Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

05.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, как же так - "данная машина не предназначена для полёта на длительном сверхзвуке в плотной атмосфере"? Ведь первая указанная роль для Фанстрима в статье - сверхзвуковой пассажирский самолет со скоростью 2000 км/ч и дальностью 7000 км.
А более подробная информация была бы очень полезна, так как проект... как бы это сказать... очень необычный - и поэтому требует более серьезных свидетельств его реализуемости.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу Вас, разучитесь читать между строк. Читайте то, что было написано. Машина реально задумана под конкретную задачу. Описанную в двух статьях в журнале и парой фраз - здесь.
Коммерческий служебный сверхзвуковой самолёт не имеет, очевидно, перспектив. Это - экстенсивное развитие существующей линии развития авиации. Скорее всего, экстраполяция проводится в данном случае не в ту сторону.
А вот что такого рода, как Саша предложил, техника имеет будущее - Рутан уже доказал.

05.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уж извините, Дмитрий Александрович, но, похоже, Вы не читаете собственный журнал.
Давайте тогда читать вместе - "то что написано".
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html - "СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ: НОВЫЙ ВЗГЛЯД, ИЛИ
три игрушки из одной "Сушки"
Примерно три четверти статьи посвящены рассуждениям о коммерческом служебном сверхзвуковом самолете - и только пара абзацев (начиная с фразы "А еще Фанстрим может..") о суборбитальных полетах.

05.06.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz пишет:
1)Куда будут убираться основные (получившие, к тому, же третье колесо) опоры шасси? На картинке они оказались в узком проеме между штатными и дополнительными двигателями, их прежние ниши оказались в контуре этих доп.двигателей.

Уважаемый Jazz! Почти два года длится наша дискуссия, и Вы первый, кто обратил внимание на возможные проблемы с уборкой основных стоек шасси! Действительно вписать в пространство между каналами воздухозаборников наши стойки непросто. Каналы будут иметь "искривления", которые конечно особой радости не доставляют. Оценить потери в них количественно сейчас не могу, но надеюсь, что такое решение пройдет. Спасибо за вопрос! Еще парочку таких вопросов - и мне придется записать Вас в соавторы!

Что касается вопросов №2-5, то все они - следствие нашей (автора и Д.А.Боева) разгильдяйства, так как на сайте журнала статья про Фанстрим выложена не полностью - там нет ТТХ и геометрии. В журнале это есть. Эти данные уже приводил давно где-то в дебрях нашей ветки, но что бы Вы не искали приведу еще раз. А Д.А.Боеву поставим "на вид" - пусть все таки дополнит (наконец) материал на сайте!
На сайте журнала "Двигатель" (№4,2007) не выложены летно- технические характеристики сверхзвукового бизнес-джета "Фанстрим" (SSBJ & suborbital Fanstream). Приведу их здесь:
Размеры самолета
- длина, м 28
- высота,м 6,5
-размах крыла, м 20
- площадь крыла, кв.м 114

Экипаж, чел 2
Количество пассажиров 6-8
Двигатели, кол./тип 4/АЛ-31Ф
Тяга двигателей
(без форсажа), кгс.... 30000
Вес взлетный (макс),кг.... 60000
Вес пустого,кг.... 24000
Вес топлива(макс), кг.... 36000
Коммерческая нагрузка,кг... 1000
Крейс. скорость
- сверхзвуковая(М=2,Н=18000м),км/час 2125
- дозвуковая (М=0,95),км/час 1050
Практическая дальность,км
при М=2 ........9000
при М=0,95 ....5000
Потребная длина ВПП, м 1200

Уверен, что по крайней мере часть вопросов снимется.
Как ни странно, наш проект относится к числу очевидных, если трезво взглянуть на задачу, правильно ее сформулировать и найти решение исходя из здравого смысла! Но почему-то наиболее очевидные проекты, часто встречают и наибольшее сопротивление! Может быть нужно было изобрести какой-нибудь ТРАНСГЛЮКАТОР - и тогда нас бы встретили с большей радостью?

