Проект ПАКФА. Надежда или утопия

Тема: Проект ПАКФА. Надежда или утопия

19.07.2018 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот, кажись - дождались:
https://iz.ru/767944/aleksei-ramm-aleksandr-kruglov/su-57-idet-v-armiiu
...всего-то - полгода до "явления", понимаешь...
...

19.07.2018 Уретя Анатолий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Musha, двигатели - только один из аспектов малозаметности, что вы к ним прицепились? У каждого решения есть плюсы и минусы, можно делать как американцы, можно использовать радар-блокер, можно корректировать тактику применения. У вас какие-то глобальные выводы на основе локального наблюдения.

19.07.2018 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:38 musha пишет:
нет, это в переводе на ваш это звучит так.
****************
Я же и говорю, на русский ;-)

не очень понятно как открытый всем ветрам двигатель можно бороть. наверное нано покрытие надо обнести.
************
Пример по приведённой ссылке. И кстати, это не единственный способ.

посмотрел ссылку и точно, волшебное нано покрытие. ну ну.
****************
Обратите внимание: там это "нанопокрытие" студентам в качестве учебного пособия передали. Т.е. есть и более совершенные штуки ;-)

19.07.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

20.07.2018 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

опять назойливый Муша пикирует с потолка и хочет засидеть нашу непобедимую и легендарную. С этими проклятым интернетами народ совсем газеты перестал выписывать, а отсюда и навыки сворачивания газет в трубочку пропали, я ещё умею, мне даром РГ приходит, дам Муше бой.

т-90 (всех модов) в РФ 350шт + 200шт в резерве. К 20 году, согласно всем проданым и отвёрточным сборкам по лицензии, в мире будет 2600шт, это самый востребованный танк в мире. В РФ сейчас на модернизацию т-72 и т-80 больше налегают, коих тыщщи скопилось и спрос на них и у своих и за бугром есть.

Крейсер же Москва вааще-та не такой уж и новый - 1982г, если бы он на севере был, то ещё куда ни шло, но солёность южных морей куда выше северных и на юге корабли живут меньше, 35 лет вполне нормальный срок для любого южного корабля, на севере он бы ещё по барахтался, как его близнец Варяг, тот что во Владивастосе ща, пригнаный когда-то с Камчатки, где звался Червоной Украиной.
Кстати однотипный крейсер Украина, с которым хохлы в Николаеве всё мучались, но не домучались, так тот ни разу не отходивший от стенки и не познав ваще ни одного похода, тоже пойдёт на слом, время панимаш, ну и гхрощи конечно же.

Но мне больше предшественник тёзка нравился - Москва и Ленинград, до чего симпотные, прям ваще, а ведь инженерная мысль 50х:
https://yandex.ru/images/...

п.с.
тута вон чо у наших заокеанских партнёров творится, скоро немцев уж догонят, бьются несчастные как мухи на морозе, а дай им часы налёту, то и Вьетнам померкнет.
пару экспозиций:
мишапс - аварии
хоурс - часы налёту, для тех кто не страдает полиглотством
[img="http://i.piccy.info/i9/9b4c4aa8f5b986534343b001c7536b86/1532062149/33925/837360/57P2LOIF7RCIZMSALK5M3WGSFQ_500.jpg" href="http://piccy.info/view3/12495436/7ac9b09d846be1d33e799c2a6fcbb48f/"][img="http://i.piccy.info/a3/2018-07-20-04-49/i9-12495436/500x282-r/i.gif" href="http://i.piccy.info/a3c/2018-07-20-04-49/i9-12495436/500x282-r"]

[img="http://i.piccy.info/i9/42a0e024f7319efd39eef26959ced628/1532062237/31803/837360/DaUXTB1XUAAo5Nx_500.jpg" href="http://piccy.info/view3/12495437/9c394ab09efbf678310e7bec67e6b875/"][img="http://i.piccy.info/a3/2018-07-20-04-50/i9-12495437/500x281-r/i.gif" href="http://i.piccy.info/a3c/2018-07-20-04-50/i9-12495437/500x281-r"]

