport.ru/conferences/15127,14/#p19942 , Данные по весу из википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/L-410 , и данные за обслуживание в аэропорту по Томскому аэропорту http://www.tomskairport.ru/price/ , стоимость топлива из расчет 17000 рублей за тонну, з/п экпипажа из расчет 2000 рублей каждому из пилотов за круг, учитывая что возможно за день сделать три рейса. Время в пути 1 час).

На сегодняшний день стоиомость билета на автобус составляет 630 рублей, при полете с масимальной загрузкой необходимая стоимость билета для рентабельности рейса = 25000 / 38 = 657 рублей... Однако, прекрасно понятно что по такой цене работать не возможно, чтож, возьмем окупаемость рейса при 70% загрузке и получим стоимость билета = 25000 / 26 = 960 рублей.

Если изучить предложение на сегодняшний день то имеем: ежедневно 2-а автобуса вместимостью 40 человек каждый + поезд через день. Загрузку по поезду не скажу, но по автобусам она ниже 70% не бываит. Если рассмотреть блок-тайм поездки для пассажира, то учитывая возможность более быстрой регистрации (пассажиров все таки мало), рассмотрим вариант с регистарцие за час до вылета. В итоге получим:

Автобус = 0,5 часа до вокзала + 8 часов в дороге + 0,5 часа от вокзала до точки назначения = 9 часов в пути
Самолет = 1 час до вокзала + 1 час регистрация + 1 час полет + 1.5 часа от вокзала до места назначения = 4,5 часа.

Если представить схему поездки по часам, то при топравлении самолета в 8 утра полуим схему для пассажира. Подъем в 5 утра, в 6 выезд на вокзал, в 7 регистрация, в 8 вылет, в 10.30 пассажир уже в гостях. При обратном пути: 6 подъем, 7 выезд на вокзал, 8.30 регистрация, 9.30 вылет, 11.30 уже в Томске.

Для автобуса, учитывая сегодняшнее время выезда в 10.30 получаем. 9.00 подъем, 10 вывезд на вокзал, 10.30 отправление, 18.30 в Новокузнецке, 19.00 приехал в место назначение...

Вот и вопрос, будет ли этот рейс рентабелен для компании?

P.S. В свое время ТОмск-Авиа пытались летать Томск-Новокузнецк, но летали на Ан-24, стоимость билета была по схеме туда/обратно была в три раза выше чем на автобусе, заполнение салона было 8-10 человек.... Им получилось не рентабельно.

18.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Иванчину

Сорри за поздний ответ, много работы (командировок).

«Владимир, в корне не согласен с Вами по части поддержки региональных перевозок.»

Почему в корне? :) Может Вы неправильно меня поняли? Поймите же, что можно сколько угодно поднимать отечественную авиапромышленность (в данном случаи наладить серийное производство Ил-114, Ан-140), можно сделать максимально доступными западные типы и пр. Но, ситуация-то от этого не изменится! Не изменятся с местными воздушными линиями, региональными линиями. Этот сегмент в мире вообще, более рискованный и менее маржинальный, нежели магистральные перевозки. В нашем же случаи, даже стимулирование крупных перевозчиков к созданию региональных коммутерных «дочек» не решит главную задачу – сделать доступными короткие перелеты. Есть целый комплекс проблем устранение, которых должно взять на себя государство, как регулятор.

Первый блок – социально-экономический и, наверное политический (эпитет – труднорешаемый).

1. Миграционная активность и аэромобильность населения (её восстановление до максимального уровня начала 80-х).
2. Платежеспособность населения.

Второй блок – отраслевой (экономический и законодательный), теоретически решаемый в два счета.