Жду новых вопросов по существу и конструктивных предложений. Кстати некоторая дискуссия происходит здесь:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/...
Тут больше "космонавты" и их интересы ближе к суборбитальным полетам.

06.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Джаз, Вы лукавите, когда задаёте вопросы о технических тонкостях реализации этой идеи? Не верю, что Вам непонятно, что это никакой не «проект», а просто форма интеллектуального времяпровождения. Не худшая, полагаю.

В статье про «три игрушки..» ясно ведь сказано: проектируемый самолёт «аэродинамически подобен» Су-ХХ, а также «использует опыт его проектирования и готовые узлы». То есть просто новый самолёт.:)
Для чего автору это понадобилось? Ответ простой – создать иллюзию, что это реальный почти готовый проект.

Меня во всей этой затее порадовали две вещи.

1. Спасаемая капсула. Конструкция на 8 бизнес-паксов и двух членов экипажа. Высота потолка 2 метра, спальные места даже предусматриваются. Нужно полагать, что для полётов через океан желателен санузел, бар с горячительными напитками и вообще узел питания (да и стюардесса не помешает). Гардероб, тамбур двери (не через нишу шасси ведь им вылезать), багажное отделение. Вагон метров на восемь получается. Впишется ли он в отводимые размеры – этот вопрос я пока оставляю.
Одним парашютом здесь не отделаешься – мощная и сложная парашютная система необходима. Для ВДВ подобные вещи разработаны, конечно, но тут потребуются солидные изыскания и большой объём испытаний. БМП с 20 км не десантируют.
Сама система отстрела – ещё противнее проблема. Опыт реальной разработки только у американцев. Да и то они решили на Б-1 от этого геморроя отказаться. Я представляю необходимую мощность для отстрела и вывода на высоту срабатывания многоступенчатой парашютной системы на взлётных режимах. А ещё конструкция кресел, всех полок-шкафчиков (чтобы бутылки при перегрузке 12ж не поразбивали головы пассажирам).
Короче только эти проблемы потребуют многих лет разработки и дорогостоящих натурных испытаний.

2. Убеждённость автора, что до высоты 35 км двигатели АЛ-31 будут ещё способны не просто работать, а ещё и разгонять самолёт до 3-4М. Какие для этого интересно есть предпосылки?

06.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ещё забыл упомянуть. Капсула должна быть приспособлена к длительному нахождению на плаву. Тут и энергообеспечение, и аварийные запасы и т.д.

06.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боюсь, со спасаемой капсулой все еще сложнее:
1. Вес капсулы - фактически это не капсула а головная часть фюзеляжа. Так же, помнится, автор в этой теме писал о желании сделать кабину и салон бронированными… У Су-34 броня весила 1,5 тонны. Здесь наверно будет раза в три больше. Плюс остальная конструкция, шасси, авионика, экипаж , пассажиры, бытовое оборудование, интерьер, система жизнеобеспечения, парашютная система, тормозные двигатели и т.д. – подозреваю вес такой капсулы приблизится к 10 т, если не больше. И теперь самое интересное – как это все спасать?
Хотя в статье написано – «просто срабатывают пироболты и капсула летит свободно» - так не получится, надо ее уводить от остального самолета, и быстро, с приличной перегрузкой. Значит, тяга двигателей системы увода должны быть (по опыту F-111) порядка 50-60 тонн... Что опять вес, снижение безопасности в эксплуатации (непреднамеренное срабатывание катапультного кресла – не раз такое случалось). И вместо обеспечения спокойствия пассажиров может получиться обратный эффект - не все захотят летать на "бочке с порохом"...
2. Отдельный вопрос – спасение на земле. Тут или двигатели должны приличное время работы для подъема на высоту, достаточную для срабатывания парашютной системы – либо иметь управление по вектору и тяге – что бы обеспечить перемещение капсулы в сторону от самолета и ее приземление.
3. Еще надо учитывать, что при разделении во время суборбитального полета капсула является самостоятельным спускаемым аппаратом. Т.е. должна иметь отдельно просчитанную аэродинамику, иметь автономную систему ориентации в космосе, должна иметь приличную теплозащиту (ведь аэродинамическое качество гораздо меньше чем целого самолета и соответственно больше будет скорость вхождения в атмосферу). Также капсула должна быть правильно сбалансирована относительно аэродинамического фокуса.
4. Конструкция пассажирских кресел – должна быть очень не тривиальной. Помимо у помянутого в статье автоматического разворота и наклона спинки, должна быть серьезная привязная система с автоматизированной фиксацией тела пассажира.
5. Очень трогательная забота о пилотах – Гомбер намерен их обеспечить катапультируемыми креслами – даже в обычной эксплуатации. Не говоря о том что ни один пассажир не сядет в самолет, пилоты которого имеют собственную систему спасения – стоит подумать и о самих пилотах – катапультные кресла очень неудобны в длительном полете. Оставить же кресла только для испытательного полета тоже сложно – т.к. их установка требует сильных модификаций конструкции кабины, которые в обычной эксплуатации будут или лишними (т.е. лишний вес) или мешать установке нормальных пилотских кресел.

