Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Seerndv пишет:
У меня маленький вопрос - у Ан 148 или Ан 140 керосин в центроплане плескается?
======================
Само собой.
Т.е. у него тоже?
Н Александр пишет:
Кондор, может проведёте ликвидацию безграмотности среди населения?
Фюзеляж увеличенного в полтора раза сечения на сколько тяжелее будет в кг?
Добавим к этому лишние 1600 кг нагрузки, грузовой пол, рампу и более тяжёлый в целом хвост.
Какой получим привес, и можно ли обойтись имеющимися крыльями и шасси, а также двигателми?
======================
Извиняюсь за столь поздний ответ по Ан-140. Итак, по данным полученным из заслуживающего доверия источника силовая часть крыла Ан-140 ограничена 26 тоннами взлетного веса, как видите спокойно может нести и допвес конструкции и дополнительную полезную нагрузку. Шасси планируют другим, но не из-за проблем с прочностью, а из-за необходимости введения механизма приседания для по нижения линии пола у рамповика. Двигатель нужно форсировать - это очевидно.
РЛЭ Ан-140 книга 2 раздел 8.3 п.1.1.:
Топливо на самолёте размещается в двух крыльевых баках-кессонах, по одному в каждом полукрыле...Каждый двигатель питается топливом из бака своего полукрыла.
Общий вес вырабатываемого топлива 4280/4462кг(в зависимости от плотности). Коммерческая загрузка при полной заправке примерно 3200-3300кг. То есть еще один бак ему просто не нужен.
В.Дроздову...
Ну что ж, рад, что Вы соглашаетесь с вещами, которые для многих других отнюдь не очевидны...
Насчет же весов "якутских" Ан-140 - ...от 13407кг до 13903кг... по Вашей информации - позволю себе усомниться, ибо полгода назад я получал информацию по весам всей производственной линейке Ан-140/Ан-140-100 (за исключением иранских):
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/59.html#p101609
...ежели верить моим "киевлянам", в формулярах на каждый экземпляр в части базового пустого веса записано:
для Ан-140 - по ТУ 12700+0.5%, что равняется максимум 12773кг:
№01-04 - ХГАПП - 13243кг - отклонение от ТУ +470кг
№02-01 - ХГАПП - 13011кг - отклонение от ТУ +238кг
№02-02 - ХГАПП - 13102кг - отклонение от ТУ +329кг
№02-04 - ХГАПП - взвесить не успели...
№03-03 - ХГАПП - 13040кг - отклонение от ТУ +267кг
№03-05 - ХГАПП - 13018кг - отклонение от ТУ +245кг
№001 - Авиакор - 12864кг - отклонение от ТУ +91кг...
для Ан-140-100 - по ТУ 12800+0.5%, что равняется максимум 12874кг:
№03-07 - ХГАПП - 13295кг - отклонение от ТУ +421кг
№03-09 - ХГАПП - 13160кг - отклонение от ТУ +286кг
№04-01 - ХГАПП - 13090кг - отклонение от ТУ +216кг
№04-03 - ХГАПП - 13059кг - отклонение от ТУ +185кг
№04-05 - ХГАПП - 13065кг - отклонение от ТУ +191кг
№012 - Авиакор - 12999кг - отклонение от ТУ +125кг
№014 - Авиакор - 12915кг - отклонение от ТУ +41кг...
В АК "Якутия", как известно летают один Ан-140 №001 и три Ан-140-100: №012, №014 и №03-09...
Цитируя уже приведенный Вами документ - РЛЭ Ан-140-100, раздел 2.5.1. "Ограничения по весу самолета."...:
"...максимальный взлетный вес________________________________21500кг...
...максимальный вес самолета без топлива_____________________19200кг...
...максимальный вес коммерческой нагрузки_____________________6000кг..."
получим, как разницу MZFW и MPL - хоть сие и вызывает протест у ряда участников конференции - вес пустого снаряженного - 19200-6000=13200кг...
Стало быть, масса снаряжения - 13200-12800=400кг...
Так что, веса снаряженных "якутов" таковы:
RA-41250 (№001) 12864+400=13264
RA-41251 (№012) 12999+400=13399
RA-41252 (№014) 12915+400=13315
RA-41253 (№03-09, бывший UR-14009) 13160+400=13560кг...
В итоге - у весов пустого снаряженного "вилка - от 13264кг до 13560кг", но сие, как отмечено - основываясь на базовом весе пустого, то есть баз "опций", кои, по уверениям моих "киевлян" гле-то в пределах +150-200кг...
