Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Нагрузки в любом случае суммируются, т.к. при касании ударная нагрузка от "встречи" всегда больше, чем аэродинамическая разгрузка.
Эта нагрузка к тому же приложена на изрядном расстоянии от ЦП => получаем весьма приличный изгибающий момент. Деформация резины, сжатие амортизатора, усилие на раскрутку колес - всё это, учитывая длину стойки, даёт довольно приличный крутящий момент => имеем дополнительные и весьма серьёзные нагрузки на ОЧК и ЦП => получаем лишний вес.
Несомненный плюс - колея ООШ.
В случае с ООШ на фюзеляже их крепление происходит непосредственно к силовому шпангоуту, который и так существует. Конечно, требуется местное усиление. А недостатки у этой схемы, конечно, тоже есть!
Вадим, поройтесь на этой ветке. По-моему, именно здесь это подробно обсуждалось где-то с месяц назад.
09.03.2011 Drozdov Vadim пишет:
По поводу весов вопросы веры не прокатывают. В расчеты взлетной массы и центровочного графика берутся цифры из бортжурнала, и только они являются истиной и для инспектора и для прокурора. И как бы не было обидно - они именно таковы.
_____
Именно это я и пытаюсь объяснить лейтенанту уже который месяц на примере Ил-96-400Т. MZFW=208000, MPL=92000, но вот снаряжённый вес хоть ты тресни равен 123500, а не 116000. Я уже предлагал лейтенанту, если он не верит мне, позвонить в Полёт, и предложить пацанам грузануть 92 тонны. "Как расчитывают все специалисты". Было бы очень интересно послушать, что ему ответят, причём желательно в записи.
И выходит, что "базовый пустой вес", которые лейтенанту "сообчили" его киевские кореша, не является формулярным весом самолёта, а ещё и не включают в себя, например, вес 48 кресел, или ещё какого-то оборудования.
ЗЫ. Оказывается у буржуев ещё и керосина больше входит в один и тот же объём, чем у нас :)
ЛОшанкин, ты тему не перепутал??? тут про Ан-140 а не ил-96.
Посторонним В:
Не будьте слишком заумным. "Крутящий момент от деформации резины и сжатия амортизатора". Просто бред. Да и крутящий момент - это на валу двигателя, а в сопромате он изгибающий. И относительно чего? При чём здесь ОЧК, если двигатели и стойки крепятся к центроплану? Что у вас скрывается под аббревиатурой ЦП?
Почему антоновцы отказались от компоновки шасси типа Ан-24? Я думаю что это мера вынужденная, связанная со своеобразной компоновкой двигателя, при которой трудно расположить стойку в гондоле. Возможно также, что они хотели , чтобы на самолёте можно было использовать различные типы двигателей.
Сравните вес пустого Ан-140 и Dash 8 -300. При прочих равных или близких характеристиках он различается почти на 2 тонны. Откуда они взялись?
Про керосин я уже говорил. Буржуи здесь не при чём, всё дело в температуре, которая берется для расчета.
Всем участникам:
Очередной раз прошу быть культурнее и вежливее друг к другу, ибо банальная перепалка с взаимными оскорблениями нормальным людям малоинтересна.
Вадим, если для Вас это всё слишком заумно, то не будем дальше продолжать. хорошо? Крутите штурвал!
Если же всё-таки хотите разобраться в теме, то нарисуйте простую картинку - стойка ООШ вид сбоку. Затем приложИте к колесу горизонтальную нагрузку и посмотрИте, что получится в месте крепления стойки к крылу. Будет там крутящий момент или нет?
Для справки: в сопромате есть и крутящие, и изгибающие. В зависимости от того - изгибают они или крутят... ;)
> Очередной раз прошу быть культурнее и вежливее друг к другу, ибо банальная перепалка с взаимными оскорблениями нормальным людям малоинтересна.
В свете Вашего предыдущего поста хотел бы пожелать Вам именно этого! ;)
Засим откланиваюсь.
Дроздову: ЦП - это центроплан обычно...
Остальное даже комментировать не хочется.
.
Ну Вы судя по всему тоже не из ОКБ. Да и фамилией Вас бог обделил. Но это к слову. Если по теме :
- Если бы такой момент(типа "крутящий") был бы более-менее значимым, то любой самолет в момент касания стремился бы с усилием опустить переднюю стойку. Но на практике он скорее стремится снова отойти от земли. Почему?