Мне кажется, что создание подобной спасаемой касулы потребует дорогих и длительных исследований и испытаний - без всякой гарантии успеха.

06.06.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Вопросов больше не имею".
Сходство с Су-34 вводит в заблуждение, реально это должен быть совсем другой самолет.
Уборка шасси в пространство между двигателями, как всем хорошо известно, реализована на серийном Ту-144. Разве что каналы там подлиннее, но и тележка немаленькая.

06.06.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерию Попову:

1)Тогда (по шасси), может быть, «велосипедную схему»? Любимую мясищевскую, соответственно со всеми его наработками: две, продольно размещенные, мощные, почти равнонагруженные опоры (передняя – вздыбливающаяся) + легкие поддерживающие на законцовках ОЧК и т.д.

2)Все-таки «просто СПС» и «суборбитал» надо «разводить» на два разных проекта, «универсал» никак не просматривается, даже просто в легком обсуждении.И от Су-34 отвязываться.

Для гиперзвука (перед прыжком) без ПВРД, видимо, не обойтись, иначе ничего другого (не считая сверхпрожорливого ЖРД) не видно. Правда и для запуска прямоточника нужно чем-то прилично разогнаться.

07.06.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александру:
1.Вы совершенно правильно оценили размеры капсулы, кухня и туалет тоже присутствуют в том же размере что и на Су-34, ну а что касается полочек и пр. штучек - то наш бизнес-супер-джет довольно аскетично снаряжен - все таки экстрим!
Масса капсулы с некоторыми излишествами (вместе с которыми она отделяется), например передняя стойка шасси = 5 т., что, надеюсь не вызывет у Вас особых возражений. Спустить на многокуполной системе такую массу давным давно научились - все прекрасно работает. Однако конечно система приводиться в действие на определенной скорости и высоте. Что бы она сработала эту скорость и высоту надо обеспечить, что тоже не представлет особых трудностей, и способы тоже известны.
Как вы думаете: если кабина будет просто свободно падать при заданных массе и габаритах (5т, 8х2х2) и геометрии, которую видно на картинке какая будет скорость? V макс.=?

Остается вопрос: нужно ли принудительно "уводить" капсулу от самолета или не нужно. Мы посчитали что в этом нет необходимости. Однако готов выслушать Ваши аргументы. Здесь действительно есть о чем поговорить.

2. На высоте 20-25 км Фанстрим разовьет скорость М=3,5...4 ( тяговооруженность на форсаже у нас больше чем у МИГ-31), надеюсь это не должно вызывать сомнений. А высота 35 км - это высота до которой двигатели будут работать и давать какую-то ощутимую тягу. ЖРД включим на высоте 25-30 км.

Капсула вполне может быть долго на плаву, вопрос сколько выдержат пассажиры! В принципе мы расчитываем на 5-7 дней, этого должно быть достаточно для поиска и спасения. Здесь пригодиться и "ненужная" передняя стойка - она будет балансиром (фальшкилем, если хотите) если ее удастья выпустить после приводнения! А также даст некоторый диффирент на нос, что также улучшит положение капсулы.