...потому в Вашу цифру "13407кг" верится, но не как вес пустого, а как в вес пустого снаряженного...
...а вот в "13903кг", да еще как просто пустого - не верится... но даже, если цифра сия и справедлива для пустого снаряженного - ..."опции", понимаешь, сложная штука... - то такой "навороченный" борт имея вес снаряженного 13903 будет иметь платную нагрузку 5397кг... А чем плохо-то для 52-местного лайнера..?
Далее, в плане приспособленности для наших удалых аэродромов Ан-140, ATR'ов и Dash'а...
Во-первых, мои "киевляне" порекомендовали вот сей пост насчет ATR - от "отца" Ан-140, который я как-то и не заметил, и, насколько могу судить, в комментариях не нуждается:
http://spotters.net.ua/file/?id=2868
...процитирую:
"...Насчет ATR поправлю - конструкция его основных стоек продиктована прежде всего желанием получить приемлемую (по их франко-итальянским понятиям) колею основного шасси.
Насчет грязи возражу - ни ATR-42, ни ATR-72 не проектировались для базирования на грунтовых ВПП. Если этот довод приводить - то правильнее в отношении, например, слякоти.
В итоге „погоня за колеей“ привела у существенному усложнению конструкции стоек и схеме их нагружения. Результат - при ресурсе планера ATR порядка 60000 часов и 50000 посадок, ресурс стоек основного шасси составляет 24000 часов или 20000 посадок, после чего требуется капремонт стоимостью около $200,000.00 или замена стоек. Понятно, что в рекламных материалах об этом не пишут.
Что же касается конструкции основного шасси Ан-140, то у нас опыт проектирования высокопланов, пожалуй, самый наибольший.
Поэтому теоретическая схема шасси Ан-140, хотя не отличается большим значением колеи, позволила сертифицировать машину с величиной бокового ветра 15м/сек (у Ан-24 и Як-40, например, с их в разы больщей колеей - 12 и 15 м/сек, соответственно).
Зато конструкция получилась легкая, простая и ресурсная - 50000 часов и 50000 посадок. Этот ресурс практически уже подтвержден опережающими ресурсными испытаниями изолированной стойки на соответствующем стенде.
Что же касается грязи (…песка, гравия, слякоти да и просто воды…), то относительное расположение колес и ниш у Ан-140 мало отличается, например, от Ан-12 с учетом всего соответствующего опыта эксплуатации последнего. Хотя и не без проблем - корродируют корпуса агрегатов системы торможения, размещенные в нишах. Если проблемы с конструкцией агрегатов решить не удастся - придется перекомпоновать.
Что ж, это нормальная жизнь самолета - эксплуатация всегда „подправляет“ конструкцию..." - конец цитаты...
Во-вторых, за крайние 10 лет все модели Dash - от ...-100 до ...-400 - регулярно ломали "ножки" (...либо они не вставали на замки выпущенного положения и складывались про посадке - какая, хрен, разница... - ежели у лайнера в итоге мятое брюха, битое крыла, разлетевшийся винт и замена движка...), причем, большей частию на вполне благополучных чистеньких аэропортах:
- 14.06.2001, Норвегия - поломка правой стойки:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010614-0
- 15.06.2002, Голландия - поломка правой стойки:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020615-0
- 20.04.2007, Багамы - поломка левой стойки:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070420-0
- 12.08.2007, Дания - поломка левой стойки:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070812-0
- 09.09.2007, Дания - поломка правой стойки:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070909-0
- 12.09.2007, Паланга - поломка правой стойки, где наши литовские братья, так свято уверовавшие в превосходство западной авиатехники, смогли убедиться в обратном:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070912-0
- 27.10.2007, Дания - поломка правой стойки:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20071027-0
- 23.08.2008, Колумбия - поломка правой стойки:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080823-2
- 15.09.2010, Норвегия - поломка правой стойки;
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20100915-0
- всего 9 СЛУЧАЕВ без учета поломок из-за выкатывания за пределы ВПП, иначе "придецца" приплюсовать ишшо 4 эпизода - последний, гренладнский, в прошедшую пятницу:
http://sermitsiaq.ag/multimedia/archive/00054/Flugfelag-island-uly_54419l.jpg
...бойкие, однако, самолеты - эти "Дэш'и"...
2 leutnant,
Подскажите, почему у бортов пр-ва ХГАПП отклонение от ТУ в среднем существенно больше ? Что они там не так делают (или наоборот, в самаре делают лучше или иначе) что у самарских отклонение от 41 до 125, а у харьковских от 185 до 470 ?
...asdf'у...
Ну, тут я могу только предполагать...
