Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
>вместо договоренных ранее 16-17 лн. у.е., хохлы решили запросить 22-25 млн. у.е. (за 100% точность не ручаюсь). А за 22-25 млн. у.е. можно уже и на ан-148 посмотреть :)
Запросили жиды, стоимость одного машинокомплекта ПКИ для Ан-140 составляет $13,2 млн. с НДС.
Андрей, вот и шанс для Авиакора перехватить контракт :)
Нынешние закупки ПКИ составляют 80 процентов себестоимости лайнера. В его производстве 61 предприятие внешний поставщик, из 123 заводов-поставщиков, которые выпускают агрегаты и детали.
Как отметил на совещании руководитель ОАО «Авиакор» А.В.Гусев, главная проблема для завода-производителя АН-140 по комплектации – ежегодное увеличение стоимости ПКИ как минимум на размер инфляции. С 2010 по 2011 год рост цен по некоторым поставщикам ПКИ составил от 22 до 60 процентов: УКБП (Ульяновск) – 60, «Лепсе» (Киров) – 32, «Электропривод» (Киров) – 34, «Електронприлад» (Киев) – 15, «Электроприбор» (Казань) – 84 процента. Поэтому для снижения себестоимости и развития конкурентного производства ведутся переговоры с АНТК им. О.К. Антонова по расширению списка российских фирм-производителей ПКИ. Все их поставщики – единственные производители данного наименования. В результате произошла монополизация стоимости ПКИ. Поэтому разработчику необходимо активизировать действия по передаче права производства на альтернативные российские предприятия. Поставить конкретную цель – снижения стоимости комплектующих изделий.
Сейчас стоимость одного машинокомплекта ПКИ для Ан-140 составляет $13,2 млн. с НДС. По результатам предварительных переговоров с поставщиками сделана оценка по объему необходимых затрат для снижения стоимости на 7,12 процента. А при авансировании закупки в размере 70% снижение может составить даже 15 процентов.
03.03.2011 Иванчин Владимир пишет:
АТР Томичи не рассматривают вообще (с ЮТами хорошо живут, дружно, и видят и знают многое).
Вот не пойму, все ссылаютя на якобы неудачный опыт Ютэйр, кидают злорадно-сочувственные фразы(типа Юты попали). А между тем ЮТЭйр заказал с поставкой в 2011-2013 годах 20 ATR 42/72(10 будут поставлены в 2011) на сумму 320 млн.$. Видимо они этот опыт оценивают по-другому и выводы у них свои.
Александр. У Ютов много где АТР-ы летают, я же говорю только о Сибири. Вот только поставте себя на место управленцев из ЮТэйр, ну что сейчас пкоупать ещё им??? ан-140, с неизвестной ценой и сроками поставки??? А вообще, задумайтесь над простым фактом, почему самолет выпуск которого начался в 1985 году и которых сделанно 350 штук (данные википедии), достаточно в большом количестве представлен на вторичном рынке.
Климов Андрей пишет
"Нынешние закупки ПКИ составляют 80 процентов себестоимости лайнера.",
"главная проблема для завода-производителя АН-140 ...ежегодное увеличение стоимости ПКИ как минимум на размер инфляции."
О как!!!
03.03.2011 Укинский пишет
"Жадные хохлы, Дерипаска с «короткими деньгами», "
Дело было не в бобине..
Лебедев Александр(не банкир): Вот не пойму, все ссылаютя на якобы неудачный опыт Ютэйр
* * *
Я общался в свое время со спецом ЮтЭйр на эту тему. Наелись они в начале эксплуатации действительно крепко. Серьезные проблемы были с техсоставом. Наши не имели лицензий на обслуживание ATR, и пришлось приглашать финнов. Те, ощущая свою незаменимость, кочевряжились по полной программе, в результате их содержание встало а/к в копеечку немалую.
Своих готовить тоже было сложно. Представьте себе механика, который учится и сдает экзамены на английском. У нас и инженеры с языком на дороге не валяются.
Много крови попортила родная таможня. Если на приборной доске перегорела лампочка, то два дня с этим летать можно, а на третий день - уже нет. А через нашу таможню не то, что за два дня - за две недели хрен что провезешь. В итоге шли на нарушение таможенного законодательства, и возили мелкие з/ч "в кармане", без декларирования.
Кроме того, покупка самолетов б/у оказалась не столь выгодной - в конечном итоге денег пришлось выложить практически столько же, сколько и за новые. Но новых на рынке просто не было.
Сейчас, как я понимаю, проблемы в основном решили: и людей подготовили, и запасец ходовых з/ч создали (тем более, что парк сейчас вырос, и это уже менее накладно).
