...нарисуем, будем жить!
Тема: ...нарисуем, будем жить!
Обсудим статью в дайджесте "Полоса отчуждения": http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/05/127794.html
Она заканчивается так:
"Однако в концепции ничего не сказано о том, чья будет земля под аэродромами, которые снимут с федерального довольствия. Но именно этот вопрос больше всего волнует регионы. По словам Пчелина, он сейчас решается с Росимуществом. И, по всей видимости, от итогов этих переговоров и будет зависеть судьба разработанной концепции развития аэродромной сети. Некоторые эксперты предполагают, что вряд ли регионы согласятся быть безземельными собственниками взлетных полос. Так что обсуждение концепции ожидается бурным. Минтранс, как пояснили "РГ" в пресс-службе ведомства, считает, что аэропорты регионам надо отдавать вместе с землей."
Готовы ли регионы к такому субъекту хозяйствования? Их волнует земля, а как насчет воздуха, господа?
В зону ответственности аэродрома входит определенное воздушное пространство, в котором он обязан контролировать и наличие, и появление новых препятствий, особенно тех, которые проникают сквозь поверхности ограничения препятствий (согласно Приложению 14 ИКАО). А ведь эти препятствия будут находиться на "чужой территории". Готовы ли "соседи" к диалогу? Будет ли вместе с "правом на землю" делегировано "право на воздух" или хотя бы дана ссылка на соответствующий правовой акт, который "нарушители границ" будут обязаны соблюдать, в крайнем случае, по решению суда?
А как вы представляете себе "безземельных собственников взлетных полос"??? Сама формулировка содержит противоречие... Аэропорты - в собственности регионов, а земля на которой они расположены - в долгосрочной аренде?
Повторюсь: одной землей не обойтись!
При эксплуатации аэродрома неизбежны вопросы контролирования препятствий. Передача собственности на землю под ВПП должна сопровождаться правом собственности на определенное воздушное пространство вокруг него, причем, местами, не от самой земли! Другой собственник другой земли будет ограничен высотой строительства сооружений на территории СВОЕЙ собственности. Одно только строительство мачт мобильной связи без надлежащей правовой поддержки владельцев ВПП может стать постоянной головной болью у аэродромщиков. Вот отсюда и тема: что нам стоит дом построить...?
Олег, а как это можно регулировать? Какие могут быть варианты? Вы ж в этот вопрос наверняка углыблялись.
Чтобы что-либо регулировать, нужны инструменты, желательно - точные. При том количестве аэродромов, что есть в России, такого инструмента (законодательного акта) не может не быть. Вопрос в том, знают ли о нем те, кому придется такие регулировки осуществлять (или требовать их проведения)? Регулировочные параметры известны и описаны в документах ИКАО.
При планировании любого объекта вблизи аэродрома проектировщик обязан учитывать требования, предусмотренные нормативными документами, в частности СНиП 2.07.01-89*.
Прежде чем проект реализовывать непосредственно на территории необходимо пройти согласования и получить положительное заключение экспертизы. Даже вышка сотовой связи не может появиться сама по себе, по велению одного только желания какого-либо предпринимателя.
Выдержка из СНиП 2.07.01-89*:
ТРЕБОВАНИЯ К СОГЛАСОВАНИЮ РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ В РАЙОНАХ АЭРОДРОМОВ И НА ДРУГИХ ТЕРРИТОРИЯХ С УЧЕТОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Предприятия и организации, с которыми необходимо согласование, определяет штаб объединения ВВС военного округа, в зоне ответственности которого предполагается строительство. Адрес штаба предоставляется заказчикам проектной документации или проектным организациям краевыми или областными органами власти.
Согласованию подлежит размещение:
1) всех объектов в границах полос воздушных подходов к аэродромам, а также вне границ этих полос в радиусе 10 км от контрольной точки аэродрома (КТА);
2) объектов в радиусе 30 км от КТА, высота которых относительно уровня аэродрома 50 м и более,
независимо от места размещения:
3) объектов высотой от поверхности земли 50 м и более;
4) линий связи, электропередачи, а также других объектов радио- и электромагнитных излучений, которые могут создавать помехи для нормальной работы радиотехнических средств;
5) взрывоопасных объектов;
6) факельных устройств для аварийного сжигания сбрасываемых газов1;
___________
1 При определении высоты факельных устройств учитывается максимально возможная высота выброса пламени.