1. ХАЗ - первый завод, осваивавший Ан-140 со всеми "шишками"...
2. Вероятно, заделы на ХАЗе делались сразу на партию из 10-ти или 15-ти лайнеров первых серий, что нормально..., соответственно и отклонения тиражировались...
3. Ну, и военпреды на Украине, по-видимому, посговорчивее...
Понятно. +400 на первом самолёте можно понять. Но на остальных ?
Сговорчивые военпреды - это грустно. Как и +200 килограмм для регионального самолёта. А "отца" этого самолёта, как я понимаю, давно ушли с АНТК ?
ХГАПП не КнАПО, там не могут позвольть роскошь выкидывания в утиль задела. Вы похоже никогда не сталкивались с началом серии, когда на первых агрегатах идет "отработка технологии".
Понятно. Т.е. эти перевесы - "от нищеты". Ну хоть так сделали, и продали - и слава богу.
А вот это радует:
http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/09/212101.html
Приятно, что шевелятся хоть как-то. Если бы на 140-м крест поставили, таких совещаний бы не было.
Недавно аналогичное совещание было про Ту-204. Общая мысль обоих совещаний - необходимость как-то "утрамбовать" поставщиков отдельных частей самолёта чтобы не сделать его окончательно неконкурентоспособным.
> роскошь выкидывания в утиль задела
На КнАПО это не (только) роскошь. Это и более ответственное отношение к выполнению ТЗ :) Если уж задумали супер-пупер джет, то делать его из деталей с большим перевесом как-то не комильфо.
лейтенанту:
По поводу весов вопросы веры не прокатывают. В расчеты взлетной массы и центровочного графика берутся цифры из бортжурнала, и только они являются истиной и для инспектора и для прокурора. И как бы не было обидно - они именно таковы. 13903 кг весит самолёт 41253, полученный прошлым летом с Украины, подозреваю, что из-за салона с кожаными креслами.
Конечно 15м/с тоже немало, но например максимальная боковая составляющая ветра на посадке для Dash-8-300 - 18,5 м/c.
Дополню. Цифра 6000кг взята из раздела РЛЭ "Ограничения" и действительна для любых вариантов загрузки, в т.ч. и в полностью грузовом варианте, т.е. без кресел. Тогда теоретически может понадобиться. Практически же больше пяти тонн в самолёт всё равно не влезет, т.к даже зимой 52 пассажира - это 4160 кг, передний багажник мал по объему, а задний имеет "временное" ограничение 300кг.
По поводу шасси сравнение с зарубежными аналогами некорректно хотя бы из-за количества эксплуатируемых бортов. Но минусы крепления стоек к фюзеляжу всё же есть. Нагрузки от шасси передаются не через лонжерон крыла (гибкий и упругий), а непосредственно на фюзеляж(в данном случае герметичный, а не как у Ан-12), поэтому его надо усиливать, а это вес. Ну и комфорт движения на рулении, взлёте и посадке оставляет желать лучшего.
Вадим, тут как раз совсем наоборот: именно установка ООШ на крыле высокоплана влечёт за собой увеличение веса - как за счёт увеличения массы самих опор, так и за счёт дополнительного укрепления центроплана (нагрузка во время встречи с землёй передаётся на крыло и суммируется с аэродинамической - в отличие от шасси на фюзеляже, где во время посадки крыло наоборот разгружается). Плюс за счёт длины опоры резко возрастает изгибающий момент от неё. И всё это нужно компенсировать конструкцией крыла и центроплана.
Это уже обсуждалось на форуме достаточно подробно.
Скажу кратко. Не согласен. Крыло всё равно рассчитывается на перегрузку,а в данном случае нужно рассчитывать на неё ещё и точки крепления шасси к фюзеляжу. Нагрузки не суммируются - в тот момент, когда самолёт приземляется они просто перераспределяются. Т.е. если аэродинамическая нагрузка больше(подъемная сила), то сила реакции земли меньше и наоборот. Увеличение массы опор конечно имеет место(за счет длины),но зато исчезают наплывы на фюзеляже. Короче вопрос не так прост, как может показаться, ну да любой самолёт - это сборник компромиссов. Я лишь хотел показать очевидные минусы такого решения.
К сожалению людей на форуме, с которыми можно обсудить какой-то вопрос по существу, довольно мало. Также, к сожалению, в обычной жизни мы редко встречаемся с людьми, которые конструируют самолёты, хотя нам (пилотам) есть что сказать. Но в советской и постсоветской практике к эксплуатирующей стороне было не принято прислушиваться. Результат всем хорошо известен.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)