20.07.2018 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

20.07.2018 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

20.07.2018 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Муша, это тебе не понятно на кой х.. его погнали, потому что ты не эксперт ибо по твоему танки и корабли делают для парадов, а всем тактикам и стратегам понятно, что:
"Для усиления прикрытия авиационной команды ВКС России в Сирии с 25 ноября 2015 года ракетный крейсер «Москва» занял позицию в районе побережья провинции Латакия, для отслеживания всех воздушных перемещений в районе турецко-сирийской границы, чтобы не допустить возможных провокаций в отношении российских летчиков. На крейсере находится зенитная ракетная система С-300Ф «Форт». В арсенале крейсера «Москва» находятся 64 таких ракеты."

20.07.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Горскин Дмитрий

зачем вы транслируете ложь?

Ничего, кроме потери репутации и доверияё не будет.

Потому что все отлично знают, а кто не знает посмотрит в интернете, что всё, что накатали в теме, не правда.

И-15 был на уровне лучших, в своё время, в 1934 году. В 30-х годах самолёт не имел равных по манёвренности на горизонтали (8-8,5 с. время выполнения виража), был устойчив на всех режимах полёта, прост в пилотировании и обладал хорошими взлётно-посадочными качествами.

Практически все истребители того времени имели открытую кабину.

Фонарь заклинивало у МиГ-1, но его модернизировали.

Советские истребители были с бронестёклами!

Ещё раз, про истребители у Сталина, сначала был И-5, далее И-15, и только потом два типа биплан И-153 и моноплан И-16, после стали выпускать высотный перехватчик МиГ-1 и фронтовой Як-1, решили подстраховать и выпустили ЛаГГ-3, который после ремоторизации стал Ла-5.

Так что одновременно выпускалось не более двух типов истребителей, что создавало здоровую конкуренцию КБ.

В странах участников Второй Мировой был точно такой же принцип.

Ложь про Ту-2. 29 января 1941 года (!)лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 года, параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59).
. В сентябре 1941 года на омском авиазаводе № 166 (эвакуированный тушинский завод № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованных в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.
Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 года. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103ВС» стали поступать в войска с марта 1942 года. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены доработки силовых установок по повышению надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.

17 июля 1943 г вышло Постановление ГКО № 3754 по восстановлению серийного производства «Ту-2 с 2М-82ФН», получившего наименование Ту-2С («С» — «Серийный»), или «изделие 61».

То есть к началу войны 1941 года, самолёта Ту-2 просто не было! Был прототип с совершенно другими двигателями.

А значит именно Сталин и начал производство, когда появились двигатели.

Ничем примечательным, по моему мнению, Ту-2 не был, максимальная бомбовая в две тонны? Так ещё до войны был серийный дальний бомбардировшик Ил-4 с максимальной в 2500 кг.

Пе-8 производился серийно, однако нужды в нём не было.

Так и прочая ложь ни к чему, Ю87 имел бомбовую всего 350 кг, потом 500 кг, и только высадив стрелка брал 1000 кг, при этом был крайне тихоходен, имел не убирающиеся шасси *без стрелка был лёгкой добычей. Так что вполне на уровне Су-2, который был скороходнее.

Ю88 имел значительно меньшую скорость, чем Пе-2, поэтому где то на уровне Ил-4, с чем его и надо сравнивать.

СБ имел максимальную до 1600 кг бомб, именно на этих и летали в первые дни войны.

Максимальная бомбовая нагрузка Ер-2 и вовсе 5 тонн!


Про пушки вовсе отдельная тема. Но кратко, госзаказ был выполнен и поэтому перешли на выпуск других калибров.

Про типы современных истребителей ещё смешнее, так пиндосов 5 типов истребителей, а у России 7? И что, где разница? Вы прикидываетесь?

По моему, вообще не смотрите что пишите...Скорость Су-35 (стоимость 40-60 миллионов $) больше Су-57, а стоимость ниже... так а кто вам это должил?