Однако любой а/к, которая начнет осваивать эти машины с нуля, придется по новой ползти через это минное поле.
Как-то господин Укинский очень высоко оценивает планер и системы Ан-140. Наверное далеко от Якутии живет. Я бы сказал, что всё в точности до наоборот. Компоновка самолёта бестолковая, крыло низкоскоростное, ПОС имеет завышенный энергоотбор, управление сложное, оборудование примитивное и капризное. Наложив всё это на сложности с запчастями и отсутствие серийного производства имеем большой знак вопроса. АК "Якутия" сейчас лихорадочно ищет замену в этом классе, скорее всего на DASH-8-300,он наиболее подходит по температурным характеристикам.
Вообще я бы в очередной раз попросил участников ветки высказываться только по делу, если есть какие-то факты, новости или серьёзные соображения. А то приходится фильтровать тонны словесного поноса, а время не резиновое, ну сами понимаете... Прошу извинить, если кого обидел.
В.Дроздову
...да, с фильтрацией завсегда напряг...
Что до того, какой же лайнер "тянет" у нас на место НАСТОЯЩЕГО регионального, я помнится давал экскурс... как ни странно - на ветке про ЫЫО... зато вывод получвется - в самый раз для настоящей ветки:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/974.html#p98916
...совсем свежий документ от ГосНИИ ГА сие, знаете, подтвердил:
http://www.ato.ru/content/...
...правда, выводы у них идут по одному лишь критерию:
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/Conference/mro2011/sl27.jpg
...цитирую:
"...Региональная часть парка представлена наиболее устаревшими самолетами. По фактической топливной эффективности отечественные самолеты уступают самолетам западного производства. Только Ан-140 соответствует конкурентам..." - конец цитаты...
...основания, коими в свое время руководствовались якуты, выбирая Ан-140 - я приводил давненько:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/24.html#p66685
...насчет Dash..?
У него есть совершенно "никакой" МАК-овский сертификат:
http://aviadocs.net/MAK/AC/DHC-8/N127_DHC_8.pdf
Ну, ...что и, главное КАК, "насертифицировали" в турбовинтовом семействе, я как-то давненько приводил:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/16.html#p55479
...ежели опираться только на карты данных - получим, в плане приспособленности к "реалиям":
Самолет________________________SAAB-2000______Ил-114_________DHC-8-300______ATR-42-300/320__Ил-114-100_________Ан-140/140-100___ATR-42-500/72-500
№_сертификата_АР_МАК___________98-SAAB-2000___130-114________127-DHC-8______СТ_166-ATR-42___СТ_178-Ил-114-100__СТ_184_АН-140____СТ_166-ATR42
Дата выдачи____________________11.04.1997г.___24.04.1997г.___08.05.1997г.___01.10.1998г.____24.12.1999г._______25.04.2000г._____17.10.2007г.
Макс.число людей на борту______55_____________67_____________61(Dash8-300)__60______________67_________________56_______________60(ATR42)/76(ATR72)
Тип ВПП________________________ИВПП___________ИВПП___________ИВПП___________ИВПП____________ИВПП________ _______ИВПП/ГВПП________ИВПП
Класс и категория аэродрома____нет данных_____А,Б,В,Г________нет данных_____нет данных______А,Б,В,Г____________А,Б,В,Г,Д,Е______нет данных
Вода/снег на ВПП, мм___________нет данных_____5/15___________нет данных_____нет данных______5/15_______________12/50____________нет данных
Высота аэродрома над УМ, м_____нет данных_____-300/1000______нет данных_____нет данных______-300/1000__________-300/2500________нет данных
Макс.экспл.потолок, м__________9450___________7600___________7620___________7620____________7600_______________7600_____ ________7620
Температуры на земле___________-40____________-30/+38________нет данных_____-40(-54)/+52____-30/+45____________-55/+45__________-35/+50
Ветер при рулении, м/с_________нет данных_____15_____________нет данных_____нет данных______нет данных_________нет данных_______нет данных
Ветер на ВПП встреч/бок, м/с___нет данных_____15/12__________нет данных_____нет данных______20/15______________25/15____________нет данных
Макс. скорость, км/ч ПР________463____________460____________448____________463_____________460________________420_______ _______нет данных
Макс. число М__________________нет данных_____0.46___________нет данных_____0.55____________0.46_______________0.5______________нет данных
Перегрузки крейс._____________________________-1/+2.5________нет данных_____нет данных______нет данных_________нет данных_______нет данных
Грузопассажир.перевозки________запрещены______нет в типе_____нет в типе_____нет в типе______нет в типе_________три варианта_____нет в типе
Экспл-я в усл-х обледенения____до -30_________запрещена______нет данных_____нет данных______до -13_____________до -30___________нет данных
Антиоблед.присадки в топливо___обязательно____нет данных_____обязательно____обязательно_____нет данных_________необязательно____нет данных
Широтность_____________________нет данных_____нет данных_____нет данных_____нет данных______до 70с.ш.__________до 73с.ш.________нет данных
Полеты по трассам______________только RBS_____везде__________только RBS_____только RBS______везде______________везде____________только RBS
Примечания:
