Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере украинского авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

03.08.2015 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Votvam пишет
Возникает резонный вопрос: благодаря чьим "милым чудачествам" развалено авиастроение в России?



а оно развалено? Вон SSJ за сотню уже выпущено, МС-21 на подходе, ил-112/114, про вояк вообще молчу.

04.08.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Votvam пишет:
Возникает резонный вопрос: благодаря чьим "милым чудачествам" развалено авиастроение в России?

Благодаря таким же "евроинтеграторам", как ваши нынешние! Сторонниками "постиндустриального общества", согласно которому чумазое производство нужно отправить куда подальше - в Китай, к примеру, - а самим в удобных чистых креслах торговать на биржах и ходить по кондиционированным супермаркетам. А главное - как можно скорее поломать все пушки-танки-самолёты, которые пугают наших добрых и щедрых друзей в "цивилизованном" мире! И вот тогда настанет счастье и благоденствие.
Слава Богу, разум прорвался сквозь химеры, когда ещё не было совсем поздно! Теперь, вот, со скрежетом зубовным возвращаемся...
Потому так смешно наблюдать, как вы скачете. Было бы грустно на это смотреть (ведь сами через это только что прошли!), если бы вы не скакали столь самовлюблённо и агрессивно.

04.08.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет: Да что вас все на укров тянет?!

Переживаем же, со слов Кивы ДС и многими здесь повторено потенциал Антонова как всего российского авиапрома. Как же здесь не истревожиться.
***

Гончаров Сергей пишет: Свою докладную с изложением вероятных последствий (частью наступивших, частью - оказалось еще хуже, чем предполагал) я написал, ЕМНИП, в сентябре 1995-го

Не начинался ли ваш доклад структурой экономики Украины с пересчётом произведённого и потребляемого на мировые цены.

Учитывались ли энергозатраты в экономике и дисбаланс уровня жизни доставшейся от совка с реальными доходами государства и думалось ли как избежать долговой кабалы в последствии и выплат супер процентов по ней в стремлении жить так же хорошо как и раньше.
Или потенциал и перспектива украинского авиапрома считались вами по принципу отдельной передовой колхозной коровы с максимальным надоем чисто для галочки в отрыве от всего прозябающего стада?

04.08.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гончаров Сергей после провозглашения Украиной самостоятельным государством и переизбранием органов власти с созданием своего независимого механизма управлением страной наверно первым делом нужно было утрясать возможности страны в плане доходов и расходов уменьшая дотации в бесперспективные направления и развивая необходимые.
Вы же паразитировали дальше на дешёвом газе и занимались словоблудием переименовывая улицы, расправлялись с русским языком, воскрешали Бандеру и подстёгивали гей парады и надеялись что запад во всём поможет.

О какой авиации вообще речь без надёжного государственного фундамента в том числе экономического.
Отсутствие позитива в экономике компенсируются политиканством и оболваниванием не сведущих с поиском ведьм и крайних естественно в стороне ближнего соседа по рекомендациям из Вашингтона.
Далеко пойдёте и несколько Ан-124 в Авиалиниях Антонова вам особо не помогут по тысячи и одной причине выше не озвученных.