Алексею: По. п1 см. выше.
2. Схема работы на земле и на малых высотах описана в статье. Мне кажется, что достаточно понятно. Первый импульс дает двигатель парашютного контейнера вверх и вперед. Затем сразу или с задержкой срабатывают пороховые тормоза парашютной системы. Парашюты не раскрываются, одноко импульса (их тяга около 10 т) при весе капсулы 5т. достаточно, что бы приподнять и плавно опустить капсулу.
3. Скорость входа в атмосферу одна и таже у целого самолета или отдельных его частей! А вот нагрев может быть несколько больше чем у "целого" самолета. Ну что же делать? Поскольку наш самолет все равно уже "испорчен", так что на этот один раз запаса прочноти и термотойкости хватит, а вторично Вы же не будете использовать эту же капсулу! Насчет "системы ориентации" это уж Вы лишку хватили....Ну а балансировкой? Вообще-то мы об этом подумали, как ни странно.
4. Полность согласен. так и предусматривается.
5. Ну тут Вы все таки перемудрили. Разьве не разумно взяв готовую часть кабины от Су-34, провести испытания, а потом заменить кресла на амортизационные (они проще и легче)?

В принципе согласен (и писал уже об этом), что отработка системы спасения - практически единственная экспериментальная часть проекта, конечно же придется и считать и проверять, в том числе и на натуре. Но у нашего фанстастического проекта должно же быть что-то такое, что требовало бы проверки! А то все остальное уже давно и хорошо известно и прекрасно летает! Мы просто выбрали правильную размерность (размер имеет значение!) и собрали это в одной конструкции.
Ни в какое сравнение не идет количество и сложность экспериментов, когда строили Ту-144 и наш "Фанстрим". Вот Конкорд и Ту-144 и были по-настоящему фантастическими проектами!
Ну а ВЫ хотите 100% гарантии получить на этапе аванпроекта? (Тогда лучше обратиться к SSJ - это там давались 100% гарантии успеха на этапе каринки из Мурзилки!)
Jazzу: велосипедная схема хороша во многих отношениях, но не очень практична. Хотя на Б-52 используется ведь до сих пор. У нас же кроме того, есть проблема с использованием внутренних объемов. В нашем варианте мы не залезаем внутрь физеляжа или ценроплана, чтобы хватило место для топлива.
2. Не вижу в нашем случае причин разводить - все больше и больше причин, чтобы сводить сверхзвуковик с суборбиталом!
3. С ГПВРД пока слишком много проблем вообще, а нам он и не нужен. Компактный ЖРД как раз и позволяет использовать одну платформу! А прожерливость? - нам вполне хватает топлива даже для прыжка и на 200 км, если бы это было нужно! Но в некоторых случаях можно прыгать и вдлину!

07.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, а что значит "можно прыгать и в длину"? Уж не намёк ли это на большую продолжительность полёта в невесомости?

07.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр,
1. значит Вы отказываетесь от бронирования кабины и салона,?
http://www.aviaport.ru/conferences/25371,62/ «Бронекапсула экипажа+пассажиров как раз нужна! Что и предусмотрено».
2. уводить капсулу надо что бы избежать опасности столкновения с остальной частью самолета (ведь ориентация и траектория самолета могут быть произвольными и до и после разделения) или не быть поврежденным взрывной волной или осколками.