1. Создание равных для всех перевозчиков условий – ликвидация предприятий (наземка и АК) с большой долей госсобственности, т.е. создание условий для возникновения конкуренции.
2. Авиакомпании. Полное освобождение от налога на имущество с провозных мощностей и средств наземного обеспечения для ВС регионального и МВЛ-типа. В случаи, когда АК специализируется исключительно на коммутерных перевозках – льготное налогообложение в целом (недвижимое имущество, прибыль и пр.) при условии реинвестирования определенной части прибыли. Льготное кредитование и 100% субсидирование ставок по лизингу, в случаи приобретения отечественных судов. Льготное страхование средств производства и ответственности.
3. Наземная инфраструктура (малые порты). Тут вообще работы непочатый край! В первую очередь изменение законодательства о концессиях (чтоб не было «как можно труднее», а наоборот – «как можно привлекательнее»!). Количество ФГУПов и ФП должно быть сведено к минимуму – стратегическое значение АП и обеспечение государственной безопасности должно обеспечиваться законодательно, а не формой собственности. Реконструкция и модернизация (уже частным собственником) должны беспроцентно кредитоваться федеральной или местной властью (в первую очередь для АП классов В и ниже) или же ставки по кредитам должны субсидироваться. Налоги. Освобождение от земельного налога и налога на имущество, на долю активности работы с местными рейсами (в случаи портов класса Г,Д,Е – 100%).
4. Для маршрутов, где перечисленными мерами заметных изменений добиться нельзя (социально значимые, с тонкими пассажиропотоками) – изменить принципы субсидирования! Не должно быть ситуации, когда субсидии получает перевозчик-богадельня (старые из совка схемы управления, раздутые штаты, неэффективное управление и пр.) .

Это, тезисно, лишь часть проблем и мер. Тут я Америки не открываю.

Про Let-410. В принципе, даже не хочу рассматривать тип, на котором практически невозможно обеспечить налет 250 и более часов в месяц. Если, где-то на Западе высокая стоимость кресла компенсируется более высокой платежеспособностью пассажира, то у нас, при задаче вернуть требуемые объемы перевозок и сделать их доступными (а это сцепленные показатели) – Элка не интересна (или опять работа с субсидиями). Хотя Вы правы – если считать от средней загрузки в 75%, стоимость билета Томск-Новокузнецк теоретически (!) можно удержать в вилке 1000-1500 р. Но, мы же не знаем сколько ещё «висит» на рейсе расходов у ваших сибиряков. Думаю, что немало (это всё к вопросу об эффективности планирования и управления).

«В свое время ТОмск-Авиа пытались летать Томск-Новокузнецк, но летали на Ан-24, стоимость билета была по схеме туда/обратно была в три раза выше чем на автобусе, заполнение салона было 8-10 человек.... Им получилось не рентабельно.»

И не получится! Увы. Почему, я написал выше. Возьмите хотя бы соотношение количества людей в бухгалтерии и летного состава «Томск-Авиа». Это самый яркий пример. У нас на Камчатке во ФГУПе, при 8-ми рейсах в неделю, только в маркетинговом отделе – 8 человек! О каком планировании ценообразования можно говорить? А ведь такая ситуация практически везде. И это только один пример «эффективного» управления.

19.10.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, вы не правильно поняли про "томск-авиа" (а может я чего-то не так понимаю). Насколько я понимаю если мы хотим конкурировать с автобусом, то разница в цене должна быть не боле чем в два раза, у томичей же была почти в 4-е. При этой цене у них загрузка была не более 8 человек. А гоняли они Ан-24, т.к. ничего другого не было. Спросил я про Элку, т.к. считаю что самолет с пассажировместимостью в пределах 20 человек, но с много меньшей стоимостью эксплуатации, может составить конкуренцию и автобусам и поездам на таких линиях.

21.10.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отсутствовал неделю...

Интересные, понимаешь, вещи читаю:
http://www.aviaport.ru/digest/2009/10/21/183636.html
...правильные, конечно, слова о прекрасном самолете Ан-24, на котором сам уж столько налетал, что даже не берусь назвать и цифру "в часах"...

Правда, две цитатки повеселили...


