Проект ПАКФА. Надежда или утопия

Тема: Проект ПАКФА. Надежда или утопия

09.01.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатель вообще интересная тема, как выясняется. Потому что нет никакого двигателя пятого поколения (то ли пока нет, то ли вообще нет). Откуда возьмутся современные лётно-технические характеристики?

09.01.2008 Александр Гомберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ох, как бы не случилась та же история, что и с Суперджетом! Уж очень знакомый стиль пресслужбы Сухого! Опять же игра в PR - нигде и ни у кого нет определенных данных по истребителю или чему другому пресловутому 5-му поколению! Это значит, что что бы не сделали, сколько бы денег ни потратили - не придерешься. Просили 5-е поколение - так вот оно, как раз то что Вы и заказывали!
Так и вижу руководителя ОАК указывающего на ПО-2 с надписью на борту "Истребитель 5-ого поколения".

09.01.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

:-)

09.01.2008 Евгений Друзин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа, знаете, анализируя все это дело, так и хочется руки на себя наложить, неужели, весь тот колоссальный труд тысяч конструкторов и инженеров окажется напрасным из-за бюрократии и чьих-то личный корыстных интересов? Мда, определенно что-то надо менять, однако удивительно, надежда на лучшее, и на успех данного мероприятия никуда не делась, что ж. Ждем, волнуемся.

09.01.2008 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну зачем же так круто-то, право!
Мало ли чего ни происходило на этом свете. Так нас и ждали из-за этого на том!
А стране не привыкать всё псу под хвост выкидывать.
Вон, помните: лунная программа с Н-1 - тормознули на 5-м пуске ракеты-носителя (все - неудачные) и всё-прикрыли на полном ходу. А пол страны работало. Через короткое время - начинается проект "Энергия-Буран". И тоже - довели до автоматического полёта (не дали ни Волку ни Станкявичусу порулить) и опять всё - нахрен. И тоже полстраны работало на эту блажь.
И в других областях не лучше - достаточно вспомнить, что сделали с Алексеевскими экранопланами!
И имя им - легион. Любопытствующих отошлю на : http://www.pobedy.ru - там всё подробно и в деталях...

09.01.2008 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А почитайте-ка сие:
http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2008.217.articles.army_04

10.01.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евгений у нас неисправимый оптимист. Видимо он у нас информированный оптимист. Лично я для оптимизма не вижу оснований. ВПК как был обузой на шее экономики, так ею и остался. Даже если наши умники и создадут очередной шедевр. Инвестиции в двигатель для И5П будут неэффективны, если это не будет проект двойного назначения. Высокие цены на нефть, как и сама нефть - не вечны.

Генерал-лейтенант - спасибо за ссылку.

"Истребитель должен обладать высокими скоростными и маневренными возможностями (вплоть до сверхманевренности - возможности устойчивого полета на больших углах атаки)" - вот опять у меня ступор - что здесь означает большой угол атаки? Он может меняться в полёте? Или имеются в виду разные модификации самолёта?
И вопрос такой возникает, что ФА как МФИ (ИБ) имеет малый радиус действия (что около 1000 км?), а как же ДА - тут у нас одни бомбардировщики типа Ту-160?

Кстати, очень верно подмечено, что у МФИ-ФА должен быть вертикальный взлёт-посадка.

"при создании перспективного многоцелевого АК ФА, способного эффективно решать ударные и истребительные задачи, вопрос о его рациональных ТТХ должен решаться на основе компромисса (уступок), исходя из предполагаемого соотношения количества вылетов на конкретные задачи (ударные или истребительные) в операциях (боевых действиях)"
"создать данный АК, который бы при решении истребительных задач имел повышенные ЛТХ, а при решении ударных - более умеренные, не представляется возможным без существенных доработок. Практически это приводит к разработке двух АК: истребителя и бомбардировщика"

Моя точка зрения - истребитель в ФА должен преобладать (защита воздушно-космического пространства), тогда как бомбардировщик в ДА (превентивные удары). Но получается, что оставляем ДА без истребителя?