7) промышленных и иных предприятий и сооружений, деятельность которых может привести к ухудшению видимости в районах аэродромов.
Размещение объектов, указанных в пп. 3 - 7, независимо от места их размещения, кроме того, подлежит согласованию со штабом военного округа и штабом объединения ВВС, на территории и в зоне ответственности которых предполагается строительство.
Запрещается размещать на расстоянии ближе 15 км от контрольной точки аэродрома места выброса пищевых отходов, строительство звероводческих ферм, скотобоен и других объектов, отличающихся привлечением и массовым скоплением птиц.
Примечания: 1. Указанные согласования утрачивают силу, если в течение трех лет возведение соответствующих объектов не начато.
2. Контрольная точка аэродромов располагается вблизи геометрического центра аэродрома:
при одной взлетно-посадочной полосе (ВПП) - в ее центре;
при двух параллельных ВПП - в середине прямой, соединяющей их центры;
при двух непараллельных ВПП - в точке пересечения перпендикуляров, восстановленных из центров ВПП.
3. В документах, представляемых на согласование размещения высотных сооружений, во всех случаях необходимо указывать координаты расположения проектируемых сооружений.
Спасибо за выдержку из документа. Надеюсь, что те, кто радеет за землю, будут в курсе своих прав и обязанностей. Вопрос может возникнуть по поводу координат проектируемых сооружений. От геодезической системы до уровня точности. От лицензии на право измерения до ответственности за достоверность передаваемой информации. И кто проводит экспертизу? На основании каких критериев?
Есть еще Федеральные авиационные правила использования воздушного пространства, их легко найти в КОНСУЛЬТАНТЕ, там все то, о чем коллеги пишут, довольно подробно описано, и, кроме того, во всяком случае на територии Волгоградской области, довольно четко выполняется! Тк что проблема концепции совсем не в этом! А в том, что это вовсе не концепция, а перечень мер, направленных на уменьшение аэропортов в России, снятия ответственности Государства за их содержание, ну и наконец нагреть руки при определении способов, методов и критериев передачи прав на эти аэропорты тем или иным структурам, а может быть и личностям!
Олегу Летбергу:
Вопрос о точности измерения,по-моему, не корректен - привязка объектов к местности - не игра в крестики нолики, выполняют эту работу люди знающие...
На счёт экспертизы:
"Государственная экспертиза проектной документации проводится федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным на проведение государственной экспертизы проектной документации, или подведомственным ему государственным учреждением" ст.49 ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Но дело конечно ни в концепции, а в сокращении расходов на содержание аэропортов и увеличении собственных доходов...
Мне интересно, воздушное пространство действующих аэропортов попадает под действие "правил использования воздушного пространства", а как быть с аэродромами которые уже давно не эксплуатируются? Их воздушное пространство сохраняет свою неприкосновенность?
Безусловно, что делом занимаются люди знающие: например, научно-исследовательский центр "Геодинамика".
Внедрение геодезической системы WGS-84 безусловно идет, но пока что высокая точность доступна лишь единичным организациям, имеющим соответствующее оборудование, хотя за работу готовы взяться многие...
А насчет игры в "крестики-нолики" - бывает. Скажем, меняется владелец объекта, а при аудите базы данных по недоразумению фиксируются два "близкорасположенных" препятствия записанных на разных владельцев. В итоге на картах применяется условный знак группового препятствия, а оно - одно...
Насчет последнего вопроса... Здесь вопрос к владельцу. В ИКАО, согласно "Руководству по эксплуатации аэродромов", аудит препятствий проводит владелец не менее раза в год. Если сущствует план "консервации", и аудит препятствий проводится, проекты с владельцем согласуются, то права на ВП должны сохраняться. Если же ничего нет, кроме "авось когда-нибудь...", то понятно, что "паровоз ушел", и при возрождении аэродрома придется плясать от фактической ситуации - что же еще можно на нем теперь делать.
Если "препятствия" всётаки возникают на пути воздушных подходов, возможен ли дальнейший процесс эксплуатации аэродрома? Наверняка существует компромисная модель захода на посадку в подобных условиях???
Препятствия в полосе воздушных подходов, как правило, позволяют подобрать компромиссную, а точнее - альтернативную модель захода на посадку.
Главное, что делать в этом случае никак нельзя - так это заниматься поиском компромисса с безопасностью полетов!
