Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

19.02.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Разумеется в информации Aerion полно пиара. И проект сырой и далекий от успеха. Однако они имеют право говорить о цифрах — хотябы потому что имеют результаты продувок и испытаний в полете.
1. 20% снижения сопротивления относительно классического треугольного крыла. Могу предположить что они просчитывали и такой вариант крыла для своего самолета и есть с чем сравнивать.
2. Судя по проводящимся исследованиям американцы склоняются к приемлемости удара в 50 Па. Так что да — возможно 40 Па Aerion-у хватит.
3. Операционные расходы на перелет сопоставимы с G550 или Global, например Лондон-Нью-Йорк это порядка $32 тыс. На 8 пассажиров — это по $4000. А что именно вы включили в фанстримовские $30 тыс. — отдельный вопрос…
4. Спасаемой кабины нет ни в одном современном или перспективном бизнес-джете вовсе не по глупости их разработчиков — а по трезвому расчету — я уже писал «…требующийся объем исследований, техническая сложность и вероятность успеха…» + негативный опыт использования на F-111A.
Кстати, тоже еще раз: У Шаттла никогда не было отделяемой кабины.
5. А что не так с шасси? Думаете для прямого крыла не хватит 11,5 град посадочного угла?
6. «Инновационное» прямое крыло не присутствует ни в одном проекте именно в силу инновационности защищенной патентами.

19.02.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий:
Композитные конструкции в бизнес-самолетах уже используются очень широко. Навскидку: Piggio Avanti и Beechcraft Premier, Hawker 4000... Конечно для сверхзвукового самолета может быть своя специфика - однако Aerion намеренно ограничился скоростью М=1,6 чтобы не связываться с нагревом конструкции.

19.02.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ограничения в М=1,6 в основном объясняется тем, что положительные свойства их крыла на этой скорости заканчиваются!
Пришлось все-таки перевести эти Фунты в кг, а футы в метры:
Длина - 40 м, Размах крыла -20 м, площадь крала - 120 кв. м,
Масса - полная 46 т, топлива - 23 т

Наши аэродинамики считают, что можно получить аэрод. качество на сверхзвуке не более 8,5 (у С-21 К=8), тогда потребная тяга должна быть около 6т, учитывая, что уд .расход Суд=1,0...1,3 (на бесфорсажном режиме!), то время крейсерского полета на М=1,5 будет
3...3,5 часа, так что дальность больше 6000 км. не получается. Что опять же не принципиально, но у Фанстрима 9000 км.
К тому же в отличие от АЛ31Ф, их PW JT8D-219 на сверзвуковых самолетах никогда не стоял, так что вообще неизвестно как он будет работать, да еще с нерегулируемыми входом и выходом (соплом)!
Ну а по поводу спасаемой кабины - мы считаем такую опцию совершенно необходимой. На F-111 эта кабина прекрасно работает, а то что на нашем аналоге Су-24, стоят кресла К-36, так просто это лучшие в мире кресла. Однако как можно установить катапульту для всех пассажиров? И что они будут делать потом? Ведь есть разница между летчиком истребителем и любителем экстрима.
Кстати при испытаниях Фанстрима катапультные кресла для пилотов можно оставить.
Ну а по поводу цены вопроса: Цифры все сомнительные и подогнаны под требуемые параметры:
Цена топлива - 23000$ (из 32000), цена самолета занижена (они хитро посчитали на 300 самолетов в год!?), а прочее ТОиР? Экипаж? А какой налет в год?
Мы например приняли для Фанстрима - 1000 час. в год, а Аерион будет налетывать 10000 час или 100000?

Так все-таки, Алексей, какие конкретные проблемы Вы видите при совмещении в нашем проекте функций SSBJ и суборбитала?

19.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:53 Алексей пишет: "... Спасаемой кабины нет ни в одном современном или перспективном бизнес-джете вовсе не по глупости их разработчиков — а по трезвому расчету — я уже писал «…требующийся объем исследований, техническая сложность и вероятность успеха…» + негативный опыт использования на F-111A..."

Ну, по крайней мере, один положительный опыт использования спасаемой кабины F-111A имеется - о чём свидетельствует то, что эта самая спасаемая кабина, привезённая из Вьетнама "после её употребления по прямому назначению" сбитым экипажем, много лет благополучно провалялась в углу лаборатории каф.101 МАИ, если мне не изменяет память...