10.01.2008 Евгений Друзин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По углу атаки: тут все просто как два рубля. Во-первых, угол атаки - это угол между строительной осью самолета и проекцией вектора скорости на плоскость симметрии ЛА. И он в полете меняется, да еще как, к примеру больших углов атаки - это фигура "Кобра", тут угол атаки может достигать 180 градусов, к слову, ни один западный двигатель на таких режимах работать не может, в силу нарушения обтекания самолета воздушными потоками, в результате которого двигателю не хватает для нормальной работы воздуха, и мы наблюдаем помпаж. Далее, Дмитрий хочет видеть отдачу от разработки двигателя 5-го поколения. Отадача вполне возможна, но как мне кажется только в той ситуации, при которой мы готовый продукт (двигатель) будем поставлять на экспорт, а что касатся его гражданского применения, то тут я не вижу никаких реальных перспектив, хотя если пофантазировать, то можно предположить его использование в проекте типа "Фанстрим", но уж очень до этого далеко. А по поводу самого двигателя 5-го поколения очень интересно, а главное познавательно написано здесь:
Е.Ю. Марчуков:
«НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЗАКЛАДЫВАЕТСЯ ЗА ГРАНЬЮ СУЩЕСТВУЮЩЕГО
ЗНАНИЯ»