- Амортстойки у Ан-140 рычажные, именно такие хорошо гасят горизонтальные нагрузки. А вот у Ан-24, наоборот, телескопические. Странно.
-Нагрузка на крыло с прикрепленной на ней опорой шасси в момент приземления имеет тот же знак, что и в полете. Т.е. крыло под эту перегрузку рассчитывается. А при расположении стоек на фюзеляже всё с точностью до наоборот.
Ну и не откланивайтесь пожалуйста. Просто ответьте на эти и предыдущие наивные вопросы. Кстати умение отвечать на простые наивные вопросы, также как и задавать их, является признаком настоящего профессионализма. Это наблюдение из практики.
Поймите, что я не против самолёта Ан-140. Но мне непонятна логика его создателей, также впрочем как и производителей. И я боюсь, что дело кончится тем, что наши авиакомпании начнут в скором времени в массовом порядке закупать тот же МА-60, как закономерное развитие Ан-24. Дёсево и касисственно! Покупай, начальника! Можете посмеяться, если вы не знаете китайцев.
Тут в новостях осуждается ВАСО, что не оттренировало своих пилотов на тренажере Ан-148. Ах какие плохие начальники! Но тренажера Ан-140 не было, нет, и не планируется. И кого это волнует? А какова зарплата лётчика-испытателя Ан-140 в АК "Якутия"?
Дроздову:
1) Да, не из КБ. Но кое-что из институтского курса ещё помню. Да и работа не позволяет полностью забыть сопромат, теормех и пр. науки.
2) Фамилию и пр. данные могу легко кинуть в личку. К сожалению, на этом форуме такая возможность отсутствует. Давайте мыло - пришлю.
По-существу:
Вы спутали т.н. "опрокидывающий" момент, действующий на всё ВС с крутящим моментом в балке (узле). Стойка ООШ крепится к лонжеронам крыла (обычно ЦП). Именно в этом месте и возникает крутящий момент. Чем длиннее "нога" - тем он больше. Я Вам уже предлагал порыться на этой ветке - дискуссия на эту тему уже была. И там, кстати, меня поправили в своё время. Что, кстати, воспринял спокойно. Ибо по-делу.
Конструкция стоек определяется многими факторами - в том числе, габаритами. Основную нагрузку всё-равно принимает телескопический амортизатор, который есть в любой конструкции опоры - что в рычажной, что в телескопической..
Нагрузка для ООШ на крыле имеет тот же знак - Вы абсолютно правы. И она складывается в момент касания поверхности с аэродинамической. Таким образом, крыло нагружается дополнительно. В случае крепления ООШ на фюзеляже крыло наоборот разгружается - т.е. не требует дополнительного усиления. Нагрузка в этом случае воспринимается силовым шпангоутом(ами) фюзеляжа, который(е) и так воспринимает(ют) основные нагрузки от крыла. Но в этом случае нагрузки, действующие на шпангоут(ы), имеют противоположные знаки. К тому же, плечо приложения этих усилий значительно меньше.
Следствие - меньший потребный вес конструкции. Я уже не говорю о весе самих ООШ!
Приведённое же Вами преимущество DASH-a в весе перед Ан-140 нужно адресовать ОКБ Антонова. Наши ВС вообще традиционно имеют худшие весовые характеристики, чем западные. Это отчасти можно объяснить разными подходами к конструированию - мы всегда больше заботились не об экономике ВС, а о возможности его применения для военных нужд. Но не только этим. Весовая культура у нас ниже. Более низкий технологический уровень в производстве, худшее качество авиаматериалов - всё это также приводит к перевесу. Увы - традиция, которую пока не удаётся сломать! Может быть, ССЖ и МС21 это удастся?
Если же Вы хотите сравнивать веса высокопланов с ООШ на крыле и на фюзеляже, то Ан-140 логичнее сравнить как раз с его предшественником Ан-24. Хотя, сравнение тоже будет не совсем корректное - машины разных поколений.
Конструкция ТВ3-117ВМА-СБМ1никоим образом не может помешать прятать ООШ в гондолу! Потому как ничем по-большому не отличается от АИ-24 (редуктор другой, но он находится в передней части двигателя). Было б, как говорится, желание!..