20.02.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пожалуй цитата из
http://www.zovneba.irk.ru/text/svzvuk.html
будет кстати о необходимости системы спасения вообще и спасаемой кабины в частности:

"По мнению Лундберга, сверхзвуковой пассажирский самолет не может обеспечить такую же безопасность, какую обеспечивает в настоящее время самолет с дозвуковой скоростью полета. Это объясняется прежде всего большим числом рискованных неожиданностей, которые неизбежно возникают при внедрении радикально новой конструкции. А сверхзвуковой пассажирский самолет не может быть построен без одновременного внесения в его конструкцию многочисленных новшеств."

К тому же мы сильно увеличим безопасность самолета и снизим стоимость проекта если ограничимся минималным количеством "множества новшеств".

20.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, так что на счёт статьи?

20.02.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий! Руководство нам не запрещает. За что ему спасибо, но и определенного ответа не дает! Так что собирайте материал, подготовим и ....будем ждать.

21.02.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр,насчет неэффективности Aerion-овского крыла на скорости более М=1,6 Вы не правы: при испытаниях модели крыла в полете ламинарное обтекание достигалось и на М=2.
Также вы забыли учесть заявленное снижение на 20% Сх – соответственно качество тогда будет ближе к 10 – и остальные цифры тоже поменяются…
Про эффективность системы спасения F-111 есть разные мнения, хотя показательно что за 40 лет больше никто не захотел повторить этот тернистый путь. Вот, кстати, цитата о разработке этого модуля:
«…В процессе разработки кабины была выполнена обширная исследовательская работа. В частности, были проведены испытания на рельсовом стенде для определения траектории полета при достижимых на земле предельных скоростях, исследование свободного падения кабины с большой высоты с целью определения аэродинамических характеристик, исследование удара кабины с целью разработки системы амортизации, оценки плавучести, ориентации на воде и отсоединения кабины под водой, изучение возможности длительного пребывания экипажа в кабине после приземления в труднодоступной местности в различных климатических и географических условиях, а также исследования прочности, надежности, функционирования и т.п.»
http://www.fos.ru/avia/avia0001.html
У вас же задача будет еще сложнее – из-за многократно большей массы модуля и существенно более широких условий эксплуатации. А уж сертификация такой системы для гражданского самолета – просто одна бесконечная проблема.
Кстати – я так и не понял как модуль уводится от корабля – особенно на малых и нулевых высотах. У F-111 под это дело был приготовлен специальный двигатель с тягой 11т. А у вас просто «разрывные болты освобождают кабину» или на земле «реактивные тормоза(?) унесут кабину»… А ведь «унести» надо многотонный модуль на сотни метров в сторону (а может и вверх – если потом использовать парашют) – а еще и погасить горизонтальную скорость в сотни км/ч.. Нехилые такие «тормоза»…
И кстати интересно как этот модуль совершит самостоятельное торможение в атмосфере при спасении из ближнего космоса…

В «цену вопроса» у Aerion-а – судя по их сноске сюда входит все – топливо, экипаж, ТО, стоянка, ангар, страховка, кейтеринг, навигационное и метеорологическое обслуживание и т.д. Налет и цены взяты средние по отрасли за весну 2007. А налеты в бизнес-авиации на западе хорошие – среднесуточный налет 8 часов – обычное дело.
А вот как получилось у Вас стоимость трансатлантического перелета $30 тыс. – вы так и не рассказали.

Насчет проблем совмещения функций.. Честно говоря очень не хочется спорить на эту тему… Можно, например, совместить велосипед и швейную машинку – но и ездить будет тяжело и дома полкомнаты займет.. Вроде понятно что ерунда – а чтобы именно доказать – надо этого кадавра сначала спроектировать.
Ну все-таки, например:
Как SSBJ самолет будет таскать с собой постоянно: ракетный двигатель, топливный бак, автономную систему жизнеобеспечения, систему ориентации вне атмосферы, планер из жаропрочных материалов, усиленную конструкцию обитаемого отсека и его люков рассчитанных внешнее давление от 0,0001 Па (кстати – а что делать с пневматиками шасси?)….
Как суборбитальный аппарат он будет таскать с собой в космос: полупустые баки для полетов на дальность 9000 км, рассчитанный на больший взлетный вес планер, «атмосферную» систему жизнеобеспечения (не летать же на 9000 на автономной?), часть интерьера и бытового оборудования. А вообще можно даже сказать что он таскает с собой в космос всю первую атмосферную разгонную ступень..
В обоих случаях это дополнительный и вес и объемы (и следственно сопротивление).
Также очень сомневаюсь что удастся совместить гиперзвуковую аэродинамику и качественную крейсерскую сверхзвуковую. Каждая из этих задач сама по себе сложная проблема – а уж одновременно…