1. F-111 при массе капсулы 1,5 т имел тягу стартового двигателя 11 т. Тогда для капсулы весом 5 т и сравнимой траектории увода потребуется двигатель тягой 30 т.
2. Значит немного вверх, вперед , затем приподнять и посадка? А потом на капсулу накатываются остатки самолета? Так не получится, придется добавлять еще движение «вбок» и достаточно далеко, чтобы избежать последствий возможного взрыва и пожара. И я плохо представляю как тормозной двигатель парашютной системы сможет выполнить такие сложные маневры с капсулой «на подвеске». ИМХО потребуется жестко установленный на капсуле двигатель с системой устойчивости и управления. Либо поднимать капсулу на высоту для работы парашютной системы.
3. А как Вы оценили нагрев конструкции при спуске и самолета и отдельно капсулы? Почему вы так уверены что хватит запаса прочности? А что Вы надумали с балансировкой? Подозреваю, что центр масс будет существенно впереди фокуса (т.к. заднюю часть капсулы занимает «неплотный» салон) и соответственно траектория будет не сравнительно пологое планирование - а скорее вертикальное пикирование – с соответствующими нагревом и перегрузками. Кстати, интересно что будут испытывать пилоты – их ведь повернуть спиной по полету сложновато в тесной кабине…
4. получается что и пассажирские кресла должны принимать практически вертикальное положение спиной вперед? Представляете конструкцию кресел, допускающую такие трансформации и держащие соответствующие перегрузки?
5. Вы вроде отказываетесь от бронирования? Учитывая что бронекапсула включена в силовую схему Су-34 просто «взять» носовую часть не получится. К том уже останутся не нужные сбрасываемые створки, большие панели остекления с избыточным для гражданского самолета обзором вверх – а это все вес и проблемы герметичности. А вместо катапультируемого кресла вряд ли получится поставить нормальное и комфортное кресло пилота (мешает стенка кабины Су-34) – придется ставить что-нибудь вроде «Памира», а несколько часов в нем тоже подарок.

Добавлю еще несколько вопросов:
6. На космическом форуме Вы приводили температуру торможения 300 град. (напоминаю вопрос о происхождении этой цифры) – а ведь даже для титановых сплавов это уже на пределе, придется делать стальную конструкцию – значит, преемственность конструкции будет еще меньше. Как и весовая отдача.
7. Отдельный вопрос – что делать с огромными гнутыми панелями остекления кабины Су-34. Вряд ли вы найдете материал на замену – столь же пластичный но более жаропрочный.
8. Если обратить внимание на известные конструкции ВКС – Space Shuttle, Буран и , что более актуально, SpaceShip One/Two – все они используют профили крыла и киля довольно большой относительной толщины, с передней кромкой большого радиуса и со срезанной задней кромкой. Как понимаю – этого требует теплозащита планера. Как совместить эти требования и задачу обычного длительного сверхзвукового полета, требующую совсем другого профиля – тонкого и острого?
А как будете защищать кромки воздухозаборника? И острые боковые кромки носовой части фюзеляжа?

Мне кажется, вопросов для исследований гораздо больше чем «только капсула». Все этапы и аспекты суборбитального полета потребуют серьезной работы. Тем более что Вы, в отличие от Рутана, ее сильно осложнили, требуя от Фанстрима способности еще служить обычным СПС и еще сохранить преемственность с Су-34.

08.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Как, однако, аудиторию прорвало на конструктивные вопросы....

08.06.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей. 1)Бронекапсула заложена в нашем проекте, не собираемся от нее отказываться.
2) Уводить капсулу от самолета конечно же желательно, но по нашему мнению не обязательно! Если капсула достаточно прочная и может выдержать попадание осколков и другие повреждения, то можно обойтись простым "отстегиванием". Дополнительный ускоритель "разделения" - лишняя система, усложнение конструкции и как следствие масса и повышение вероятности отказа, "лишний" повод для исследований.
Следует иметь ввиду, что наша система, как и любые другие системы не дают 100% гарантии. Существующие катапульты также спасают не всегда, но статистика хорошая - в 70...90% случаев экипаж остается жив, наши системы К-36 признаны самыми лучшими. такие вещи носят вероятностный характер и если, например, при высокой надежности самолета в целом и малой вероятности отказов, система спасения срабатывающая в 80% случаев может дать очень хорошие показатели. Наша цель добиться такого уровня безопасности, который имеет сегодня гражданская авиация. А это примерно 1 "потерянный" пассажир на 500 000 превезенных. (если не ошибаюсь с цифрой, надо уточнить. где-то эти цифры уже приводил).
Ну а самое главное: НИ ОДИН ИЗ СОВРЕМЕННЫХ ПРОЕКТОВ SSBJ или СУБОРБИТАЛОВ ВООБЩЕ НЕ ИМЕЕТ НИКАКОЙ СИСТЕМЫ СПАСЕНИЯ!
Стоит ли ругать нас за то, что наша система спасения не дает 100% гарантии! По крайней мере наши будущие пассажиры однозначно предпочтут летать на Фанстриме, если это мы сможем им предложить.
Впрочем вопрос о составе и работе системы спасения открыт. Готов продолжить дискуссию.
Продолжим:
2. По маневрированию: если бы мы знали заранее программу движения самолета в аварийной ситуации, то можно было бы задать и траекторию капсулы! Увы - придется действовать на основе теоретических исследований. Но уверяю Вас вряд ли траектория движения капсулы будет прямолинейной и без специально заложенной программы!
3. Ну оцените сами нагрев конструкции в конце концов! Температуры для сверхзвука 129 град. С , а при входе из суборбитального полета 300 град.С но в течение 1 (ОДНОЙ) минуты! В обоих случаях речь идет о температуре воздуха, а не материала, и только на передней кромке! Прекрасно выдержат и алюминиевые сплавы! Что Конкорд и Ту-144 сделаны из стали?
4. Конструкцию кресел представляю!
5. Бронированная капсула присутствует. Что можно взять с Су-34, то и возьмем. и впишем в силовую схему Фанстрима!
7. Материал для фонаря с "огромными гнутыми панелями" найдем, если понадобиться, но думаю, что то что есть тоже вполне подойдет!
8. Почему толстый профиль у СпэсШипа точно не знаю, но думаю что это из-за прочности. Температуры там как и у нас одинаковые. А вот у Бурана и Шаттла (не путайте скорости входа) -более 1000 град.С. Есть разница!

