Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Это хорошо, что только такое КАО, а не Совет Мудрецов России, Коллегия Всемирных Направителей всех-всех работ в правильные стороны, Теневой Кабинет Лучших в мире Специалистов... До бесконечности самоназваний. Особенно умиляет структурированность функций и конкретность планов.
Игра не хуже какого-нибудь кёрлинга. И зал морозить не надо.
Да нехай же и с ним, может толк и выйдет.
04.01.2008 Дмитрий Боев пишет: "...ОАК из Москвы нужно переселять "ближе к делу": в поволжье. В Симбирск, Самару, а лучше всего - в Казань."
Есть ещё Пермь, Уфа, Комсомольск-на-Амуре.
А ежели станут и далее брать не по чину, то в Нарьян-Мар!
В продолжение темы.
Непонятно вот что:
В мире людей богатых, да и просто тех, кто ценит свое время, хватает.
А еще, Дмитрий прав, иногда армии (а также МЧС) нужно как можно быстрее перекинуть людей или груз.
А кроме того:
- доставить больного на операцию или лекарства (или донорский орган) к больному.
- а еще очень тяжело не курить 9 часов в Ту-214 от Москвы до Хабаровска ( ну это уже личное, не обращайте внимания), хотя совсем пожилым и совсем молодым просто тяжело так долго не двигаться.
Короче, вроде бы спрос давно назрел. И мощности (во всяком случае, западных) конструкторов и производства на подъеме, а спрос они умеют не только отслеживать, но и формировать. И инвесторов, как грязи (и не только на Западе).
Однако же почти не чешутся, точнее, занимаются вяло, многие проекты начали и - побросали.
Двигатели Кузнецова и Колесова и «туполей» не вполне устраивали. АЛ-31 (даже в версиях «М3» или «117») заказывался и делается для других дел, имеет много лишних наворотов и не имеет некоторого необходимого для гражданской машины. Да еще ИКАО со своими нормами.
Нужен или многорежимный мотор «взлет/полет», что малореально, или нечто дополнительное, включаемое только именно в крейсерском полете. Вот Владимир упомянул в связи с «Блекбердом» «почти прямоточный режим» - а вдруг именно «прямоточник» вариант?
То есть, сначала сделать двигатель, а потом к нему пристроить (спроектировать) самолет.
А с кинетическим нагревом и пр. самолетные КБ справятся, это для них пройденный этап.
Так вот, спрашивается: кто?!
Москва, Рыбинск, Пермь, Самара ? Есть у нас кто живой для такого рывка, даже при наличии денег? Как вы полагаете?
To Jazz:
Так вот, спрашивается: кто?! Москва, Рыбинск, Пермь, Самара ? Есть у нас кто живой для такого рывка, даже при наличии денег? Как вы полагаете?
О положении в двигательных ОКБ писано-переписано, и не раз уже. Отожмём. (Всё - чисто по официальным данным, при желании, можно найти в интернете - только не на фирменных сайтах, но больше на СМИ)
"Москвы" в целом как таковой никогда не было. Здесь - ряд ОКБ, находящихся в разной степени готовности или деструкции.
Лужники в очень сложном положении после многолетнего господства коммерсантов. Сатурн очень много сил потратил на их основное изделие - СаМ-146. Потому у них основное (но очень специализированное именно под эту работу в первую очередь) производство в Рыбинске. С Московского отделения многие из ОКБ перетекли на "Салют", который создал довольно мощное специализированное ОКБ, чего здесь раньше не было (если не брать в рассчёт "Гранита", полностью вошедшено в состав "Салюта").
Пермское ОКБ до последнего времени было совершенно дееспособно (не знаю как будет после этого Нового года ;). Иноземцев очень долго собирал толковых ребят по всей Сибири и вкладывался в техническое оснащение.
Питерское Климовское ОКБ восстанавливается после не в меру плотной "работы" в составе МАПО.
Про состояние Самары лучше не вспоминать - они и сами-то не очень открываются в открытой печати.
Лучше всего было экипировано Запорожье, но это мало того, что заграница, теперь ещё и заграница с непонятными перспектвами.