04.08.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Гм...
Можно согласиться, что в 1992-м в Украине для авиапрома ЕЩЕ надо было предлагать "наверх" Программу a la Mania Grandiozza. Но у ПВБ все же был выбор - основывать ее на проектах и предложениях советских времен или разрабатывать новые/радикально обновленные продукты, соответствующие новым требованиям рынка. Линейка таких продуктов могла быть отнюдь не менее масштабной и даже еще больше "отбальзамить" души Леонид Макарыча с окружением (аки "полностью национальные продукты"). Петр Васильевич предпочел первый вариант...
*******************
Вмешаюсь, пожалуй, в дискуссию.
Угадать "пути развития" любого куска постсоветского авиапрома на 20 лет вперёд не смог никто. Что и не удивительно - никто просто не знал, что ждёт потребителя и уж тем более не понимал, чего этому потребителю захочется получить (не в плане грам/пасс/км и типовых дальностей/вместимостей, но в плане содержания регламента ТО, вопросов ресурсов и схем поставок запчастей). Так что разработка чего-либо нового в первой половине 90-х была практически обречена на провал. Что и подтвердила практика. Во второй половине 90-х потребитель начал сколько-нибудь массово получать импортную технику и задавать вопросы производителю, которому тоже пришлось шевелиться. Кто-то смог, а кто-то не очень. Если говорить о гражданской технике. С военной сложнее (требования другие), но опять же - ЕМНИС только Як-130 из спроектированного в те годы полетел (ну и Су-34 можно вспомнить, хотя там база была и проектировать его раньше начали).
Так что обвинять покойного в том, что он не знал, чего ожидать через 20 лет после развала, ИМХО, не стоит. Тогда никто не знал. Вот в том, что "перестроиться" не смог - может быть да, но он хоть базу для "перестройки" создал: КБ сохранил, обеспечил источником стабильного финансирования на 3 десятка лет (создав компанию на Ан-124) и сумел запустить новый проект (Ан-140). А вот отчего он и его наследники не смогли реализовать имеющийся потенциал - второй вопрос.

04.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Гору снесли... Зачем это?" © (Кир Булычев, "Марсианское зелье") :):)
Ладно, попробуем иначе.

Sergey66 пишет:
Гончаров Сергей пишет: Свою докладную с изложением вероятных последствий (частью наступивших, частью - оказалось еще хуже, чем предполагал) я написал, ЕМНИП, в сентябре 1995-го

Ну и как бы выглядело сегодняшнее продолжение вашей докладной на среднесрочную перспективу в пределах 2-х президентских сроков естественно ведущих к светлому будущему?

  • Что касается «технического лица» производственной программы, то здесь очень многое зависит от возможности доведения до приемлемого уровня Ан-140. Если такое доведение окажется возможным, следует глубоко модернизировать Ан-140 и разработать на его основе специализированные модификации – конвертируемый грузопассажирский самолет с боковым грузолюком, легкий рамповый гражданский грузовой и тактический ВТС, невооруженную и вооруженную версии для морского патрулирования, противолодочный самолет, самолет ДРЛОиУ, пассажирский самолет увеличенной пассажировместимости с удлиненным фюзеляжем, а также конвертируемый грузопассажирский самолет с боковым грузолюком на базе последнего. Возможно, будут востребованы и некоторые другие модификации. Если же доводка Ан-140 окажется невозможной, необходимо будет проектировать новый региональный турбовинтовой самолет той же размерности с тем же спектром модификаций. Такие машины должны стать на всю обозримую перспективу главным продуктом в производственной программ «Антонова».
    Вторым по значению проектом должно стать производство Ан-74 (включая самолет КВП с ВПХ на уровне предсерийных Ан-72) с компоновочным обликом 300-й серии (двигатели под крылом) и Ан-158 (на общей производственной линии). Вероятно, некоторую перспективу имеет также деловой самолет на базе Ан-148 или Ан-158, известный в настоящее время как Ан-148-300.
    Кроме этого, в программу предприятия должны быть с течением времени включены: легкий турбовинтовой (опционально - поршневой) УТС/УБС первоначального обучения (собственной разработки), семейство легких реактивный УТС/УБС основного и повышенного этапов обучения (национальная адаптация L-15/JL-10), легкий сельскохозяйственный (и амфибийный противопожарный) самолет на замену переразмеренным для этой цели Ан-2 и Ан-3, а также широкая гамма разведывательных и разведывательно-ударных БПЛА самолетного типа - от ротных для СВ до оперативно-стратегических в качестве средства центрального подчинения для командования Воздушных Сил.

    Sergey66 пишет:
    Не начинался ли ваш доклад структурой экономики Украины с пересчётом произведённого и потребляемого на мировые цены.