Короче не лезьте со своей лавкой к печке, она у вас короткая.

21.07.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

За 6-7 лет с 1934 г в авиации произошли огромные перемены,поэтому И-15, И-153,И-16 безнадежно устарели в 1941-1942 г. Об этом пишут многие летчики. Вы етого не понимаете.
Туповатый Кулик, который пришел на место Тухачевского, Сталин,Берия не разбирались в этом.Поэтому арестовав 200 авиаинженеров, заставили их работать в тюрьме с 1938 г.
Туполев-2 был готов в 1940 г! Так утверждает Кербер, но в серию не пускали.
Читайте мемуары летчика Покрышкина, Кросовского и конструктора Кербера(А дело шло к войне), если этих фактов не знаете.
Лагг-3 советские летчики называли ,,летающим бревном¨ за неповоротливость.

22.07.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" типа каплюрита, балинита, бакелита — виды пластифицированной древесины, обладавшей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, кстати, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".
Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки "чисто деревянного" истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.

до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 "ЛаГГов".
Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение. Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.


НОВОСТИ
МНЕНИЕ
АНАЛИТИКА
ВООРУЖЕНИЕ
ИСТОРИЯ
ФОТО И ВИДЕО
НОВОЕ НА САЙТЕ
Военное обозрение ● Вооружение ● Авиация
Противоречивый ЛаГГ-3
29 мая 2015

В 1940 году на смену И-15 и И-16, которые, как показали последние бои в Испании, уже не соответствовали требованиям времени, ударными темпами спроектировали и построили новые истребители: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" типа каплюрита, балинита, бакелита — виды пластифицированной древесины, обладавшей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, кстати, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".
Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки "чисто деревянного" истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.
Противоречивый ЛаГГ-3
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. 30-го марта летчик А. Никашин совершил на великолепной темно-вишневой машине, отполированной до зеркального блеска (недаром ей дали прозвище "Рояль") первый полет. Новый самолет с успехом прошел все испытания, и Горбунову, Гудкову, Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Высшим руководством ВВС СССР для истребителя ЛаГГ-1 с мотором М-105П мощностью в 1050 л.с. задали характеристики: максимальная скорость горизонтального полета — 650 км/ч, максимальная дальность — 600 км. С дополнительными подвесными баками не менее 1000 км, высота полета — до 12000 м, вооружение — скорострельная пушка 23 мм, по два пулемета ШКАС и крупнокалиберных БС, а также возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82.
Такая тогда была традиция: военные запрашивали как можно больше, зная, что производственники дадут, как всегда, несколько меньше. Так и получилось. На госиспытаниях ЛаГГ-1 на высоте выжал лишь 605 км/ч, и конструкторы поняли: М-105П для их самолета слабоват. Практический потолок оказался несколько заниженным — 9600 м, а посадочная скорость немного завышена — 140 км/ч. К тому же не были выполнены полеты на пикирование, стрельбы в воздухе, высший пилотаж и штопор. Но ЛаГГ-1 по-прежнему представлял несомненный интерес для ВВС по части нового строительного материала дельта-древесины, мощности вооружения и другим качествам. Очередным постановлением Комитета обороны предписывалось продолжить работы над ЛаГГ-1, для чего в кратчайший срок предполагалось построить 25-30 самолетов для всесторонних войсковых испытаний.