От того будет ли в России создан двигатель 5-го поколения, зависит, во-первых, сумеет ли страна обеспечить свою обороноспособность в 21 веке, во-вторых, останутся ли национальные производители военной авиационной техники на мировом рынке вооружений. О работе НПО «Сатурн» над перспективными авиационными двигателями рассказывает Е.Ю. Марчуков, заместитель директора НТЦ им. А.М. Люльки, доктор технических наук.
-Евгений Ювенальевич, существует ли какое-то общепринятое определение (с точки зрения самых общих характеристик) двигателя 5-го поколения, что его принципиально отличает от 4-го поколения?
- На самом деле, четкого определения, что такое двигатель 5-го поколения, нет. Обычно поколения газотурбинных двигателей разделяются по их главной характеристике -удельному весу, то есть отношению веса двигателя к тяге. У двигателя 5-го поколения -эта цифра 0,1, если взять обратную величину – 10, то есть1 кг веса двигателя создает 10 кг тяги. Двигатели первого поколения создавали тягу чуть больше своего веса – на один килограмм веса приходилось не более полутора килограмм тяги. Естественно, когда говорят о двигателе 5-го поколения, называют и другие важные технические характеристики - температура газа не ниже 2000 градусов Кельвина и т.д., но это все – производное. Главное - обеспечить необходимый удельный вес. Это технический аспект. Если посмотреть на двигатель 5-го поколения с экономической точки зрения, то здесь принципиально важной характеристикой является низкая стоимость жизненного цикла. А в жизненный цикл входит все – от замысла, от «осевой линии», как мы говорим, до момента утилизации. Это означает, что на его проектирование, доводку и эксплуатацию должно быть затрачено как можно меньше средств. Решить эту задачу можно лишь реализовав комплекс сложных конструкторско-технических решений. Низкая стоимость жизненного цикла подразумевает, что цена двигателя должна быть невысокой. Как ни парадоксально, двигатель с лучшими удельными характеристиками должен стоить меньше, чем двигатель предыдущего поколения. Чтобы было понятнее, приведу пример: стоимость 1 часа эксплуатации самолета четвертого поколения, например, Су-27 - примерно 10 тыс. долларов, а сейчас ставится задача (и американцами, и нами) стоимость часа эксплуатации самолета 5-го поколения сократить до 1,5 тыс. долларов. Представляете, разница практически на порядок.
Для полноты картины можно назвать еще пару характеристик двигателя 5-го поколения. Во-первых, двигатель должен иметь большую бесфорсажную тягу, потому что один из основных критериев самолета 5-го поколения – это крейсерский сверхзвуковой полет, во-вторых, он должен быть неуязвим для ПВО. Ну вот, я как мог, ответил.
- Очевидно, что создание этого продукта, отвечающего всем названным характеристикам, - чрезвычайно сложный с точки зрения организационной, технической и экономической процесс. По Вашей оценке, сколько вообще компаний в мире и, в частности, в России обладают потенциалом создания двигателя 5-го поколения.
На самом деле даже не фирм, а стран. В мире только пять государств могут разрабатывать ГТД нового поколения, начиная с «осевой линии», - Америка, Англия, Франция, Канада и Россия. Но двигатель 5-го поколения – настолько сложная интегральная система, требующая развития многих отраслей промышленности, проведения серьезных исследований в различных направлениях, что даже зарубежные страны создают этот двигатель в кооперации. Например, новые двигатель F119 американцы сделали
самостоятельно, но следующий двигатель - F135 для JSF – уже с привлечением многих фирм из различных стран мира.
В России, скажу без ложной скромности, создать двигатель 5-го поколения может только НПО «Сатурн», но опять-таки в кооперации. Естественно, нам нужна помощь – серийных заводов и отраслевых институтов - ЦИАМа, ВИАМа. Почему «Сатурн»? Потому что он представляет собой объединение и конструкторской мысли, и серьезного производства. Главное же – интеллектуальный потенциал компании: мы лучших людей со всей России в свою фирму собирали, собираем и будем собирать. Но все-таки повторюсь – такой двигатель надо делать вместе. И мое мнение – все наработки по этому двигателю, которые есть в России, мы должны постараться объединить, забыв про амбиции отдельных личностей. В принципе, в программе создания двигателя для перспективного комплекса фронтовой авиации так и прописано, что у «Сатурна» – головная роль в разработке и производстве силовой установки при широкой отраслевой кооперации.
- Есть ли в мире конкретные результаты по созданию двигателя 5-го поколения?
- В США создан двигатель F 119, он уже на самолете летает.
- Его можно назвать двигателем 5-го поколения без натяжек?
- Да, это двигатель 5-го поколения, он очень похож, фактически, это аналог того изделия, которое мы делали в нашем КБ в конце 80-х годов, немного опережая американцев. Потом эта тема была приостановлена. Но весь тот задел мы использовали при глубокой модернизации двигателя АЛ-31Ф (устанавливается на Су-27 – ред.), при создании изделия117С для самолета Су-35 и получили там уникальные результаты. Мы на две тонны увеличили тягу двигателя. И сразу же самолет получил новые качества. В частности, новые двигатели практически обеспечивают сверхзвуковой крейсерский полет истребителя. Это экспортный вариант двигателя и самолета. Для наших ВВС будет модификация с еще большей тягой. Разработанный нами вариант глубоко модернизированного двигателя АЛ-31Ф еще послужит лет пятнадцать, однако из этой схемы мы выжали уже все, что возможно. Если мы сейчас не заложим двигатель поколения 5+, то серьезного будущего у нашей авиации не будет.
- Насколько велик разрыв между тем, что сделано нами и тем, что сделано за рубежом, в частности, в США? Насколько Россия отстала в этой области?
- Отстали лет на восемь. Но далеко не все потеряно. Сейчас государство повернулось лицом к промышленности, к авиации, двигателестроению. Принято серьезное решение о начале научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по перспективному двигателю. Выделены средства, и через три года мы должны сделать двигатель – демонстратор, двигатель 5-го поколения, причем даже не пятого, а поколения 5+.
- Каковы стратегия, концепция и этапы создания двигателя 5-го поколения у «Сатурна»?