Первая - из-за нее, собственно сей пост на сей ветке и размещен:
"...Уже не первый десяток лет конструкторы, представляя очередной проект нового самолета аналогичной вместимости (например, Ил-114), позиционируют его как замену "устаревшему" Ан-24. К сожалению, дальше выпуска опытных или единичных экземпляров (а иногда и этого нет) реализация этих проектов не продвигается. А Ан-24 пока все летает и летает..." - конец цитаты.

Тут я что-то не врубился - какие же "очередные проекты нового самолета" на замену Ан-24 имел ввиду сей Илья Вайсберг?
Ежели из России, то действительно - помимо многострадального Ил-114 есть (или был?) ишшо С-80ГП, а какие еще-то? Или у нас, окромя этих двух что-то еще было построено хоть бы в одном опытном экземпляре?!
Ежели из СНГ - вот Ан-140, который как раз и создан на замену Ан-24, и, судя по эксплуатации в Якутии, реально способен заменить ветерана... сами "якуты" Ан-140 величают не иначе как своей гордостью:
http://www.yakutia.aero/news_detail.php?ID=2358
Дело только за малым - нормальным производством этого лайнера в России, на самарском "Авиакоре"...
Или из "Авиасоюза", под крышей которого сей Вайсберг пишет, сего не видать?
Тоже странно,ибо ежели судить по руководству сей конторы:
http://www.aviationunion.ru/rukovodstvo.html
...то именно АИФ скоро и должен принять 25% пакет акций упомянутого "Авиакора"...

Да и насчет Ил-114, возможно, все не так уж бесперспективно:
http://www.aviaport.ru/news/2009/10/21/183637.html
...хотя как-то не получается всерьез воспринимать сей "Авиабалт" в виде локомотива технического прогресса, равно как и не верится что-то и сообщенным цифрам:
"...Два самолета Ил-114 успешно эксплуатируются в России. В частности, в течение нескольких месяцев Ил-114 выполнял регулярные рейсы по маршрутам из Иркутска в Якутск и Магадан. За время эксплуатации каждый самолет налетал свыше 3000 часов..." - конец цитаты.


Вторая цитата - ей, правда, место скорее на ветке об АНТК:
"...Думается, что высокая результативность работы антоновской фирмы во многом базируется на ее традициях и преемственности. В отличие от некоторых российских авиационных конструкторских бюро, даже с мировым именем, где в последние годы наблюдается кадровая чехарда с генеральными конструкторами (иногда ими становятся просто далекие от конструкторской деятельности люди), в АНТК им. О.К. Антонова за 63 года со дня основания КБ было всего лишь три генеральных конструктора: Олег Константинович Антонов и его преемники - ушедший из жизни несколько лет назад Петр Васильевич Балабуев и сегодняшний генеральный конструктор Дмитрий Семенович Кива. Важно то, что они прошли все стадии конструкторской и производственной деятельности, сочетая в себе таланты организатора (менеджера) и конструктора..." - конец цитаты.
...тут уже комметарии моих "киевлян"...

Насчет Антонова - так и есть, сначала самостоятельная постройка планеров, потом руководство планерным заводом, потом перепроектирование "Шторха" в ОКА-38, потом "замство" у Яковлева и, с 1946-го - наконец-то свое КБ и первое детище, великий Ан-2... Тут все ясно - насчет "...ВСЕХ стадий конструкторской и производственной деятельности..."

Насчет Балабуева - уже все НЕ СОВСЕМ так...
"У кульмана" - не более года, затем мастером в сборочный цех, после вырос до начальника цеха, после - до директора опытного завода... Так что - почти 15 лет чистой производственной деятельности, после чего - начальником филиала КБ на ташкентском ТАПОиЧ при запуске в серию Ан-22 в должности зама (!!! - во, насколько конструкторская деятельность котировалась выше производственной) главного конструктора в течение 3 лет, после чего - 1-м замом Антонова в течение 12 лет... Далее - 21 год в должности генерального, на которую он был назначен в возрасте 53 лет... Уже при нем созданы Ан-71, Ан-225, Ан-38, Ан-70, Ан-32П, Ан-140, Ан-74ТК-300 и, наконец, Ан-148...