1. ATR42-300/320 можно вывести на уровень морозостойкости до -54 при выполнении бюллетеня No ATR42-00-0013.
2. RBS означает то, что полеты выполняются по международным трассам.
Правда, на DASH8-300 существует и европейский сертификат:
http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/...
...-300 там, начиная со стр.20...
Там, в общем-то есть объяснение, почему в нашем Зауралье "Дэш" прижился только на Сахалине...
Это данные по запасам топлива, его - всего 2615кг... полная, понимаешь, заправка...
И то, наверняка, для буржуйского "карасину" плотностью 804.6г/см3... для наших привычных 775г/см3 выйдут грустные 2519кг...
Ежели у самой "крепкой" модификации MRW=19595, взлетный у нее 19505кг... то с полной заправкой (пусть даже 2615...) вес самолета без топлива получается ZFW=16980кг, то в сравнении с характерной массой MZFW=17917 дает такой вывод - с полной заправкой "Дэш" (...всего-то 2,5 тонны на полет - из коей нужно вычесть АНЗ...) недобирает от платной нагрузки целых 937кг... почти тонну...
Ежели верить сему ресурсу:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Dash_8
...то типовой OEW у "Дэша" 11791кг (понятно, 26000 фунтов)... значитца с полной заправкой груза берется "на борт" где-то 16980-11790=5190кг...
Итого - 5190кг платной нагрузки при 2525кг "карасину" (включая и АНЗ)
А сколько "карасину" имеют наши лайнеры с этой же нагрузкой - 5190кг (...сие, скажем 52 пассажира по 95кг + 250кг почты и того, что в счет нагрузки...):
- Ил-114 (взлетный - 23,5т, пустой снаряженный - 16,1т) - 2210кг, вот потому он и нахрен никому не нужен...
- Ил-114-100 (взлетный - 23,5т, пустой снаряженный - 15,6т) - 2710кг... уже повеселее... потому узбекам хватает... а они и эксплуатируют реально 64-местный лайнер именно в 52-местной компоновке...
- Ан-140-100( взлетный - 21,5т, пустой снаряженный - 13,2т) - 3110кг... вот Вам и объяснение...
Иметь на просторах Сибири и Дальнего Востока отнюдь не лишние 585кг (в сравнении с самым продвинутым из "Дэш-300")... сие как минимум лишний "час с хвостиком" полета...
>leutenant
Помнится рассматриваетривалась пассажирская версия Ил-112. Или он уже похоронен окончательно?
ТВ7-117 были слабоваты для грузовика, но может быть для пассажирской версии подойдут?
Вероятно, когда на СНТК НК 4 начали присматривать в план проведения работ, они не один Ан 140 в уме держали.
Хотя правильно делают, что информируют уже по свершившимся результатам.
Есть ещё вариант: Приделать Су-80 с балочной схемы на традиционную...60% самолёта уже есть.
Небольшие уточнения к посту лейтенанта.
- Плотность керосина зависит от температуры самого керосина, сейчас это 0,805-0,82, летом чуть меньше, но обычно не менее 0,78.
-Вес пустого Ан-140 в "Якутии" колеблется от 13407(самый лёгкий) до 13903 кг (самый тяжелый). Это без экипажа, кухни, съемного и аварийно-спасательного оборудования. Вес Дэша примерно на 2 тонны меньше, но и взлётный вес меньше на те же 2 тонны. Кстати это означает, что ВПХ Дэша тоже немного бодрее.
- У Dash-8 немного меньший часовой расход керосина и немного больше крейсерская скорость(особенно летом:)).
- Согласен, что на тех рейсах, где сейчас используется Ан-140 заправки 2500 кг недостаточно. Хотя у Dash есть модификация с заправкой почти 5 тонн, но думаю, что найти сразу несколько таких машин на вторичном рынке нереально. Вряд ли кто еще использует турбопропы на перелётах протяженностью 4 часа с удалением запасных а/д 1000км.
- Минусом Дэша видится также дорогое ППО, сахалинцы говорят, что обслуживание В737-200 им обходится дешевле.
У меня маленький вопрос - у Ан 148 или Ан 140 керосин в центроплане плескается?
планируется в ан-148Е
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)