Так что, в этом состоянии всяк устроился как мог. Главное - не забывать, что с прошлого года официально объявлено создание двигательного холдинга, в который кроме перечисленных вошло ещё полтора десятка предприятий. Вот если удастся утрясти их интересы, это будет самое работоспособное ОКБ, если нет - крокодилы в тесной ванной.
И пресса об этом писала, и на одной из ветвей этого толковища говорили об этом.
Jazzу, Дм. Боеву
Я на праздниках полюбопытствовал по поводу двигателей. Особенно по поводу Бристоль-Олимпии, который 20 лет отлетал на Конкорде. Интересно также было просмотреть информацию по Блэкбёрду СР71. Данных в открытом доступе я не нашел (искать видимо не умею) но по косвенным признакам ясно следующее. Двигатель для СР71 двухконтурный ТРДД трехмаховый с регулируемыми воздухозаборниками, причем трехмаховый режим достигается работой на форсаже, когда большая часть воздуха сжимается в воздухозаборнике и попадает непосредственно в форсажную камеру. Насколько я понимаю (литературы под рукой нет) такой режим осуществим только на скоростях до 3М. Мы рассматриваем задачу диапазона скоростей до 2М (чтобы не загонять себя в проблемы с планером). Здесь наиболее дееспособной представляется схема Бристоля-Олимпии, который имел форсаж всего до 10% и форсаж применялся для режимов взлета и прошивки звукового барьера. В остальном это был ТРДД с низкой степенью двухконтурности, регулируемыми воздухозаборниками, осуществляющими сжатие на крейсерском сверхзвуковом режиме полета. Интересно решение Колесова - его двигатель был одновальный ТРД, по отзывам специалистов, обслуживавших последние Ту144, абсолютно не склонный к помпажу. Именно эта схема применялась на Сотке (двигатель РД36-41), и похоже Туполевцев именно такая схема устраивала на Ту144. Но следует учесть, что все упоминаемый моторы были моторами скорее даже второго, чем третьего поколения, температура газа перед турбиной была в пределах 1200-1350 градусов по Кельвину, да и достижения в материаловедении были не те, что сегодня.
На сегодняшний день наиболее близким (но не существующим, по слухам, и тому, что писал Виктор) является дефорсированная версия мотора Р79В-300 под наименованием ВК21 (вариант на базе газогенератора от Як141). Сайт Союза (а именно это КБ занималось всегда высотными и скоростными моторами, плюс жив сам Туманский) говорит о том, что опытные образцы делались в 1999 году. Тяга 11 тонн. Для 45-50 тонной машины нужно 2 мотора общим весом с воздухозаборниками порядка 5500 кг. При суммарной тяге на крейсерском режиме порядка и на высоте порядка 8 тонн расход топлива составит до 10 тонн в час. Или 1200-1600 кг на кресло. Километровый расход на кресло будет плавать в двухмаховом режиме от 0,48 до 0,64 кг, что составит в сегодняшних ценах на керосин от 7,2-9,6 руб.км. Для богатых пользователей это не смертельно.
Так что мотор в чертежах есть, может быть есть и в металле. Второй вариант (практически неотличимый, но с меньшей тягой) Д30Ф для МиГ31.
Но главная загвоздка не в отсутствии моторов (оба мотора можно считать практически пригодными), а в отсутствии ресурсных данных по ним, и также в том, что скорее всего ресурсы этих машин при их эксплуатации в режиме 70-90% максимала на крейсере будут абсолютно неприемлемыми, как с эксплуатационной и экономической точек зрения, так и с точки зрения безопасности. Главная проблема заключается в том, что нужен мотор именно этой размерности (по весу, расходу воздуха, миделю), но он выдает требуемые для длительной работы параметры только на максимальных или близких к ним режимах. Другой проблемы я не вижу. Именно это сдерживает реальную эксплуатацию И5, поскольку испытать планер можно и на переходных моторах.
По моему мнению, проблема лежит в плоскости материаловедения и технологии, а также в поиске новых смазочных материалов, которые в состоянии обеспечить устойчивую смазку подшипников такого двигателя на длительное время в максимальных режимах. В качестве плюсов следует отметить, что в отличие от применения на истребителя, подшипники такого моторы не будут испытывать экстремальных нагрузок от энергичного маневрирования, а это очень и очень важно для их устойчивой работы.