Насчет же Кивы - уже все совсем НЕ ТАК...
"У кульмана" - также не более года, затем в комитете комсомола - почти 5 лет - какая тут конструкторская и производственная деятельность?.. После чего ведущим конструктором по Ан-28, а после замом главного конструктора по Ан-28 и Ан-72 - почти 18 лет - все бы хорошо, да только Ан-28 ВЕЛ ЛИЧНО АНТОНОВ, а Ан-72 - лично Балабуев, так что, из названных 18-ти почти 15 лет вылились в простое просиживание штанов и оформление бумаг... А за служебный рост - отдельное спасибо тестю, служившему то ли в ЦК КПУ, то ли в киевском горкоме - это уж пусть "серпентарий" уточняет...
...вообще-то подробнее - в http://www.wing.com.ua/content/view/2378/52/
...после чего - 1-м замом у Балабуева в течение почти 17 лет...
Сейчас - уже 5-й год в должности генерального, на которую назначен в возрасте 64 лет... И не создано пока при нем НИЧЕГО - ждем-с Ан-158...


По поводу 50-летия 1-го полета Ан-24 сам АНТК имени Антонова, в отличие от Вайсберга, высказался куда сдержанней:
http://www.antonov.com/news/index.xml?news=antk-main/news_20091019.xml
...хотя и тут была интересная цитатка:
"...Ан-24 весьма интенсивно внедрялась в эксплуатацию, и уже за первый год (1963 г.) с начала регулярных полетов на пассажирских линиях среднегодовой налет на один самолет составлял 1400 часов. Такого налета в первый год эксплуатации не имел ни один тип самолета (Ли-2, Ил-12 и Ил-14 имели годовой налет 500-600 часов)..."
...так что у проблем с освоением Ил-114, похоже, "корни" старые..., я бы даже сказал - фамильные...

21.10.2009 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant,

Браво! В очередной раз аплодирую вашей настойчивости и изворотливости.
И главное, как мастерски в сторону стрелки уводим. Нет чтобы рассказать всем как, когда, при чьём участии окончательно притопили дальнейшую модернизацию столь любимого вами Ан-24. Нееет, мы еще раз, уже не знаю в который раз, тискаем одну и ту же ссылку на пламенную статью г-на Акименкова. Вы еще не устали?
Удивительно, что в честь 50-летия Ан-24 вы не вывалили еще и конструкторский путь и свершения г-на Меренкова - ну как же в вашем прожекте именно он 4-й генеральный КБ анотоновского, сам создатель Ан-140.

Вот умеют же люди, даже праздник превращать невесть во что. :((

21.10.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну-ну...

1. Праздник, ежели не ошибаюсь, был-таки ВЧЕРА... А сегодня можно уж и протрезветь...
Впрочем, ежели под "серпентарием" ВДРУГ обретается и раскритикованный мной автор статьи из "Авиасоюза" - некто Вайсберг - ну, покорно прошу простить...

2. Что до статьи летчика Акименкова - так ее пока НИКТО из АНТК и не опровергнул...
В отличие, скажем от статьи в газете "Украина молода" насчет увода доходов из авикомпании "Авиалинии Антонова", о чем первым упомянул уважаемый KR:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,27/#p42441
...далее, в той прошлогодней дискуссии, мной приводилась ссылка на упомянутую статью, коя была через полгода торжественно опротестована через суды уже в январе сего года - ну тогда, когда Дмытро Сэмэновыч возглавил концерн "Антонов":
http://www.space.com.ua/gateway/.../DA3F3AA568CA100BC225754D00323CDA!open
...и как же это я не сопоставил сей акт с прошедшим всего через полмесяца другим актом - "побитием" генконструктора, только что отстоявшего свою честь и достоинство в неравной схватке с "шакалами пера"?...:
http://www.wing.com.ua/content/view/5211/38/
...так что, вот вам - ишшо одна версия, ибо налицо... месть газеты "Украина молода" руками нанятыми ею лиц цыганской национальности...