    Учитывались ли энергозатраты в экономике и дисбаланс уровня жизни доставшейся от совка с реальными доходами государства и думалось ли как избежать долговой кабалы в последствии и выплат супер процентов по ней в стремлении жить так же хорошо как и раньше.
    Или потенциал и перспектива украинского авиапрома считались вами по принципу отдельной передовой колхозной коровы с максимальным надоем чисто для галочки в отрыве от всего прозябающего стада?
    ******
    Не начинался. И - не учитывались. Макроэкономикой занимались другие Министерства.
    Учитывались реально располагаемый уровень финансирования отрасли, требования рынка к ее продуктам и возможности отрасли в части НИОКР и производственных технологий.

    Пётр пишет:
    Угадать "пути развития" любого куска постсоветского авиапрома на 20 лет вперёд не смог никто.
    ...
    Так что обвинять покойного в том, что он не знал, чего ожидать через 20 лет после развала, ИМХО, не стоит. Тогда никто не знал. Вот в том, что "перестроиться" не смог - может быть да, но он хоть базу для "перестройки" создал: КБ сохранил, обеспечил источником стабильного финансирования на 3 десятка лет (создав компанию на Ан-124) и сумел запустить новый проект (Ан-140). А вот отчего он и его наследники не смогли реализовать имеющийся потенциал - второй вопрос.
    *****
    Не могу согласиться.
    Бесперспективность Ан-38, Ан-70, Ан-180 и Ан-218 утверждалась еще в 1992-м.
    UA-аналог Ил-214Т предлагалось создать еще в 1992-м (в 1995-м эту инициативу сменило предложение создать машину, примерно аналогичную КС-390).
    Глубокая модернизация Ан-24 и Ан-26 предлагалась (как альтернатива программе Ан-140) еще в 1992-м.
    Легкий СХ-самолет и легкий турбовинтовой УТС первоначального обучения предлагалось создать еще в 1995-м.
    P.S. Сохранение антоновского КБ в "веселые" 1990-е и обеспечение его устойчивым источником самофинансирования - несомненные заслуги ПВБ.

    04.08.2015 Sergey66 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Гончаров Сергей пишет: P.S. Сохранение антоновского КБ в "веселые" 1990-е и обеспечение его устойчивым источником самофинансирования - несомненные заслуги ПВБ.

    Пожалуй громко сказано. Сколько перепадало от союзного финансирования даже близко не стоит с маржой нескольких Русланов Авиалиний Антонова.

    04.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    А Авиатранспортное подразделение АНТК им. О.К. Антонова и никода НЕ задумывалось (и не являлось) альтернативой государственному бюджетному финансированию (для справки - только по программе Ан-70 АНТК им. О.К. Антонова только в 1992-1994 гг. получило из госбюджетов России и Украины более 430 млн. USD - реально даже больше, поскольку это курсами на конец соответствующих годов, а деньги реально выделялись во II-IV кварталах). Сначала оно рассматривалось как "приятный дополнительный источник доходов", а потом - как финансовая "подушка безопасности" для фирмы.

    05.08.2015 Пётр пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    04.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
    Не могу согласиться.
    Бесперспективность Ан-38, Ан-70, Ан-180 и Ан-218 утверждалась еще в 1992-м.
    ***************
    Так активные работы по Ан-180 и Ан-218 НЯП приостановились ещё при Балабуеве, если не в 1992, то ненамного позже. Бесперспективность Ан-70 с позиций 1992 года, ИМХО - неправда. Вот после первой "революции" - да, и сроки просрали и те, с кем его делали, вдруг оказались "ворогамы". Итог - А400 и Ил-76МД-90А. Но ежели б делали, а не сову на глобус натягивали да ворогов искали, вполне себе летать мог бы самолёт и строиться не на одном заводе...
    Только по Ан-38 соглашусь, но и то отчасти. Машин в такой размерности на территории СНГ и малость вокруг не строилось, так что из 90-х его перспективы с учётом прогнозируемого роста перевозок выглядели очень и очень неплохо. Потом - да. Но так тож потом, когда ясно стало, что быстрого роста благосостояния ждать не стоит...

    UA-аналог Ил-214Т предлагалось создать еще в 1992-м (в 1995-м эту инициативу сменило предложение создать машину, примерно аналогичную КС-390).
    ********************
    Так ведь и создавали - лепили же Ан-72 с удлинённым фюзеляжем. И прикрыли эту тему отнюдь не при Балабуеве.