21.02.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей!
По поводу кабины: Сказать что это простой вопрос будет неправильно, но отсутствие принципиальной новизны это +! Кабину надо уводить от самолета принудительно только вблизи земли, предполагается, что это сделают двигатели парашютного контейнера а затем тормозные пороховики, включаемые сразу после натяжения строп. Тяга пороховиков около 10 т.
По экономике Аериона вопросы не решены, а только объявлено об их рещении. Выдают желаемое за действительное - "...многие верят!".
Мы же честно называем реальные цифры и не вводим в заблуждение публику. Стоит ли это ставить в вину разработчикам? Придуманные цифры всегда лучше настощих!
Кстати какой же ламинарный поток на М=2, и почему Вы думаете, что если продували на М=2, то и качество получили хорошее?
Ну а с совмещением функций, это уж Вы совсем невнимательно читали статьи - никто и не предлагает использовать один и тот же самолет для этих целей - это разные модификации, с минимальными различиями. Не будет SSBJ возить с собой ЖРД! А вот суборобитальный вариант может перелетать своим ходом!
А нам и не надо совмещать гипер и сверх-звуковые аэродинамики, так как на М=3...3,5 включается ЖРД, а воздуха на 30 км уже мало. Причем режим ЖРД - всего 1-2 мин. Кроме того значительную часть разгона и набора высоты мы производим на ТРДД, что приводит к экономии топлива. Согласен, что для суборбитала самолет не оптимален, зато он "один в двух лицах", и при возращении он летит на ТРДД, садиться как обычный самолет (а не как планер без возможности уйти на 2-ой круг или на другой аэродром). По запасам прочности Сверхзвуковой и суборбитальный аппараты примерно одинаковы, и там и там аэродинамический нагрев. В одном случае температура меньше, в другом меньше время. это позволяет применять одни и те же решения. Кроме того, при входе в атмосферу Фанстрим нормально управляется, что позволяет, в частности, уменьшить перегрузки и температуру, за счет управления углом атаки.

21.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Океюшки. Тогда на выходных попробую начать.

22.02.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, то, что новизна отделяемой кабины «непринципиальная» ничуть Вам не поможет. Более того, более принципиальным будет бОльшая масса и более широкие условия применения. Кстати, попытка сделать более крупную кабину на В-1А по сути провалилась. Приведенная мной цитата об исследованиях кабины F-111 – это лишь малая часть исследований, которые придется провести Вам.
Кстати – «увод» модуля от остального самолета – обязателен при разделении на любом этапе полета.
Также, я так и не понял – почему цифры по экономике Aerion-а выдумка – а Ваши – реальные. Объясните, пожалуйста.
Насчет ламинарного обтекания на М=2.
«Supersonic flight tests by ASSETin collaboration with NASA’s Dryden Flight ResearchCenter confirmed the predicted laminar flow. In these tests, an SNLF wing section carried beneath an F-15 demonstrated predicted full-chord laminar flow performance at speeds up to Mach 2.0.»
http://www.aerioncorp.com/.../Natural%20Laminar%20Flow%20Technology.pdf
Насколько я понимаю – если обтекание ламинарное – значит Сх маленький – и значит К большое. Я не большой специалист в аэродинамике – но разве это не так?
Очень хорошо что все-таки для суборбитальных полетов вы предусмотрели отдельную модификацию самолета (хотя насчет «отдельности» в Вашей статье было сказано несколько… невнятно). Вам осталось лишь признать что различия модификаций потребуются отнюдь не минимальные – начиная с конфигурации и материала планера – если захотите иметь приличные характеристики для обоих модификаций.
Добавлю о силовой установке – предполагаемый для Aerion-а двигатетель использовался на истребителе SAAB 37 Viggen с максимальной скорость M>2 (в форсажной версии, разумеется, и, кстати, с реверсом).
Я прекрасно понимаю что шансы Aerion-а на реализацию невелики. И что это вполне может оказаться авантюрой - и технической и финансовой. Но под пиар-шелухой все-таки заметно, что проект основан на вполне реальной исследовательской работе и предлагает вполне реалистичное решение проблем эксплуатации SSBJ и в любом случае наработанные знания и опыт не пропадут.