3. Насчет сравнения творческого пути ТРЕХ генконструкторов - похоже сейчас, как, впрочем и раньше, сказать-то в пользу действующего снова НЕЧЕГО...

4. Ну и, наконец, насчет злодеев, что якобы "...притопили модернизацию...Ан-24"...
Эти злодеи, я так понимаю - ЛИЧНО Иван Силаев и Генрих Новожилов. Оба здравствуют - дай Бог им еще большего долголетия!

Да, действительно - "1-й персонаж", возглавив МАП, рассудил ишшо в 1981-м опосля ряда бесед - кстати, именно с ТЕМ САМЫМ Антоновым, что надо, пожалуй, закрывать серию Ан-24 в Киеве (вслед за Иркутском и Улан-Уде), модернизацией которого фирме было заниматься просто недосуг - киевляне одновременно "тянули" и строящийся первый Ан-124, и заодно дрались с "ильюшинцами" за проект, что позже стал называться Ан-70...али что-то не так?
Да и в рамках СЭВ надо было давать работу восточноевропейским "авиапромам"...
Так, в 1982-м оформили ТЗ на самолет-"подпорку" эксплуатировавшимся Ан-24 - им стал 40-местный грузопассажирский L-610:
http://en.wikipedia.org/wiki/Let_L-610
..., взлетевший в 1988-м... После развала СЭВ и, позже - СССР, проект приказал долго жить...

А еще через годик стало ясно, что Ан-24, увы, стремительно стареет - тогда (в 1983-м) уже был проанонсирован новый соразмерный турбопроп:
- 50-местный ATR-42, взлетевший в 1984-м - http://en.wikipedia.org/wiki/ATR_42
...и уже начали летные испытания лайнеры поменьше:
- 39-местный Dash 8-100 - http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Dash_8
- 36-местный SAAB-340 - http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_340
...двум последним уступал, еще не родившись, и соразмерный им L-610...

Стало быть - тут-то и подоспел "2-й персонаж" с предложением создания 64-местного Ил-114, о чем вполне доходчиво изложено, например, здесь:
http://www.airwar.ru/enc/craft/il114.html
...а еще через годик (в марте 1984-го) был проанонсирован красавец ATP от BAe:
http://www.airliners.net/photo/.../L/&sid=f08c48eafa1eb2ed3e32cffb418bf8e0
...который и оказал уже окончательное влияние на облик 114-го, взлетевшего в 1990-м...

Что-то я тут заговоров супротив Антонова и его коллектива "извне" не увидел...
А об "изнутри" что-то мои "киевляне" не подтверждают...

Ну, расскажите, ежели есть ЧТО - очень интересно...

21.10.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Одно замечание в адрес г-на лейтенанта, который пишет о Д. Киве
"..был замом главного конструктора по Ан-28 и Ан-72 - почти 18 лет - все бы хорошо, да только Ан-28 ВЕЛ ЛИЧНО АНТОНОВ, а Ан-72 - лично Балабуев, так что, из названных 18-ти почти 15 лет вылились в простое просиживание штанов и оформление бумаг."
Ну я думаю О.Е. Антонов и П.В. Балабуев себе в замы по проекту заурядную личность не взяли бы. А во-вторых в варианте. когда Генеральный еще и ведет конкретный проект ( это касается О.К. Антонова и Ан-28), то ясно что его зам. по проекту фактически тянет большой воз. Поскольку Генеральный есть ответственный руководитель организации и имеет очень много забот, помимо конкретного проекта. Т.е. по логике эти факты можно только поставить в заслугу Д. Киве
А вообще мне становится понятно, что вы есть рупором некоего Меренкова из АНТК, который считает, что Д. Кива занял его место.