    Глубокая модернизация Ан-24 и Ан-26 предлагалась (как альтернатива программе Ан-140) еще в 1992-м.
    *******************
    Очень спорный (по крайней мере для меня) вопрос - а что надо было делать, Ан-140 или модернизировать Ан-24/26/32? Думаете, если с Ан-140 не получилось, то получилось бы с перепилкой более старых машин, снятых с производства? Я же говорю, никто тогда не знал, чего покупатель захочет, в плане ППО. Перестроиться у производителей под новые хотелки получилось только в 2000-х, да и то не у всех.

    Легкий СХ-самолет и легкий турбовинтовой УТС первоначального обучения предлагалось создать еще в 1995-м.
    *********************
    Так ведь запустили в производство Ан-3 и даже строили серийно, пока покупатель не распробовал импорт и не попросил примерно такого-же...
    Что же до УТС, то простите - не смешно. Укрина б/у Альбатросами торговала до второй половины 2010-х - какие нахрен закупки чего-то нового для своих ВВС? Или Вы всерьёз рассчитываете на возможность подвинуть Пилатус и Эмбраер на Анах с моторами от МоторСич?
    В общем, говорю же - 6 номеров не угадал никто. Это и сейчас сделать сложно, а уж из первой половины 90-х...

    05.08.2015 Посторонним В пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Гончаров Сергей пишет:
    Что касается «технического лица» производственной программы, то здесь очень многое зависит от возможности доведения до приемлемого уровня Ан-140.

    Сергей, а какие двигатели Вы предполагаете для развития этой программы? Как Вы знаете, одной из главных проблем самолёта является богуслаевский ТВ3-117ВМА-СБМ1 (это ж надо такое название забабахать!). Именно к нему больше всего вопросов у единственного российского эксплуатанта типа - АК Якутия. Кроме того, его мощности не очень хватает даже нынешней модификации - что же говорить о рамповой и удлинённой версиях. Видимо, Вы предполагаете использовать семейство PWC 127/150?
    Тогда поясните, пожалуйста, в чём будут заключаться преимущества пассажирских версий Ан-140 перед ATR-42/72 и Bombardier Q300/400, а ВТС, соответственно, перед CN-235/C-295? Все три семейства широко распространены, имеют развитую поддержку по всему миру, большой вторичный рынок. Ведь Вы позиционируете продукцию Антонова на глобальный рынок? Рынок РФ потерян - этого Вы не можете отрицать.

    Вторым по значению проектом должно стать производство Ан-74 (включая самолет КВП с ВПХ на уровне предсерийных Ан-72) с компоновочным обликом 300-й серии (двигатели под крылом) и Ан-158 (на общей производственной линии). Вероятно, некоторую перспективу имеет также деловой самолет на базе Ан-148 или Ан-158, известный в настоящее время как Ан-148-300.

    При всём уважении к Вам лично, производство всех перечисленных моделей в нынешнем техническом лице сегодня невозможно из-за разрыва ВТС с РФ. Для возобновления пр-ва в новом техническом лице потребуется громадная работа по замене комплектующих и систем с последующей сертификацией. Это очень большие деньги и немалое время. Пример - перенос Ил-76 в Ульяновск и попытки переноса Ил-114 в РФ. Россия пока осилила только одну модель - Ил-76МД90А, даже версию Т и заправщик пока не одолели! Сейчас, с большим напряжением сил, начата программа восттановления пр-ва Ту-160 в новом техническом лице, окончание которой планируется аж на 20022/23 год! Вы же предлагаете "перезапустить" сразу 2 модели (пусть и близкие по начинке) в не менее, чем 4-х модификациях! Извините, но это утопия...

    Производство же УТС на китайской базе - это вообще ближе к фантастике, чем к реальности. Адаптация готовых JL-10, конечно, возможна, но это скорее задача для АРЗ, а не авиастроительного комплекса.