Очень много может дать хорошо спроектированный воздухозаборник (проблема уже решавшаяся и решенная еще в конце 60-х годов) с высокой степенью адаптации к полетным условиям.
Но главное - материалы.
По силам эту проблему решить салютовцам в случае если они объединятся с Союзом (получат доступ к документации, объединяться особо не с кем). Это реальная сила, кроме того они рядом с ЦИАМом и ВИАМом. Именно две последние организации куда в большей степени, чем ОКБ, определят успех доводки такого двигателя. Рыбинцам, по моему разумению и тому, что я видел на МАКСе (изд. 117) эту работу не осилилить, Самара в развале, Климов вообще по этой тематике не работал (у них и двигатели другой размерности), Запорожье тоже никогда не занималось турбинами для истребителей, а в Пермь я не очень верю, несмотря на работающий Д30Ф. Но это личное.
И еще - для доводки такого мотора не нужны толпы конструкторов. Нужны стенды, керосин, а главное крепкая, сплоченная и хорошо оплачиваемая команда человек в тридцать, состоящая из молодежи на 50-60% и экспертов. Работа только в цифре. При наличии документации и денег изготовление опытных образцов возможно на любом заводе от Москвы до Омска. Только деньги плати. Тем более, что рабочая документация на аналоги на заводах должна быть - Союз не сам это делал. Нет ничего невозможного, но денег нужно много. И не нужны в этом случае прорывные решения. Нужно довести то, что есть. Так надежнее.
Такое мое суждение.
Что касается КАО, то они видимо жаждут участвовать в формировании саморегулируемых организаций. Других причин для активности не вижу.
Дополнительный 'прямоточник' (как я понимаю) как раз и предложен в проекте 'Фанстрим'. И как дополнение к Ал31. Есть ли команда, которая готова развивать союзовский Д30?
Потому что если нет, то выбора как такового нет - салютовский мотор.
Вообще мы все лохи, а Дима Боев молчит. Между тем ЦИАМ, ЦАГИ и Сухие уже работают по этой тематике в рамках международного проекта - ссылка на сайт ЦИАМа:
http://www.ciam.ru/index.php?SId=232&lang=RUS
Советую посмотреть. Именно ЦИАМ и ЦАГИ дадут решения по доводке существующих моторов.
Диме Жигалову - никакого прямоточного двигателя в Фанстриме нет. Д30Ф - мотор пермской разработки, там и изготавливается серийно, Союз - это КБ Микулина-Туманского в Лужниках, а их мотор ВК21.
Дима, прошу вас, будьте корректнее в технических вопросах.
А насчет команды - были бы деньги.
Извините, Владимир, но участие ЦАГИ, ЦИАМ и "Гражданские самолеты Сухого" в проекте HISAC (Экологически чистый, сверхзвуковой самолет) чисто декоративное, также как и в проекте VITAL, который предусматривает создание перспективного "чистого и тихого" двигателя. Это говорит лишь о том, что Россия просто отказывается бороться за рынок и готова лишь на роль младшего партнёра, который будет ходить туда, куда его пошлют.
Что касается моей технической некомпетентности, то до её ликвидации надо ещё пройти управленческие лабиринты. Только тогда я буду готов "начать погружение". Хорошо хоть, что уже разобрались с необходимостью такого двигателя. Насколько я понимаю, такой двигатель должен стать ключевым пунктом в модельном ряду двигателестроительного холдинга, который сейчас создаётся!?
Дима, вы читаете нашу переписку со смартфона. Я прошу вас просто читать внимательнее - это не просто, но необходимо. Для управления проблемой, нужно понимать ее суть. Просто управленцев не бывает. Лучшие управленцы в отраслях - не пришлые варяги-мененджеры, а кадры самой отрасли. Примеров тому в современной истории России масса. От Чубайса считая.
А двигатель, который нам нужен, уже есть в модельном ряду ОАК. Это мотор для И5. В дефорсированном варианте он как раз и будет искомым мотором для сверхзвуковой пассажирской машины. И делать его будут еще лет пять-семь.
А те исследования, которые по программам ведет ЦИАМ, позволяют ему, не привлекая средств государства, получать тот научный задел, который необходим для перспективных моторов. Или пусть государство его финансирует. Но оно именно и плюнуло на ЦИАМ и ЦАГИ сверху вниз.