- Здесь далеко не все можно говорить – много секретной информации. Обозначу самые общие моменты. На первом этапе была осуществлена глубокая ресурсно-тяговая модернизация двигателя 4-го поколения АЛ-31Ф, в котором внедрены элементы двигателя 5-го поколения. Об этом я сказал выше. Параллельно мы проводим научно-исследовательские работы по ряду критических технологий, по изготовлению отдельных узлов, созданию демонстрационных газогенератора и двигателя. Практически одновременно, с небольшим сдвигом стартуют опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю. После завершения этапа создания демонстрационного двигателя мы переходим к реальному созданию двигателя поколения 5+. У него удельный вес существенно меньше, чем 0,1. Этот двигатель не является модернизацией чего-либо, он принципиально новый. Причем уровень закладываемых нами параметров двигателя никем в мире еще не достигнут. Концептуально, в плане идей этот двигатель нам абсолютно ясен. Но между концепцией двигателя и его реальным созданием лежит огромный объем опытно-конструкторских работ и целый комплекс специальных, ресурсных и сертификационных испытаний. А это время и большие деньги.
- Из каких источников финансировалось и финансируется сейчас создание двигателя 5-го поколения, достаточен ли его объем?
- В данный момент работы по перспективному двигателю, к сожалению, не финансируются. Выделены деньги на проведение научно-исследовательских работ на три года, выделены они по решению правительства, но никаких договорных документов еще не оформлено, реальные деньги еще не получены. В программу по вооружению включены опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю. Реальных денег еще нет, но мы надеемся, что с 2007 года финансирование пойдет. Финансирование по этому двигателю – наша позиция – должно быть бюджетным.
- А в США за счет каких инвестиций был создан двигатель 5-го поколения – частных или государственных?
- Целиком за счет бюджетного финансирования.
- И каков был его объем?
- Это миллиарды долларов. На программу создания двигателя для самолета 5-го поколения F-22 было истрачено пять миллиардов.
- Можно ли будет использовать научно-технические наработки, созданные в рамках двигателя 5-го поколения, при проектировании гражданских авиационных и промышленных двигателей?
- При создании нового двигателя мы предлагаем концепцию базового газогенератора, на основе которого путем его моделирования и изменения параметров наружного контура могут создаваться высокоэффективные гражданские двигатели, приводы для газоперекачивающих, энергетических и судовых агрегатов. Такой путь приносит приличную экономию средств. Это искусство - заложить газогенератор. Такой газогенератор, на основе которого можно создать целый параметрический ряд двигателей различного назначения.
- Когда, на Ваш взгляд, на «повестку дня» в России и в мире выйдет двигатель 6-го поколения?
- Вообще в истории науки и техники есть периоды плавного развития, а есть «скачки», и предвидеть эти скачки – не так просто, хотя, я считаю, что в настоящее время накапливается критическая масса новых знаний, и достаточно скоро, в течение ближайших десяти лет такой «скачок» должен произойти.
- Что входит в эту «критическую массу новых знаний»?
- Например, разработали керамику, со свойствами, которые позволяют делать из нее рабочую лопатку с принципиально новыми характеристиками и по весу, и по прочности, и по ресурсу. Кроме того, ведутся научно-исследовательские работы по двигателю без маслосистемы и по ротору с магнитным подвесом. То есть, как я понимаю, двигатель 6-го поколения должен отличаться и принципами организации рабочего процесса, и материалами, потому что это должен быть очень серьезный шаг вперед. Традиционная схема газотурбинного двигателя исчерпала себя. Любая техническая система развивается так: если по оси ординат разложить эффект, по оси абсцисс – средства, она идет по экспоненте. То есть сначала вкладываешь немного, а эффект получаешь большой. Когда же график подходит к асимптоте, то вкладываешь средства большие, а эффект наоборот незначительный. Сейчас мы находимся на этой асимптоте – и мы, и американцы. Поэтому надо что-то принципиально новое. В рамках создания перспективного двигателя мы сталкиваемся с такими технологиями, которые соприкасаются с чем-то еще неизведанным, с тем, что человек еще не понял и не познал. Новый двигатель закладывается за гранью существующего знания. Я думаю, в ближайшие 10 лет должно появится что-то принципиально новое. Когда я учился в школе, в институте, думал: «Как поздно я родился – все уже открыли, открывать нечего». А сейчас, чем больше я работаю, живу, думаю: «Так рано родился, еще столько всего неизведанного». Познание – как шар. Чем больше знаешь, тем больше поверхность соприкосновения с непознанным. И в области поиска принципиально новых решений мы с американцами равны, здесь отставания нет. У нас сейчас есть несколько прорывных идей. Например, наша концепция пульсирующего двигателя – сам принцип известен давно, но мы нашли совершенно оригинальную форму его реализации, нам удалось поймать принципиально новый физический процесс, и мы тут впереди американцев. Другое дело – они там что-то почувствовали и стали вкладывать в это средства, а нам тут ничего не дают, надувают щеки и говорят: «Да, хорошо, но денег вы не получите». Сейчас зашевелилось – инновационную компанию на уровне правительства создают. Посмотрим, что из этого выйдет.
- Сегодня процесс создания нового двигателя сильно формализован, говорят, время «гениальных одиночек» прошло, возможен ли в этих условиях прорыв, о котором вы говорите?
- Вот это и погубит американцев. Они гораздо более формализованы, а мы – «голь на выдумки хитра» - мы должны что-то придумать. То есть они идут впереди, а мы наискосок должны срезать, и их догнать и перегнать, вот и все.
- А вы знаете, где «срезать»?
- Насчет пульсирующего двигателя - да.
- Евгений Ювенальевич, это интересно, создавать двигатель нового поколения?
- Когда я закончил институт и пришел работать, сомневался, ту ли профессию я выбрал. А сейчас я абсолютно счастлив. Инженер – самая интересная профессия на земле. Очень творческая профессия. Не менее творческая, чем артист, художник, писатель.