    05.08.2015 Посторонним В пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Пётр пишет:
    Бесперспективность Ан-70 с позиций 1992 года, ИМХО - неправда. Вот после первой "революции" - да, и сроки просрали и те, с кем его делали, вдруг оказались "ворогамы". Итог - А400 и Ил-76МД-90А. Но ежели б делали, а не сову на глобус натягивали да ворогов искали, вполне себе летать мог бы самолёт и строиться не на одном заводе...

    Чур, чур меня! Слава Богу, что не летает - сколько жизней спасено!..

    05.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Пётр пишет:
    Гончаров Сергей пишет:
    Не могу согласиться.
    Бесперспективность Ан-38, Ан-70, Ан-180 и Ан-218 утверждалась еще в 1992-м.
    ***************
    Так активные работы по Ан-180 и Ан-218 НЯП приостановились ещё при Балабуеве, если не в 1992, то ненамного позже.
    *****
    С 1994 г.

    Бесперспективность Ан-70 с позиций 1992 года, ИМХО - неправда. Вот после первой "революции" - да, и сроки просрали и те, с кем его делали, вдруг оказались "ворогамы". Итог - А400 и Ил-76МД-90А. Но ежели б делали, а не сову на глобус натягивали да ворогов искали, вполне себе летать мог бы самолёт и строиться не на одном заводе...
    *****
    Сроки по этой программе были сорваны еще в 1995-м - причем по вине России. Но еще в 1992-м некотрые мудрые люди у нас предполагали, что в условиях неизбежного свертывания программы Ил-106 Ан-70 окажется ВТА России не нужным. Ино дело, что у нас считали: вы (а) сделаете ставку на Ил-76МФ и (б) доведете до ума машину класса Ил-214Т во вменяемые сроки.
    Вообще, на предмет того, что мечталось про Ан-70 - найдите в Паутинке док. под названием "Угода між Урядом Російської Федерації та Урядом України в забезпеченні розробки, спільного серійного виробництва та поставок в експлуатацію оперативно-тактичного військово-транспортного літака Ан-70 та транспортного літака Ан-70Т з двигунами Д-27" от 24.06.1993. Там все хоть и сухо, но весьма наглядно изложено - можно сравнить с реальностью.

    Только по Ан-38 соглашусь, но и то отчасти. Машин в такой размерности на территории СНГ и малость вокруг не строилось, так что из 90-х его перспективы с учётом прогнозируемого роста перевозок выглядели очень и очень неплохо. Потом - да. Но так тож потом, когда ясно стало, что быстрого роста благосостояния ждать не стоит...
    *****
    Прогноз, что объемы авиационных пассажирских перевозок в СНГ восстановятся не ранее 2007 г. (причем с измененной в сторону международных перевозок на "Дальнее Зарубежье" структурой) У ВАС в России был сделан группой сотрудников НИИ ГВФ еще в I квартале 1992-го. В официальный прогноз института он не вошел, но у нас был. И некотрые мудрые люди ему поверили.

    UA-аналог Ил-214Т предлагалось создать еще в 1992-м (в 1995-м эту инициативу сменило предложение создать машину, примерно аналогичную КС-390).

    ********************
    Так ведь и создавали - лепили же Ан-72 с удлинённым фюзеляжем. И прикрыли эту тему отнюдь не при Балабуеве.
    *****
    Ан-74ТК-300УТ был не конкурент даже Ил-214Т, работы над ним начались на ХГАПП лишь в самом конце 1990-х и были прекращены как раз под давлением ПВБ.

    Глубокая модернизация Ан-24 и Ан-26 предлагалась (как альтернатива программе Ан-140) еще в 1992-м.
    *******************
    Очень спорный (по крайней мере для меня) вопрос - а что надо было делать, Ан-140 или модернизировать Ан-24/26/32? Думаете, если с Ан-140 не получилось, то получилось бы с перепилкой более старых машин, снятых с производства? Я же говорю, никто тогда не знал, чего покупатель захочет, в плане ППО. Перестроиться у производителей под новые хотелки получилось только в 2000-х, да и то не у всех.
    *****
    Покупатель тогда хотел как можно дешевле. А МА60 когда появился стоил, стоил 4,6 млн. USD - почти вдвое дешевле Ан-140.