Позволите встрять?
Во -первых - автор 79-го Союзовского изделия ныне здравствующий Олег Николаевич Фаворский. Ныне - сотрудник ЦИАМ, с Фирмой никаких связей. Но тем не менее, он работает и весьма активно - правда, по другим процессам.
По тому же, с чем работает ЦИАМ будем говорить тогда, когда будет готовый результат. А так, декларировать задачи - интересно, но не перспективно. Для всех, кроме декларантов.
А то, в каких они состояниях , хотят - скажут, не хотят - останемся в раздумьях...
Владимру Ломазову. Тема по двигателям, конечно очень и очень актуальна (причем по всем)!
Но создать новый мотор сложнее самолета!
И что такое И5?
О! Устами конструктора глаголет истина!
Сколько я (обиняками) не пытаюсь показать, что тема с двигателем 5-го поколения - тема для закрученных профессионалов, и не нам, потребителям. рассуждать об этом.
Но, Александр, при чём здесь, на этой ветке, истребитель 5-го поколения?
Дм. Боеву, извините, по поводу Фаворского. Тема И5 на этой ветке не обсуждается. Просто никакого серьезного проекта по пассажирскому сверхзвуковику не может быть без мотора для истребителя 5 поколения (для краткости я пишу И5). Только этот мотор позволит летать на крейсерском сверхзвуке, как военным, так и гражданским самолетам. И его обещают сделать ресурсным. Вот и все. Поэтому всем придется ждать нового мотора. Увы. Или доводить существующие, что не дешевле разработки нового. И еще - я не декларирую задачи, меня спрашивают - я отвечаю в меру понимания проблемы. Сам же по делу деклараций не люблю.
Владимир! Кто бы показал бы мне табличку - вот параметры и свойства 4-ого поколения, а вот 5-ого!
Увы, не встречал такой таблички. то же касается и двигателей! Эти "поколения" - скорее PR, нежели по существу. Так что, лучше говорить конкретно - "сколько вешать в граммах"! Боюсь, что нового мотора просто нам не дождаться! Лучше применять то что есть.
Александру.
Нету такой таблички. Дело в том, что истребительные моторы имеют назначенный ресурс, скажем, в 500 или 1000 часов, но при условии, что мотор (цифры только для примера) 90-95% времени отрабатывает на крейсерских дозвуковых режимах, но которых его ресурс велик. Но как только начинается интенсивное маневрирование или полеты на сверхзвуке - тут ресурс вырабатывается во много раз быстрее. Поэтому идет эксплуатация по состоянию, а точных данных нет даже у разработчиков. (Если есть, то очень ДСП). Однозначно, существующие моторы в тех режимах, которые вы запрашиваете, работать долго не будут. Сколько - нужны серьезные испытания. До сих пор все проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов спотыкались на моторах. Я думаю, что в эксплуатации Конкорда моторы менялись очень часто - отсюда и стоимость полета до 9000 долларов. Это не 300 долларов экономкласса в обычном трансатлантике. Ведь главная составляющая в этих денег шла на эксплуатацию самолета, в котором мотор по сути был расходным материалом.
Были бы моторы, давно бы сделали сверхзвуковые бизнесджеты. Предложения американцев - чистый лохотрон, я писал об этом и я в этом уверен.
Но поколения - не пиар. Это четкие границы скачков технологии, появления новых материалов, способов обработки, покрытий, методов контроля.
А мотор будет лет через пять - Россия не может без нового истребителя, к тому моменту Су и МиГи будут уже в возрасте 30-ти лет и ресурс их модернизации полностью выработается. Именно новый истребительный мотор и станет прототипом моторов для сверхзвуковой бизнес-авиации.
А пока такой машины нет, можно рисковать, используя Д30Ф или более мощный, но не доведенный и не серийный ВК21. Но ресурс Д30Ф будет очень небольшим, может 10 полетов (30 часов), а может и 50 часов. Для гражданской машины это полное разорение. Учитывая, что пара Д30Ф встанет заказчику миллионов в 100-120 рублей, а капремонт сменных моторов тоже влетит в копеечку, можете рассчитать эксплуатационные расходы.
А четыре мотора, как вы предлагали, это и вовсе разорение.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)