Этьо статья с сайта НПО "Сатурн", вот отсюда берется оптимизм и надежда на лучшее, хотя как знать, теперь уже ничему нельзя верить.

А итог прежний: Ждем волнуемся.

10.01.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Знаете Евгений, рассуждения Ваши как узкого военного специалиста о перспективах гражданского рыночного проекта весьма забавны, если не сказать уморительны. Вам в Вашей Академии маркетинг преподают? Или может Вы знакомы с процессом продаж не в качестве потребителя?
Мой многолетний профессиональный опыт протащил меня от процесса разработки сложных программно-аппаратных комплексов до их продажи и обслуживания. Не говоря уж об опыте концептуального проектирования. Поэтому я смело лезу обсуждать все этапы жизненного цикла продукта. А Вы?

Вы же пока студент, будущий авиационный инженер, насколько я понял. Советую Вам не выходить за рамки Вашей компетенции, да и опыта набраться! Только тогда Ваши заявления будут иметь хоть какой-то смысл. Я понимаю, если Владимир Ломазов везде встревает - у него опыт огромный. Но Вы то зачем так активно себя проявляете не к месту?

А за статью спасибо - очень интересная статья. Особенно интересно про "стоимость часа эксплуатации". Одна эта фраза таит в себе тысячи подводных камней, особенно если вспомнить, как у нас организуют эксплуатацию. А уж я эти вещи знаю "из первых рук". 2 форма секретности, как никак.

Также опять у меня путаница. Ал31 кто разрабатывает - "Салют" или "Сатурн"? Такое ощущение, что обе конторы просто занимаются административным перетягиванием каната. А кто его реально разрабатывал и модернизирует? Кто реально может это сделать?
Вопрос явно нетривиальный.

10.01.2008 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, Вы высокомерны. Это ведёт к полному отрицанию чьей-либо значимости и, как следствие - неверной оценке ситуации.
А с АЛ-31 ситуация более чем интересная. Московский "Сатурн", то есть собственно КБ А.М. Люльки не в состоянии самостоятельно своротить такую гору: часть народа ушло в Рыбинск, часть на "Салют", а те что остались намертво завязли в текучке CaM-146. Рыбинску по тем же причинам не до того. "Салют" предлагает собственные варианты модернизации, каждый раз всё большей мощности. Потому, непонятно, кого финансировать государству. Оно и не фмнансирует, чтобы не ошибиться.

10.01.2008 Евгений Друзин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, спасибо конечно большое, что напомнили, какое место мне отведено в этом обществе, однако считаю, что высказать свое мнение имею полное право, да, маркетинга нам не преподают, но вот эти самые специалисты, которым его преподавали, и имеющий огромный опыт пока не выдали нам плодов своего труда, может тут я снова ошибаюсь, но кроме поиска виноватых ничего так и не делается, и вы же сами об этом говорили, и еще удивительно, что талантливые специалисты по продажам, маркетингу есть везде, но не там, где им надо быть. Это Наводит на легкое подозрение. Ну, так как я всего лишь студент, дела эти не мои, всего лишь очередное высказывание собственного мнения, надеюсь, хоть это мне позволительно делать?

10.01.2008 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евгению Друзину.
Извините, я не виноват, что у меня накопился некоторый практический опыт. А мнение свое пожалуйста высказывайте дальше. Лично мне интересны любые мнения, поскольку они становятся поводом для дальнейших размышлений. И хорошо, что привели статью целиком.