    Легкий СХ-самолет и легкий турбовинтовой УТС первоначального обучения предлагалось создать еще в 1995-м.
    *********************
    Так ведь запустили в производство Ан-3 и даже строили серийно, пока покупатель не распробовал импорт и не попросил примерно такого-же...
    Что же до УТС, то простите - не смешно. Укрина б/у Альбатросами торговала до второй половины 2010-х - какие нахрен закупки чего-то нового для своих ВВС? Или Вы всерьёз рассчитываете на возможность подвинуть Пилатус и Эмбраер на Анах с моторами от МоторСич?
    *****
    1) Ан-3 для СХ-работ экономически нецелесообразен. Речь шла о самолете класса С-38Л.
    2) ВВС Украины функциональный аналог Як-18 был нужен именно для сокращения расходов на летную подготовку. Так что национальный рынок для него и был и есть. Да и на внешнем подвинуть в этой сфере швейцарцев и бразильцев хоть и сложно но реально

    В общем, говорю же - 6 номеров не угадал никто. Это и сейчас сделать сложно, а уж из первой половины 90-х...
    *****
    Продолжая аналогию - для целей авторов достаточно было угадать цифры, близкие хотя бы к 2/3 номеров. Что вполне получилось.

    Посторонним В пишет:
    Гончаров Сергей пишет:
    Что касается «технического лица» производственной программы, то здесь очень многое зависит от возможности доведения до приемлемого уровня Ан-140.

    Сергей, а какие двигатели Вы предполагаете для развития этой программы? Как Вы знаете, одной из главных проблем самолёта является богуслаевский ТВ3-117ВМА-СБМ1 (это ж надо такое название забабахать!). Именно к нему больше всего вопросов у единственного российского эксплуатанта типа - АК Якутия. Кроме того, его мощности не очень хватает даже нынешней модификации - что же говорить о рамповой и удлинённой версиях. Видимо, Вы предполагаете использовать семейство PWC 127/150?
    Тогда поясните, пожалуйста, в чём будут заключаться преимущества пассажирских версий Ан-140 перед ATR-42/72 и Bombardier Q300/400, а ВТС, соответственно, перед CN-235/C-295? Все три семейства широко распространены, имеют развитую поддержку по всему миру, большой вторичный рынок. Ведь Вы позиционируете продукцию Антонова на глобальный рынок? Рынок РФ потерян - этого Вы не можете отрицать.
    *****
    Я полагал и полагаю, что для Ан-140 должно быть две опции - движок от PWC и НОВЫЙ, "специально самолетный" ТВД от "МС". Рынок - страны, которые не могут или не хотят покупать североамериканский и западноевропейский продукт в данных сегментах.

    Вторым по значению проектом должно стать производство Ан-74 (включая самолет КВП с ВПХ на уровне предсерийных Ан-72) с компоновочным обликом 300-й серии (двигатели под крылом) и Ан-158 (на общей производственной линии). Вероятно, некоторую перспективу имеет также деловой самолет на базе Ан-148 или Ан-158, известный в настоящее время как Ан-148-300.

    При всём уважении к Вам лично, производство всех перечисленных моделей в нынешнем техническом лице сегодня невозможно из-за разрыва ВТС с РФ. Для возобновления пр-ва в новом техническом лице потребуется громадная работа по замене комплектующих и систем с последующей сертификацией. Это очень большие деньги и немалое время. Пример - перенос Ил-76 в Ульяновск и попытки переноса Ил-114 в РФ. Россия пока осилила только одну модель - Ил-76МД90А, даже версию Т и заправщик пока не одолели! Сейчас, с большим напряжением сил, начата программа восттановления пр-ва Ту-160 в новом техническом лице, окончание которой планируется аж на 20022/23 год! Вы же предлагаете "перезапустить" сразу 2 модели (пусть и близкие по начинке) в не менее, чем 4-х модификациях! Извините, но это утопия...
    *****
    1) ВТС с Россией прекращено только в интересах ВС РФ;
    2) Ан-158 и Ан-148-300 - вообще гражданские продукты;
    3) Деньги и время, тем не менее, конечно потребуются. Но изыскать их вполне реально.