Увеличение аэродинамического сопротивления от наплывов вокруг ООШ на фюзеляже будет даже поменьше, чем от увеличения МГ в случае расположения ООШ в ней, т.к. МГ находится в возмущённом винтом потоке.
Китайцев знаю даже слишком хорошо (живу во Владике), поэтому, надеюсь, МА60 никогда не будет летать на просторах Родины! ;)
З/п лётчиков АК Якутия мне не известны.
Кажется, ответил на все Ваши вопросы? ;)
Да, забыл: в конструкции ООШ Ан-24 есть такая штуковина, как подкос! Зачем он?
Спасибо за конструктив. Развернутый ответ дам чуть позже, поскольку время ограничено. В общем ваши рассуждения верны, но некоторые вещи они не учитывают, а другие наоборот преувеличивают. Т.е. принципиальных ошибок нет, но ведь в данном случае важно их цифровое выражение.
Оценку работы наших КБ полностью поддерживаю. Но например Ту-154М имеет коэффициент полезной нагрузки более 50%, что вполне достойно для устаревшего самолёта.
По весу конструкции можно сравнить Ан-140 с тем же МА-60/МА-600, тем более, что других таких современных самолетов нет(ну кроме уже упомянутого Дэша). Заявленный вес пустого 13700 кг, правда не знаю, как на самом деле. Максимальный взлётный 21800. И это при том , что можно загрузить 60 пассажиров. По-моему сравнение не в пользу современного украинского самолетостроения.
Конечно Аи-24 такой же турбовинтовой двигатель с осевым компрессором, как и ТВ с длинной княжеской фамилией. В остальном между ними ничего общего.
Чем длиннее гондола, тем меньше её сопротивление, это почти аксиома.
Мой прогноз по самолёту Xian MA-60 прямо противоположен вашему. Единственный, кто может внести коррективы - производитель двигателей PW of Canada.
Подкос - это как затвор пистолета Parabellum.
Простите за краткость.
А Якуты молодцы! Классика жанра при покупках - слив в прессу информации о том, что "хорошо но дорого, оно столько не стоит, не покупаем", а сами, напрямую, на завод. Несколько удивила фраза "живые деньги". Хотя тот же Сахалин Элки чешские взял за живые деньги по федеральной целевой программе, вобщем интересно чем все закончится!
"Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) может получить новые контракты. Об этом 15 марта 2010 г. заявил журналистам председатель Харьковской облгосадминистрации Михаил Добкин.
Он указал: «На авиазаводе есть несколько самолетов с разной степенью готовности. Стоимость использованных для их производства материалов - старая, поскольку куплены эти материалы были еще по старому курсу доллара. В Харьков приезжали иностранные инвесторы, я встречался с ними и с директором предприятия Анатолием Мялицей. Инвесторы сказали, что готовы купить три самолета за "живые" деньги. При этом они отметили, что как только рассчитаются за эти три самолета, то сделают предоплату еще на семь самолетов».
Губернатор рассказал, что уже собранные самолеты заказчик готов купить по более низкой цене, поскольку запчасти, которые там использованы, имеют срок простоя, и с ними можно налетать меньше часов. Это было бы неубыточно для завода. Сейчас ХГАПП и заказчик ведут переговоры."
П.С. не исключено что это не Якуты а товарищ Рубцов.
Drozdov Vadim: Чем длиннее гондола, тем меньше её сопротивление, это почти аксиома.
* * *
Новое слово в аэродинамике... :)
Как насчет сопротивления трения на дозвуке, которое определяется площадью омываемой поверхности?
Drozdov Vadim: Амортстойки у Ан-140 рычажные, именно такие хорошо гасят горизонтальные нагрузки. А вот у Ан-24, наоборот, телескопические. Странно.
* * *
И что в этом странного? Рычажная подвеска позволяет уменьшить длину амортизатора. Именно поэтому такая конструкция используется в шасси, установленных на ф-же - там для "телескопов" просто места нет. В отличие от Ан-24 и DAH-8, у которых длина стойки ого-го какая...
Вадим, вы закончили ИГА? Ну давайте обсуждать, то, в чем вы профи - ну например эксплуатацию. Уж поверьте, ваши сентенции о конструктиве самолей ничего, кроме улыбки не вызывают.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)