По заключению летчиков-испытателей П. Стефановского и С. Супруна, ЛаГГ-1 отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. Но чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но недостаточно вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, но несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Вместе с тем у летчиков-испытателей ЛаГГ-3 на госиспытаниях были замечания по конструкции ЛаГГ-1. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге, густматиковую шину требовалось заменить баллоном. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их спутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов недостаточная. Замки капота двигателя неудобны для работы: на раскапотирование мотора тратилось 20-30 минут. Для открытия горловин бензобаков и водосистемы требовалось несколько видов ключей, что усложняло работу техникам. Установка аккумулятора неудобна и требовала длительного времени — до 15 минут.
После завершения госиспытаний комиссия констатировала, что летные данные ЛаГГ-1 не ниже, чем у всех современных отечественных самолетов с двигателями М-105. "ЛаГГ" отличается мощным вооружением. Цельнодеревянная конструкция дает простор для производства и технологии. На серийных машинах в будущем необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость при помощи создания более передней центровки, до 22%. Полетный вес самолета явно велик и должен быть несколько снижен.
При доработках ЛаГГ-1 комиссия предлагала довести все стрелковое вооружение, усовершенствовать силовую установку и устранить все дефекты. Тщательно испытать самолет на штопор, крутое пикирование и высший пилотаж. После этого машину необходимо вновь передать в НИИ ВВС на контрольные испытания. На самолете желательна установка турбокомпрессора ТК-2 на моторе М-105П или более мощного двигателя АМ-37.

К осени 1940 года конструкторский триумвират "ЛаГГа" распался. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Конструкция самолета была деревянная, в основном из сосны, березовой фанеры и шпона. В нервюрах и отдельных силовых элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применена дельта-древесина. Вооружение ЛаГГ-1 состояло из скорострельной 23-мм пушки Таубина, проходящей через ось редуктора авиамотора и двух синхронных пулеметов БС и ШКАС.
На испытаниях в июне 1940 года самолет показал неплохие результаты. Но надо помнить, что он был облегчен и отполирован до зеркального блеска. На нем отсутствовали турбокомпрессор ТК-2, бомбодержатели и электросбрасыватели, радиостанция, бронезащита на сидении летчика. После того как на втором ЛаГГ-1 увеличили запас топлива, он был под именем ЛаГГ-3 был поставлен в крупносерийное производство одновременно на нескольких авиазаводах. Дополнительные испытания на высший пилотаж, пикирование и штопор самолета вновь провел летчик Никашин. К сожалению, в дальнейшем, в 1943 году он погиб при испытании самолета Гу-1, конструкции Гудкова выполненного по схеме, аналогичной американской "Аэрокобре".
Немало хлопот доставил при испытаниях и ЛаГГ-3. Летчик А. Кубышкин производил полет с убирающимися лыжами, одну из которых в воздухе сорвало со стойки и ударило о стабилизатор. Повредился руль высоты, и неуправляемый самолет вошел в отвесное пикирование. С невероятными усилиями Кубышкину удалось выброситься из кабины и спастись на парашюте.

Накануне войны, в мае 1941 года, Сталин провел очередное совещание с представителями высшего командования авиации и руководства авиапрома, на котором начальник НИИ ВВС А. Филин докладывал о ходе проведения испытаний новых истребителей и бомбардировщиков. Он в довольно резкой форме говорил об изъянах в работе авиационной промышленности. Сказал и о том, что на государственные испытания предъявляются не доведенные и не завершившие заводские испытания боевые самолеты Пе-2, Ер-2, Су-2, а также новые истребители Як-1 иЛаГГ-3. Причем, особое беспокойство вызывал последний: при своем мощнейшем вооружении он срочно нуждался в повышении мощности двигателя. ЛаГГ-3, как и Як-1, позарез были необходимы нашим ВВС. История полностью подтвердила это: до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 "ЛаГГов".
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец, и летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, уменьшились скороподъемность и дальность.

Перед серийным производством Комитет обороны выдвинул еще одно требование: увеличить дальность до 1000 км вместо запланированных 600 км. Дополнительные баки разместили в консолях крыла. На новой машине был выполнен контрольный перелет Москва-Курск-Москва, после которого самолет и получил наименование ЛаГГ-3. Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение. Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.