Основная проблема, котораяя возникает при поиске альтернативы, заключается в том, что препятствия своим месторасположением относительно линии конечного этапа захода на посадку (основная или дополнительная зона) влияют на величину минимального запаса высоты пролета над ним. Это в итоге формирует величину минимальной безопасной высоты инструментального снижения, которая является минимально допустимой величиной для установления эксплуатационного минимума аэродрома.
Любое новое препятствие теоретически способно:
- увеличить минимум для посадки, т.е. снизить регулярность полетов при аналогичных же метеоусловиях,
- изменить порядок выполнения захода на посадку, т.е. заменить стандартные схемы маневрирования на уникальные для данного аэродрома, что усложнит как подготовку экипажей, так и объем пилотирования при заходе, а также вызвать увеличение полетного времени со всеми вытекающими расходами,
- в редких случаях (для получения значительной экономической выгоды), вызвать необходимость модернизации наземного оборудования для снижения эксплуатационного минимума за счет применения точных систем захода на посадку, а также более точных систем навигации в полосе воздушных подходов, позволяющих оставить новое доминирующее препятствие за пределами ширины зоны учета препятствий.
Ссылаясь на документы ИКАО, разработка летных процедур описана во втором томе Док.8168 (ПАНС-ОПС), последнее (пятое) издание которого действует с ноября прошлого года. Являясь описанием эксплуатационной практики мирового авиационного сообщества, этот документ все в большей степени становится основой для единообразного понимания и применения способов обеспечения безопасного пролета препятствий. К сожалению, как и большинство документов, являясь творением рук человеческих, он порой содержит недостаточно четко проработанные концепции и опечатки. Так что, пользоваться им "без головы" не рекомендую, хотя применять, как основой документ для проектирования летных процедур, считаю необходимым и правильным.
Спасибо за подробный ответ...
Задавая друг-другу такие вопросы и очвечая на них, я надеюсь, что мы не только удовлетворяем свое любопытство, но и просвещаем ту категорию читателей, которая либо не вполне осведомлена о деталях той работы, которая ей предстоит, либо желает узнать больше о том, что такое авиация в разных аспектах ее деятельности.
Учитывая, что подготовка пилотов дело непростое и объем знаний, которыми надо им овладеть, достаточно велик, не вызывает удивления тот факт, что с основами проектирования схем захода на посадку знакомы, скажем так, далеко не все. Хорошо, если на курсе СВЖ (современные программы я не занаю) хотя бы подчеркивается, что схемы захода на посадку и вылета не прихоть дяди из соответствующей инстанции, а математически и статистически выверенная траектория, позволяющая безопасный пролет препятствий в полосе воздушных подходов и снижение на конечном этапе инструментального захода на посадку до высоты, обеспечивающей безопасный уход на второй круг с оговоренным градиентом набора. Нарушение схемы захода - это в первую очередь потеря гарантии безопасности. Красивые линии на картах в сборнике аэронавигационной информации - это всего лишь номинальные траектории, которых должен придерживаться пилот. Реальный же полет обусловлен техническими характеристиками аэронавигационных средств как на земле, так и на борту самолета, да еще сопровождается такими нюансами, как время реакции пилота на показания приборов, инертность самолета при выполнении задаваемых пилотом маневров. Все это превращает тонкие линии номинальных траекторий в довольно широкие "магистрали", где, несмотря на кажущийся пилоту порядок в показаниях приборов, способен реально оказаться самолет.
Что уж говорить о чиновниках, для которых полет самолета - это всего лишь рейс по расписанию.
А ведь весь процесс деятельности аэродрома включает достаточно большое количество таких управленцев. Понятно, что покупая колбасу, мы не интересуемся технологией ее изготовления, а довольстуемся категориями безопасности потребления. И все-таки хотя бы элементарное представление о ее создании у нас есть. Пусть же будет и элементарное представление о том, что происходит над аэродромом и на подходах к нему. Ну, а если кто-то заинтересуется всерьез, всегда можно свои знания расширить. Хотя бы на таких конференциях.
Не могу с вами не согласиться, лично я с интересом читаю Ваши выкладки и нахожу их для себя весьма полезными. Технологию знать необходимо, а "управленцам" в первую очередь, но боюсь, что они (если конечно они сами не из авиаторов) утруждать себя размышлениями не станут...
О чём, к примеру, думало правительство Черномырдина, когда в 1998 году с их лёгкой руки было расформировано Качинское училище? А в качестве причины была указана распространённая политическая отговорка – недостаток финансирования…