11.01.2008 Евгений Друзин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опыт вещь бесспорно значимая, и я никогда не преуменьшал его значения, похоже меня не так поняли, и уж тем более его наличие ставить в укор - верх глупости

11.01.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, дело не в моём характере, а в том, что настоящий дискурс, в отличие от кухонных разговоров, требует адекватности и корректности. Без этого будет утрачена "нить разговора" и всё сведётся либо к обмену любезностями, либо к соревнованию в остроумии (у меня многолетний опыт сетевых дискуссий на площадках типа Кремль.орг, Эксперт.ру и других - была даже у меня публикация об этом в журнале "Журналист":
http://www.journalist-virt.ru/mag.php?s=200410571&prn=1). Сейчас посмотрел - почему то фамилию мою убрали в новом архиве - видимо слишком неудобен кому-то стал. Но у меня есть бумажный вариант с моей фоткой.
Меня же интересует, чтобы процесс "общественной экспертизы" дошёл до такого момента, когда можно "ставить диагноз" и даже принимать решения. Если же Вас всех интересует только завязывание полезных контактов - ну извините.

Что касается формулировки "Владимир Ломазов везде встревает", то для меня это позитивная формулировка. Его (Вашу) активность я считаю обоснованной и более чем полезной для общественной экспертизы, которая здесь проходит. Также как и активность Олега Летберга, который, к сожалению, вынужден был временно прервать участие в ней.

Евгений, на Ваш тезис "талантливые специалисты по продажам, маркетингу есть везде, но не там, где им надо быть. Это Наводит на легкое подозрение" отвечу так - какое-то время назад помощник банкира и депутата Лебедева, выступавший здесь (Андрей Деркач, кажется), так прямо и сказал - маркетинг это слишком дорого для нашей авиации. Однако миллиарды долларов на ССЖ нашли и какова будет "окупаемость инвестиций" в этом проекте!? А перспективный и готовый к производству Ту-334 гнобят и плющат до сих пор. Вот Вам и результат отсутствия маркетинга. Вот она - цена вопроса.

Дмитрий Александрович, насколько я понимаю, проблема в том, что есть два амбициозных директора, которые не хотят сотрудничать, а жаждут подмять один другого. Вот собственно и вся проблема. Поэтому видимо и стопорится создание двигателестроительного холдинга.

11.01.2008 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евгению Друзину. Мое обращение к вам больше ироническое. Вообще-то оно адресовано Диме Жигалову и он сразу это ухватил.
Что касается двигателестроительной проблемы, то ни Сатурн, ни Салют сами ее не решат. И еще важный момент. Мне кажется (есть конкретные данные по Салюту), что несмотря на наличие средств на предприятиях, их руководство продолжает (в силу возраста, советского воспитания и привычек) платить инженерам по остаточному принципу. Молодых специалистов теперь ничем, кроме как пристойной зарплатой не привлечь. НЕ пойдут талантливые ребята работать конструкторами за 15 тысяч. В Москве. Они пойдут на любую коммерческую фирму, будут там делать какие нибуть стойки для рекламы, только потому, что не хотят они жить в Москве на эти деньги. Стартовые зарплаты для молодежи должны быть на уровне 22-23 тысяч. Но тогда взбунтуется старшее поколение, которое едва-едва такие деньги получает, но с завода не уходит. Эта проблема мне известна не понаслышке.
Кроме того сама организация труда в этих КБ ниже всякой критике. Приведу пример - мои друзья, люди совсем немолодые из одного очень известного КБ обратились ко мне с вопросом по датчику для испытательной установки. Немецкий им был дорог, а прочего ничего найти за забором без интернета они не могли. Моя молодежь за пять минут подобрала им двух отечественных производителей требуемого датчика, причем это были фирмы, с которыми это КБ по профилю сотрудничает десятки лет.
То, что весь поиск требуемого продукта от просьбы до ответного звонка занял всего пять минут потрясло моих старших товарищей до глубины души. Через неделю я позвонил и спросил, купили ли они датчик. Ответ был отрицательный, а объяснение простое - закупками занимается другой отдел, они передали телефон и на том все и закончилось. Между тем стоимость датчика (отечественного) была копеечная, а испытываемое изделие висело на стенде без движения.
На Салюте все очень похоже.
Я думаю, что нынешнее поколение руководителей (Елисеев, Ласточкин) при всех их достоинствах, пока еще не в состоянии собрать вокруг себя талантливую молодежь, заинтересовать ее материально и морально, поставить над ней опытных руководителей с опытом, да так, чтобы амбициозность молодых не была задета. Это проблема работы с кадрами, которая обсуждается на другой ветке, но в связи с ПАК ФА и мотором к нему (а это сердце всего изделия) проблема кадров наиболее остра. А без кадров холдингов можно насоздавать десятки. Кто работать будет?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.