Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

27.12.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, похоже у Алексея железная логика. Есть вопрос: имеет ли ваша аэродинамическая схема элементы интегральной схемы? Насколько я понимаю этот вопрос - только использование схемы итегралки позволит Фанстриму получить число "К" больше 4-х.

27.12.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, "железная" логика Алексея - просто спекуляция на источнике, который по непонятным причинам как то оказался в интернете, и мне лично не кажется достоверным. Приведенные Вами данные и ссылки ближе к реальности. Мне бы хотелось выяснить мнение Алексея о проекте ЦАГИ, но он это мнение скрывает и вопросов к авторам у него тоже не возникает. Приятно, конечно, что он состредоточился только на нашем проекте.
Что касается схемы, аэродинамической компоновки, то как можно заметить, ни одна из них, сама по себе, не имеет однозначных преимуществ в смысле "К" на сверхзвуке! А тем более в многофакторном пространстве оптимизации с других точек зрения и по другим параметрам и критериям.
Напомню, что главная "изюминка" нашего Фанстрима - это возможность решения проблемы SSBJ на существущих двигателях. И то, что их 4 шт. дает в нашем случае преимущества! Случай редкий, но не единственный
- такой компромисс иногда использовался, так на "Максиме Горьком" их было 8, на B-52 тоже 8! Действительно, создавать новый двигатель для малосерийных самолетов - слишком сложно, долго и дорого!
Скажем, проекты Локхид и др. требуют создания специальных двигателей, что они оправдывают большим спросом - 200- 300 самолетов. Мы же считаем, что это ошибочная точка зрения! И ориентируемся на парк в 10...20 самолетов на весь мир. Это тоже может не нравится нашим оппонентам-конкурентам, так как подрывает ценность и стоимость амбициозных программ. А также тем, что открыто заявляем - дешевого сверхзвука не бывает, экологичного и малошумного тоже, нормальным транспортом SSBJ не будет, они остануться в ранге супердорогих игрушек! Но если ненормальные миллиардеры все-же захотят иметь личный сверхзвуковой самолет, и/или полетать в "суборбитальный" космос, то это во-первых возможно, а во вторых такая программа может принести прибыль больше, чем, скажем, пресловутый SSJ. То есть фирма Сухого могла бы на игрушках типа Фанстрима заработать больше, чем на несвойственной им продукции!

28.12.2010 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не нравится источник, приведенный Алексеем, откройте книгу "Аэродинамика, устойчивость и управляемость сверхзвуковых самолетов" изданную ЦАГИ на 255-256 странице.

29.12.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий, просьба дать цитату, если возможно. Нет доступа к книге.

01.01.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Таки добрался до этой книги даже в онлайне:
http://reslib.com/book/...

Так вот там нет ни слова про аэродинамическое качество Су-27 на сверхзвуке. Есть только рассуждения с формулами про статическую устойчивость и фугоидные колебания. Может не та страница, Валерий?

01.01.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В книге по ссылке нумерация страниц отличается от бумажной версии где-то в 2 раза, ищите в районе 110 -120 стр. или другую ссылку для скачивания. Там ещё в паре мест есть данные о Кмах в функции числа М для похожих компоновок.
Естественно, там нигде нет названий Су-27 или МиГ-29. Надеюсь, понятно почему. Но компоновка, приведенная на стр. 255, явно та же. Интегральный фюзеляж, крыло среднего удлиннения с наплывом, двигатели в мотогондолах под фюзеляжем достаточно хорошо соответствуют основным особенностям этих самолетов.

01.01.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий, я нашёл информацию в разделе 4.5 "Аэродинамические характеристики самолёта с адаптиным крылом". Однако там приводятся данные исследований на 0,6 Маха. При этом утверждается, что ПРИРОСТ (ДЕЛЬТА) аэродинамического качества может составлять 4-5. А при применении адаптивного крыла на режиме манёрва имеется прирост К = 1,5-2. Соответственно, нет чётких указаний на конкретную конструкцию, а лишь на возможности увеличения качества за счёт применения адаптивного крыла. При этом на рисунке 4.5.1. приведена схема сверхзвукового самолёта, весьма отдалённо напоминающего Фанстрим и имеющих с ним явные конструктивные отличия в конструкции хвостового оперения.