    Производство же УТС на китайской базе - это вообще ближе к фантастике, чем к реальности. Адаптация готовых JL-10, конечно, возможна, но это скорее задача для АРЗ, а не авиастроительного комплекса.
    ******
    От кастомизации готовых к "отверточной сборке" и далее к углублению локализации - не вижу ничего фантастичного.

    05.08.2015 Jumbo пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Гончаров, пошто про Шишкова забыли?
    Он и был, до своей гибели в иранской катастрофе, непосредственным начальником у Меренкова.

    Вот тут совсем немного о Шишкове
    «ну все. Это мой последний звонок… « — сказал жене по телефону заместитель генерального... - Газета «ФАКТЫ и комментарии»

    05.08.2015 Seerndv пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    kommersant.ru
    Ан‑140 улетел в историю // В Самаре закрыли производство российско-украинского самолета
    Елизавета Кузнецова, Екатерина Вьюшкова

    Попытка реанимировать на самарском «Авиакоре» российско-украинский проект регионального самолета Ан‑140 прекращена. Формальной причиной назван разрыв кооперации двух стран, но и до конфликта Москвы и Киева спроса на модель почти не было. Ан‑140 самарской сборки штучно закупался Минобороны и авиакомпанией «Якутия», а на Украине заказов вообще не было. Эксперты полагают, что участники рынка не готовы сейчас покупать региональные самолеты без господдержки.

    Самарский завод «Авиакор» приостановит выпуск Ан‑140 «из-за непоставок с Украины», сообщил гендиректор предприятия Алексей Гусев. По его словам, «замещение в производстве в такой быстрый срок невозможно», поскольку на Украине находятся 34 поставщика и головное КБ «Антонов»; до конца года из имеющихся деталей соберут несколько самолетов. На фоне неравномерной загрузки «Авиакор» с мая создал временные рабочие места примерно для 500 человек (в федеральном и областном бюджетах на это заложено около 23 млн руб.), а всего пришлось сократить около 10 % работников. В «Антонове» ситуацию не комментируют.

    Алексей Гусев сообщил „Ъ“, что среди украинских поставщиков были и «проблемные заводы», например «Южмаш», который поставлял шасси. «В связи с известными политическими событиями положение дел на таких производствах только усугубляется, возникли обстоятельства форс-мажора», — отметил он, добавив, что завод получил имущество по сделанным авансам и поводов для судов с поставщиками нет. Он подчеркнул, что «Авиакор» продолжит выполнять работы по сервисному обслуживанию Ан‑140. Эксплуатация самолетов только началась, и говорить о полном и необратимом прекращении программы Ан‑140 пока рано, сейчас идет работа «над компенсационным заказом для сохранения загрузки», подчеркивают на заводе.

    Ан‑140 на 52 кресла предназначен для перевозок до 3,7 тыс. км, разрабатывался как замена Ан‑24 и Ан‑26. Его могут выпускать харьковское ХГАПП, «Авиакор» и иранская HESA (по лицензии «Антонова»). С 1997 года выпущены 33 машины, на Украине их эксплуатирует «Мотор Сич», в РФ — АК «Якутия».

    В «Якутии» отказались от комментариев, но источник „Ъ“, близкий к авиакомпании, сообщил, что полеты трех Ан‑140 приостановлены в начале года из-за «прекращения поставок комплектующих с Украины», вместо них летают Bombardier Dash 8 Q‑400 и Q‑300. Все три Ан‑140 были поставлены через «Сбербанк Лизинг». Собеседник „Ъ“ добавил, что для возврата самолетов «к ресурсу» нужны большой объем работ и крупные инвестиции, но самолет малосерийный, окончательного решения о его судьбе нет.