22.10.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не-ееет, птенцы "гнезда Кивина..."

Дискутировать на тему кумира вашего извольте-ка вот сюда:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/
...тут на эту тему самое место высказываться...

Я вот подождал до утра в надежде, что будет все-таки хоть какой-то ответ на вопросы, возникшие в связи со статьей об Ан-24...

...и ветка, вроде бы, самая, что ни на есть, подходящая - посвященная Ан-140, али не он преемник Ан-24?
...хотя ежели снова вспомнить уважаемого вами киевского генконструктора, то, возможно и нет - им-то преемником Ан-24 (да еще и Як-40 впридачу) назывался..., не поверите - Ан-148 (?!!!), что я лично имел удовольствие наблюдать вживую на МАКСе 2007-го, о чем напоминаю:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,3/#p19588
...кстати, в этом же посте и найдете ответ своим с товарищем J... "поняткам" насчет 4-го генерального...во всяком случае в моем, на ваш взгляд, конечно же, непросвещенном представлении...

Также можете попытаться опровергнуть и следующий пост:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,3/#p19588
...коему тоже уж более двух с половиной лет - ваш "серпентарий" тогда на сей сайт не захаживал, ни под никами - ни из "жывотного мира", прошу без обид, типа "вужик" или "jumbo", ни под комбинациями имен типа "олег олегов" или "олег морозов", ни под непереводимыми типа "ан_я" или "shant"...

...кстати насчет кумира вашего относительно - ну, относительно его претензиий на участие во всем "антоновском" сказано, например тут - тоже почти 2 года назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,8/#p25968
И уж куда более авторитетно - еще раньше, ВОТ ЗДЕСЬ:
http://tema.in.ua/article/986.html
...еще попозже - уже насчет простого объяснения "за счет чего он держится", на более понятном вам языке - здесь:
http://www.umoloda.kiev.ua/number/1259/159/44586/

А насчет "некоего Меренкова" - это к уважаемому KR'у, он более моего в курсе, иначе вряд ли бы год назад высказывался совершенно конкретным образом:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,40/#p51393

...а далее - все туда, туда-туда...: http://www.aviaport.ru/conferences/18875/

25.10.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возвращаясь у теме ветки...

Обратили на прошлой неделе мое внимание на такой интересный штрих:
http://www.yakutia.aero/news_detail.php?ID=3095
...а именно:
"...Авиакомпания «Якутия» стала первым и единственным в России эксплуатантом региональных самолетов нового типа Ан-140. Вопрос поставки еще четырех самолетов Ан-140-100 согласовывается между корпорацией «Русские машины», заводом «Авиакор», Внешэкономбанком и компанией «ВЭБ-лизинг»..." - конец цитаты...

"Четыре"-то меня и удивили - ранее писалось об еще "шести", например, здесь:
http://vpk.name/news/23251_aviakor_budet_stroit.html
...даже в декабре прошлого года было подписано соответствующее соглашение между "Авиакором", "ВЭБ-лизингом", ОАК'ом и "Якутией"...

А сегодня разъяснили - "ужимаются" до четырех по причинам:
1. "Авиакор" планирует-таки поставить два самолета в Минобороны...
2. "Якутия" приобретает два недостающих до плана 2009 года самолета на Украине - у мариупольской "Ильич-Авиа".
3. Нет уверенности, что "Авиакор" выдержит нужные "Якутии" сроки и в 2010-м - хватает проблем..., впрочем, одной меньше - "Авиакору" отсрочили долги:
http://business63.ru/news/237922.html
...небезынтересны и комментарии...

25.10.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...насчет Мариуполя - здесь:
http://delo.ua/biznes/.../mmk-im.-ilicha-lishitsja-sobstvennoj-aviacii-105015/
...проблема, как видно, уже не новая...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.