Мы ничего не усложнили. Просто у нас другой проект! А как говорят что, иногда ПРОСТОТА хуже воровства! И многие проекты и SSBJ или суборбиталов уж слишком "простенькие"! Они публике понятней и еще приманивают дешевизной. Но вот один из проектов: берем бизнес-джет втыкаем ему в ж...у ЖРД и летим к..... Потом правда выясняется, что надо строить совершенно новый самолет! Но деньги уже собрали. Представьте себе - им поверили.

Предлагаю продолжить обсуждение системы спасения. В частности вопрос о необходимости принудительного увода капсулы.

08.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что ж, поиграем в эту игру ещё. В юные годы я тоже любил заниматься подобным проектированием. Рисовал в основном корабли (и немного здания), но с поперечными сечениями, планами палуб, расчётами нагрузки и прочими подробностями. Поэтому такого рода хобби мне понять легко.

Определился для меня облик «капсулы». Это спасаемая передняя часть фюзеляжа вместе с пассажирским салоном.
Тут с ходу приходит в голову идея «сменных» либо головных, либо задних «модулей». Разъёмная конструкция это позволяет. Можно даже большее число ступеней предусмотреть.

Вот только подобная конструкция ранее нигде не применялась. Разрывать придётся силовые элементы, все коммуникации. Электроразъёмы разделяются легко, а вот гидросистемы придётся видимо делать две. Думаю, и другие проблемы у этого решения найдутся.

Уводить головную часть на безопасную траекторию обязательно нужно. Иначе вероятность столкновения с неуправляемой задней частью (где продолжают работать двигатели) будет велика. Так что без системы ориентации не обойтись. Уводить очевидно надо вверх, куда неуправляемые обломки скорее всего не полетят.
Да и придать необходимое положение для спуска после разделения необходимо, иначе в кувыркающейся с приличной частотой капсуле можно не довезти до земли 8 бизнесменов в целом виде.
Насчёт надежд на бронирование – это нужно забыть. У Су-34 каким образом распределено бронирование и на какой площади? Если Вы планируете восьмиметровый салон сделать из титана 15-миллиметровой толщины, то это меняет дело. Расчёт масс тогда будет несколько иной.

Размеры 2х2 не соответствуют заявленным параметрам. Вы планировали в пассажирском салоне иметь высоту 2 метра над головой. С учётом обшивки высота уже будет на 20 см больше, а если учесть необходимость размещения систем (той же парашютной – не менее кубометра) и коммуникаций, то вертикальный размер должен быть под 3 метра. У Вас же есть чертежи:), там посмотрите точное значение.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.