В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у "ЛаГГа" крыло имело узлы крепления консолей, а на "Яке" крыло было неразъемным. Но по живучести "ЛаГГ", и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.
Впоследствии, начиная с 1942 года, модификации "ЛаГГов" каждый из трех конструкторов бывшего триумвирата проводил самостоятельно. Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно, интересен и поучителен.
Группе Горбунова принадлежат пять различных модификаций. ЛаГГ-3 "облегченный" построен с форсированным мотором ВК-105ПФ. За счет отсутствия части вооружения и оборудования было достигнуто снижение массы. В 1942 году построили несколько экземпляров. Самолет "105", — облегченный вариант с двигателем ВК-105ПФ2. Первый экземпляр изготовили весной 1943 года, а "Дублер" проходил государственные испытания весной 1944 года, но вооружение и силовая установка на нем не были доведены. ЛаГГ-3 с мотором ВК-107 создали в 1943 году, он был явно неудачен, поскольку все полеты заканчивались вынужденной посадкой из-за неустойчивой работы мотора. ЛаГ-5 с мотором АШ-82. Эта конструкция стала своего рода подходом к «Ла-пятому». Испытания состоялись в 1942 году, но в серию самолет не пошел из-за многих недоработок. И, наконец, ЛаГГ-3 66-й серии — модернизированный согласно рекомендациям, выданным ЦАГИ и НИИ ВВС. Это был последний серийный "ЛаГГ", находившийся в производстве с весны 1943 года до лета 1944 года.

Под руководством Гудкова выполнили две модификации. Гу-82 — с двигателем АШ-82. Двигательную установку здесь без изменений заимствовали от бомбардировщика Су-2. Еще в марте 1941 года изготовили первый экземпляр. Второй построить не успели — помешала эвакуация завода. Последний — К-37, с пушкой Шпитального Ш-37. Построили три экземпляра. К зиме 1941 года этот истребитель успешно закончил войсковые испытания на фронте, и был принят в производство небольшой серией.

Значительно модернизировала "ЛаГГ" группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным. Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Его испытания прошли в начале 1941 года. Далее — ЛаГГ-3 "истребитель танков", модификация, на которой устанавливалась 37-мм авиационная пушка Ш-37. Зимой 1942 года первая производственная серия этих самолетов прошла войсковые испытания. Группа отправленных в войска истребителей в боевых вылетах уничтожила более полусотни вражеских боевых самолетов и 5 танков. Однако авиационная пушка Ш-37 не была как следует отработана и нередко отказывала. Производство этой модификации было свернуто. Затем произвели вариант ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В самом конце 1942 года 40 ЛаГГ-3, вооруженных НС-37, были направлены под Сталинград.
Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3, как видим, не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.
Вот любопытное свидетельство старого летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова, служившего в 1941 году на авиационном заводе в Горьком, где производили ЛаГГ-3: "В июле на наш завод прибыл заместитель наркома авиапрома П. Дементьев. Он проверил всю техдокументацию на самолет ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу. Оказалось, что при трех главных конструкторах производство ЛаГГ-3 освоили заводы под Москвой, в Горьком, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. При этом чертежи и технологические карты различных вариантов часто путались, и многие детали оказывались непригодными для сборки. Присутствовал и брак. Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВС своеобразной "темной лошадкой". Самолеты наштамповали в большом количестве, а летные качества ухудшились. Я не припомню, чтобы кто-либо из боевых летчиков похвалил "ЛаГГ". Образно говоря, он ценен лишь как удобрение, на котором вырос впоследствии непревзойденный истребитель Ла-5". Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу.

Итак, в марте 1942 года летчик Никашин совершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82 — прототипе впоследствии прославленного истребителя Ла-5. Его конструкция, по сравнению с предшественником, изменилась незначительно, в основном это коснулось двигательной установки и передней части фюзеляжа. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, а в 1944 году появились металлические лонжероны крыла. Конструкцию фюзеляжа изменили незначительно. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм.

ЛаГГ тоже весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.
В конце июля 1941 г. в один из запасных полков, дислоцировавшийся на аэродроме Сейм в Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили С.Н. Шишкин, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Журавченко и М.В. Келдыш. Ее интересовали результаты боевого применения новой техники. Сохранились записи бесед членов комиссии с летчиками - капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым, уже побывавшими в боях. В заключительном документе это было суммировано следующим образом:

"Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель "Мессершмитт 109"; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где "ЛаГГ", по словам летчиков, "легко догоняет "Мессершмитта". Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине "Черная смерть".