    Из-за малых объемов производства Ан‑140 и фактического отсутствия заказов последние десять лет «Авиакор» практически простаивал и терпел убытки. Возможность возродить производство возникла в 2012 году. Регион рассчитывал на заказ Минобороны, но по отчету предприятия за 2012 год «Авиакор» передал военным только два из шести запланированных Ан‑140, убыток завода по итогам года составил 675,3 млн руб. В 2013 году Минобороны передано только три самолета, убыток завода вырос до 760,6 млн руб. В 2014 году «Авиакор» впервые за много лет получил чистую прибыль 56,2 млн руб. (о поставках Ан‑140 данных нет, но завод в последние годы занимался обслуживанием и ремонтом Ту‑154). Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев замечает, что и на Украине производство Ан‑140 было единичным: его некоторое время делали в Харькове, но выпуск был приостановлен из-за отсутствия заказов.

    На «Авиакоре» с прошлого лета рассчитывали на начало производства Ил‑114, но вопрос пока не решен. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) „Ъ“ сообщили, что сейчас в линейке нет аналогов Ан‑140, организация в России производства Ил‑114 или самолета такого класса обсуждается. ОАК ведет оценку рыночных перспектив в данном сегменте. Источник „Ъ“ на авиарынке говорит, что приостановка выпуска Ан‑140 «лишила еще одной надежды на возрождение региональной авиации». В 2013 году «Ростех» и канадская Bombardier планировали открыть в Ульяновске СП по выпуску Q‑400 NG на 70–78 кресел, но после санкций проект отложили. Олег Пантелеев говорит, что Ан‑140 «был наилучшей заменой Ан‑24 с учетом климата и состояния аэродромной инфраструктуры в регионах», но экономически оправданный спрос отсутствует: приобрести такие суда можно лишь при региональной и федеральной финансовой поддержке.

    - в местных новостях прошло что те самые 500 рабочих будут заняты разбором металлоконструкций.
    Короче, ушёл завод в утиль.:(

    05.08.2015 Seerndv пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    vninform.ru
    "Авиакор" может получить сборку украинских Ан-70
    Фото: ru.wikipedia.org,

    Место сборки в России украинского самолета Ан-70 может быть перенесено из Ульяновска в Самару или Воронеж. Об этом заявил на авиакосмическом салоне МАКС-2011 генконструктор и президент украинского госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива, сообщает Коммерсантъ.

    По словам Кивы, первоначально планировалось собирать Ан-70 на ульяновском предприятии "Авиастар", крылья самолета предполагалось изготавливать на казанском авиазаводе, "однако эти планы пришлось скорректировать — сейчас в качестве возможных вариантов рассматриваются авиазаводы "Авиакор" (Самара) и ВАСО (Воронеж)".

    В свою очередь правительство Ульяновской области намерено продолжать отстаивать размещение заказа на "Авиастаре-СП". В ОАК говорят, что никаких переговоров по Самаре не было, однако отмечают, что "Ульяновск и без того будет перегружен заказами".

    Гендиректор самарского ОАО "Авиакор — авиационный завод" Алексей Гусев настаивает на размещении гособоронзаказа именно на его самолетостроительном предприятии. По его словам, первоначально, в 1998 г., планировалось разместить производство Ан-70 именно в Самаре, и существенная часть документации уже была получена, "имея производство Ан-140 и Ан-70, "Авиакор" может получить единое конструкторское бюро", "Авиакор" является центром компетенций по турбовинтовым самолетам в России", говорит Гусев, "95% денег поступает на завод от Минобороны РФ, а Ан-70 ориентирован на военных".

    Между тем, гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак не уверен, что площадкой для Ан-70 станет "Авиакор". "Если окажется, что Ульяновск перегружен, то, скорее, выберут Воронеж, потому что "Авиакор" в очень тяжелом положении, и чтобы освоить производство нового самолета, туда надо вкладывать много денег, которых у завода нет, а правительство и заказчики этой многострадальной программы едва ли пожелают финансировать модернизацию производства в Самаре", — аргументировал свою позицию эксперт.
    "Авиакор" может получить сборку украинских Ан-70 - Волга Ньюс © 2015
    - куда, интересно, ушла документация документация полученная ещё во времена Титова.

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.