Я остаюсь при своём мнении, что ни одна из сторон не доказала свою правоту (неправоту контрагентов) и сохраняю экономический и потребительский интерес к Фанстриму. Как то так. :о)

01.01.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На рис 4.5.2 приведена зависимость К от Су при М=1,8 с Кмакс=5.0.
Для оценки применимости данного графика к самолетам типа Су-27 конечно будет оспариваться. На мой взгляд относительный мидель фюзеляжа, удлинение фюзеляжа, форма и удлинение крыла достаточно близки к обсуждаемой компоновке.
Для меня достаточно очевидно, что выбранная схема для сверхзвука невыгодна. Интегральный фюзеляж имеет больший мидель, чем классический. Добавление двух двигателей и увеличение размаха крыла приведет к росту волнового сопротивления и снижению качества по сравнению с Су-27(32). Вопрос про удлиннение эквивалентного тела вращения и сравнение его с Ту-144 задавался именно по-этому. Даже М=2,0 не может быть достигнут по условию путевой устойчивости без существенного увеличения площади вертикального оперения.
Короче говоря, я согласен с сомнениями в достижимости Кмакс=7,5-8,0 в данной компоновке с учетом предполагаемых модификаций. Доказывать свою правоту, на мой взгляд, обязаны авторы проекта, выполнив расчет АДХ, а не рассуждениями в форуме и ссылками на веб-сайты.

02.01.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо за уточнение. Действительно при М=1,8 Кмах=5. Согласно этому графику для этого расчёта АДХ. Надеюсь, что Александру есть что ответить на это. Вопрос только - насколько здесь будет возможно обсуждать конкретные расчёты АДХ. Впрочем, свои расчёты ведь можно защитить согласно авторскому праву. Если они, конечно, проводились.

Валерий, а если допустить, что таких расчётов нет, то насколько вероятно получить конструкцию и в какой компоновке с указанными моторами с К>7? Ваша экспертная оценка.

02.01.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При этом интересует не только стандартная скорость М=1,8, а может даже больше интересует скорость М>2. Например, 2,2-2,4. Это связано с тем, что если проблема звукового удара окажется в ближайшей перспективе неустранима, но важно минимизировать время воздействия звукового удара на конкретную территорию. То есть чем быстрее самолёт будет проскакивать конкретную территорию, тем лучше. Думаю, что и с земли это будет смотреться эффектно. Уж простите за такую потребительскую банальность. При этом возможно будет достаточно ограничения на полёты на сверхзвуке в ночное время. Что вполне подходит для маршрутов 5000-10000 км.

02.01.2011 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий пишет: ...Если они, конечно, проводились.

Разумеется никаких расчетов аэродинамики не проводилось – т.к. по мнению Гомберга наличие готовой аэродинамики есть достоинство его проекта. Никаких исследований не надо, а надо просто увеличить Су-27 в 1,5 раза – и вуаля, золотой ключик у нас в кармане.. Ну может продуть в АДТ модель и итеративно-эмпирически уточнить, разве что... А считать – не, не надо ничего.

Жигалов Дмитрий пишет: ...чем быстрее самолёт будет проскакивать конкретную территорию, тем лучше. Думаю, что и с земли это будет смотреться эффектно

Гм.. странная идея.. Кому будет легче из-за того что звуковая волна пройдет по "конкретной территории" быстрее? Все равно звуковой удар воспринимается одномоментно при прохождении через наблюдателя. В то время как интенсивность звуковой волны с ростом скорости увеличится.
И что именно "это" будет смотреться с земли "эффектно"?
Проблема звукового удара если и не устраняется полностью - то существенно смягчается конструктивными мерами: меньшим размером, специальной геометрией и компоновкой самолета. Что, разумеется, необходимо учитывать при создании нового самолета и малоприменимо при использовании готовой аэродинамики и компоновки маневренного истребителя-бомбардировщика, особенно сильно переразмеренного. Ну и работать надо, исследовать, для любителей простых решений этот путь тоже заказан.
Кстати, вполне возможно, что этот уменьшенный и "смягченный" звуковой удар получится легализовать для эксплуатации на сушей законодательно - работа над этим идет.
Использование SSBJ только в ночное время делает бессмысленным дороговизну самолета, т.к. уничтожает его главное достоинство: бизнес-джета вообще (полет в нужное пассажиру время) и сверхзвукового в частности (несколько часов экономии в полете будут потеряны на ожидание ночного времени). Впрочем, пока над развитыми странами ни днем ни ночью гражданский сверхзвук не разрешен, а если будет - то см. выше..

02.01.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, не скрою, никогда на себе не ощущал последствий звукового удара. Мне представляется, что это воспринимается как повышенный и постоянный шум, а не просто как "удар". Поэтому и считаю важным, чтобы самолёт как можно быстрее покидал зону, из которой сверхзвук весьма значительно воспринимается конкретным человеком, который куда-то идёт или даже едет.

Также как раз наоборот говорил об ограничениях обратного характера, чтобы сверхзвуковые самолёты летали только днём и никого не будили. Если брать аналогию с поездкой на поезде Москва-Питер, то поездка на обычном поезде занимает где-то 8 часов, то есть можно поспать в пути. Поэтому обычно, насколько мне известно по моему опыту, эти поезда отправляются вечером, а приходят утром. Если ехать на скоростном Сапсане, то поездка уже занимает от 4 до 5 часов. То есть уже поспать как следует не получится, но и выигрыш по времени не слишком велик. То есть сложно подстроиться под график Сапсана, а цена несоизмерима с выигрышем, по-моему.
Но если СПС будет лететь со скоростью с три раза превышающую обычную скорость самолёта (800 км/ч), то, например, полёт (прямым рейсом) от той же Москвы до Гонконга вместо 9-10 часов займёт 3-4 часа. Это позволит сократить мучительное сидение в самолёте - ведь тут поспать гораздо меньше возможности, чем даже в обычном ж/д плацкарте. Даже если летите бизнес-классом.