Около 8 часов утра четверка И-153, ведомая капитаном Можаевым, прикрывая наземные войска в районе Бреста, встретила 8 Bf 109. В неравном бою советские пилоты свалили три немецких истребителя, потеряв одну машину. Всего за этот день летчики 123-го иап уничтожили около 30 немецких самолетов, потеряв 9 своих.

Первоначально проект пикирующего бомбардировщика имел два варианта, с двумя и четырьмя двигателями, на последнем варианте настаивал Л.П. Берия. В конце июля 1939 г. А.Н. Туполева с несколькими соратниками доставили на Лубянку. Берия, выслушав доклад о состоянии дел, принял решение представить проект ВВС. Только в конце осени 1939 г. отдел «103» начал работу над окончательным двухдвигательным вариантом фронтового бомбардировщика «ФБ» по проекту «58». Технические данные были утверждены в мае 1940 г.

Так что в 1940 было только тех задание!
Самолет «103» был построен на заводе № 156 8 января 1941 г. 29 января летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на нем первый полет. Испытания показали отличные летные данные, но в серию машину не передавали из-за требований военных об изменении расположения экипажа. Самолет «ЮЗУ» с переделанной носовой частью, где размещались летчик и штурман, совершил первый полет 18 мая 1941 г. После начала войны завод № 156 и ОКБ были эвакуированы в Омск, где и начался серийный выпуск машин «103С» с двигателями AM-37. Из-за свертывания производства двигателей AM-37 выпуск серии начался с двигателями М-82. Первые Ту-2 строили в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько машин в варианте разведчика. Испытания проходили в ускоренном темпе и закончились в конце июля 1942 г.


Так что наоборот Ту-2 появился благодаря Берии и Сталину, но ничем примечательным не был, это всё сказки.

Так что попытка навязать мнение о некой отсталости военного авиапрома не удалась, так всё опровергнуто на фактах.

22.07.2018 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

22.07.2018 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf пишетЪ:
Ту-2 появился благодаря Берии и Сталину, но ничем примечательным не был, это всё сказки
***
На деле - Ту-2 был очень даже неплохой самолетЪ. Ино дело, ШтА в ВОВ по непосредственному назначению - яко фронтовой пикирующий бомбардировщикЪ и ближний торпедоносецЪ - онЪ использовался весьма мало. Ибо для сего было вполне достаточно - в первом случАе - Пе-2, во втором - "БостОновЪ" (мериканскихЪ - тьфу на нихЪ, вестимо! - А-20 сиречЪ). За симЪ - машинками Ту-2 комплектовались "отдельные авиационные полки ночных охотников-блокировщиков" АДД РККА (впоследствии - 18-й ВА ВВС РККА). В коихЪ полкахЪ он вовсе неплохо даже себя проявилЪ.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Про "тупиковую ветвь" - это сильно.

31.07.2018 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

meanwhile все тот же Борисов так же предсказуемо отставил накануне Армату:

Вооруженные силы России не стремятся массово закупать танки «Армата» из-за их дороговизны, рассказал журналистам заместитель председателя правительства Юрий Борисов, отвечающий за оборонную промышленность. Ранее сообщалось, что стоимость одного танка на платформе «Армата» при серийном производстве составит около 250 млн руб.

«Ну и зачем наводнять "Арматами" все вооруженные силы, у нас Т-72 пользуются огромным спросом на рынке, его берут все, он по сравнению с "Абрамсами", "Леклерками" и "Леопардами" по цене, эффективности и качеству значительно их превосходит»,— сказал господин Борисов.

Кроме «Арматы», вооруженным силам не нужно закупать в большом количестве и «Бумеранги» (колесные БТР нового поколения), уверен вице-премьер. «У нас особой нужды в этом нет. Эти модели достаточно дорогостоящие по отношению к существующим»,— отметил он.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.