23.02.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из работ, выплненных по Aerion-у понятно, что в основном они занимались аэродинамикой и в основном крыла. Информация о положительных результатах до М=1,6 - где то была опубликована. Но что лучше крыло Су-27 на М=2, или крыло Aerion на 1,6?
Все остальное выглядит совсем не убедительно.
Даже если мотор разогнали до М=2, это не значит что он будет выдавать нужную бесфорсажную тягу, будет работать долго и надежно!
Ну а насчет ламинарного обтекания - то это просто ошибка, впрочем характерная для авторов проекта.
Да и мне бы не пришло в голову брать деньги с клиента за поставку несуществующего самолета, кстати не факт, что эти деньги были реально получены. Что они подразумевают под словом "продать", такая сделка может быть просто ПИАРом (обманом). Мы же Вами контракт не читали.
Алексей. Не стоит сочинять за меня то, что я не писал, а потом критиковать! Сам планер Фанстрима - один и тот же, только в Суборбитальном исполнении мы ставим ЖРД с моторамой и системами, а также фюзеляжные баки меняем на водородные. Материал один и тот же! Что касается кабины, то что у кого-то не получилось, не значит, что эту проблему решить нельзя! Что касается веса, так Вы считаете, что мы его не учли? Масса отделяемой кабины - 5 т. Сколько весит обычная кабина, например на Аерионе? В нашем проекте с весами все в порядке, они приняты ближе к максимальным значениям (по аналогичным конструкциям). Например сухая масса Аериона - 23т (длина 40м), у Фанстрима 22 т (длина 28м). Спрашивается: как удалось получить столь легкую конструкцию, если у этих самолетов одинаковые режимы полетов, то есть одинаковые нагрузки?

23.02.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поправка: фюзеляжные баки - кислородные.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вообще, вы не заметили, интересная повторяется картина: если крутит пальцами в воздухе некто из иностранной фирмы с элегантным названием и хорошими деньгами, вложенными в PR, попутно перечисляя названия разновсяких приличных и известных фирм, то им можно априори верить, а в конце концов - снисходительно заявить " ну, наработанные результаты не пропадут... (...и вложатся в Копилку Мирового Опыта или ещё какое-то приличное случаю место)". А если что-то предлагает соотечественник, причём собственно ПиаРит сие много меньше, то это - не более, чем тема для высокомерного брюзжания через губу с заведомо предвзятым негативным мнением.
Ну, в России-то всегда так было. Ничего принципиально нового.
Да, собственно, и не только в России. "И что хорошего может быть в Галилее?.."

23.02.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, боюсь дискуссия совсем не продуктивна, просто ходим по кругу. Я же только что дал ссылку на страничку о результатах на М=2... И уже говорил что ограничение М=1,6 принято из нежелания связываться с аэродинамически нагревом и соответствующими материалами. А какие у Вас будут термические нагрузки при спуске со 100 км и входе в атмосферу? Боюсь уж от титановых сплавов точно не уйти…
А как Вы посчитали вес конструкции Фанстрима? По аналогии с Су-34?
Получается Вы сравниваете конструкцию, оптимизированную для сверхзвукового полета (с очень большим удлинением носовой и хвостовой части фюзеляжа) — с конструкцией боевого маневренного самолета (рассчитанную на большие перегрузки и маневренность — а не на экономный сверхзвук).
Тоже самое и с крылом — эти самолеты просто разного назначения.
Насчет двигателя — я тоже не вполне Вас понимаю. Помимо Виггена этот двигатель долго и успешно эксплуатировался на гражданских самолетах, сомнений в его ресурсе и надежности быть недолжно.
На сем разрешите прекратить этот спор, мне, право, надоело пересказывать содержание сайта Аериона. Да и просто это бесполезно – если Вы результаты продувок считаете пиаром – а свои прикидочные расчеты «по аналогии» — достоверными результатами.

Боев Дмитрий Александрович:
Я просто верю профессиональной работе. С такой же готовностью я поверю работе ГСС и ЦАГИ по проекту HISAC. Aerion я приводил в пример просто потому что по нему больше всего конкретной информации, т.к. они начали рекламу своего проекта для потребителей.
А любительский проект таковым и останется, какое бы происхождение у него не было, и не надо сводить этот очевидный факт к пресловутому «низкопоклонству перед западом».

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.