Эффектность заключается в том, что если когда-нибудь наблюдали с земли за полётом магистрального самолёта на эшелоне, то выглядит это как медленное плавание. Если скорость увеличится в три раза, то визуально это будет производить впечатление. К "медленным" полётам люди давно привыкли.

02.01.2011 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Звуковой удар - скачкообразное изменение давления при прохождении ударной волны. Тоже самое при обычном взрыве - в момент прохождения взрывной волны наблюдатель (те слушатель) слышит резкий звук. Никакого постоянного повышенного шума нет. Разве что некоторое эхо от переотражений. Главный негативный эффект в восприятии звукового удара - в неожиданности хлопка. С самолетом разница только в том что волна (скачек давления) распространяется со скоростью полета самолета, и имеет характер сдвоенного "хлопка" - при прохождении двух скачков давления от передней и задней точки самолета.

Насчет ночного времени - да, невнимательно читал. Впрочем, Фанстриму путь заказан на гражданские аэродромы развитых стран в любое время суток (даже если будет летать на эшелоне на дозвуке) - из-за шума четырех АЛ-31 на взлете и посадке.

Вообще-то я понял, что вы говорили об увеличении скорости от М=1,8 до М=2,2-2,4. Тут разница, особенно при полете на высоте 15 км. для зрителя на земле будет не принципиальной. Но и в любом случае аттракцион не слишком увлекательный, что там летит не разглядеть.

02.01.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос интересный, насколько будет сильным и неожиданным для обывателя такой хлопок. А случайно не знаете, сколько это будет составлять в децибелах на земле, если самолёт будет лететь на высоте 15 км?

Что касается гражданских аэродромов, то в знакомом мне Гонконге аэродром находится вдалеке от основной части города и заход на посадку со стороны моря, так что здесь с этим вряд ли будут особенные проблемы (со старым аэродромом Гонконга были бы такие проблемы). Думаю, что это скорее вопрос политической позиции. Хотя и реализованные технические решения по минимизации шума будут играть свою роль. Думаю, что лидеры того же Китая вряд ли откажут себе в возможности осуществлять трансконтинентальные перелёты в три раза быстрее только из-за повышенного шума в районе аэродрома. Другое дело, что внутри салона должно быть комфортно.

Что касается эффектности, то зритель увидит разве что воздушный "шлейф" от самолёта. Думаю что могут в первые разы и за НЛО принять. Но сравнительная скорость пересечения небосклона всё равно будет впечатлять. Молиться, конечно, не будут - не африканские аборигены какие-нибудь. Но если это будут наши самолёты, то гордость за страну проснётся у многих, по-моему. И это будет шоу покруче и пореальнее Дома-2.
Крейсерскую скорость М=2,4 считаю вполне реальной, потому что на истребителях и перехватчиках уже многое отработано для этих скоростей. Это будет реально новая эпоха в авиации. Постепенно цены будут падать, проблемы решаться и сверхзвук станет обыденной реальностью для всех. Вот это, по-моему, реальная модернизация!

02.01.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В зависимости от поставленной задачи (дальность, число М, полезная нагрузка, интенсивность звукового удара, взлетно-посадочные характеристики) компоновки могут быть самыми разными: бесхвостка с оживальным крылом, нормальная схема с трапециевидным крылом небольшого удлиннения с наплывом, при небольших числах М можно рассматривать классическое стреловидное крыло. Естественно в комбинации с "правильным", длинным м тонким фюзеляжем, а не раскатанным в блин в ширину интегральным. Качество можно получить и больше 7,0-8,0, но ценой ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Мне, например, кажется, что наилучшим сочетанием крейсерских и взлетно-посадочных характеристик обладает схема с крылом изменяемой геометрии, но обеспечить требуемый уровень надежности узла поворота крыла пока вряд-ли возможно. Во всех случаях имеет смысл рассматривать установку ПГО, это может положительно повлиять на уровень звукового удара.
Собственно, звуковой удар сам по себе не опасен. Перепад давлений в ударной волне Ту-144 составляет 9-13кг/кв.м . Этого достаточно только, чтобы приоткрыть неплотно закрытую дверь. В стороне от трассы полета звуковой удар воспринимается как неблизкий удар грома. Но проблема в том, что никто не согласится терпеть такие воздействия десятки раз в день, и никто не знает, чем это грозит.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.