Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

19.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"...Создатели этого, имеющего футуристическую внешность летательного аппарата, который назван Supersonic Business Jet (SBJ), утверждают, что никакие новые технологии им в их работе не понадобились: подходящий мотор и все необходимые материалы есть в наличии...."
http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/19/175216.html

19.06.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Картинки делал Дмитрий Хмель в 3DMAXе - это делалось как иллюстрации для статьи, так что за огрехи не стоит его критиковать. И спасибо ему за это - пришлось ему повозиться гораздо больше чем он предполагал. Ну а щели между воздухозаборниками конечно-же нет. В свое оправдание могу только сказать, что сколько фирм задействовано в программе HISAC (кажется 60!) и ничего толкового пока что не предложили затратив очень немаленькие деньги. Если бы автор и его друзья получили бы хоть крошечную часть от этого пирога, то наш проект предстал бы во всей красе. И все таки, надеюсь, что мы выступаем вполне достойно - по крайней мере наш аппарат все таки выглядит ближе к реализации, чем иные Локхиды и Аерионы. Правда их задача может быть состоит и не в постройке самолета для рынка, а приятное развлечение за счет налогоплательщика?

"Кривая ручка запуска двигателя" - это конечно штанга дозаправки в воздухе, мы думали оставлять ее или нет. И решили что "отрезать" за ненадобностью всегда проще! Нужна ли дозаправка для такого самолета или нет мы так и не решили. Скорее всего нет, но в некотрых случаях можно "присосаться" к военному топливозаправщику "на халяву", пока начальство не видит, а потом сесть и керосин продать. Такой вот дополнительный бизнес может быть у владельцев Фанстрима.

19.06.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насколько я знаю, в проекте HISAC каждая фирма рассматривает самолет, оптимальный только с одной точки зрения. В частности ГСС - за самолет с минимальным уровнем звукового удара, кто-то - за минимальную эмиссию, кто-то - за максимальное каество и т. д. Так что, в моем понимании, целью работ является не постройка самолета, на данном этапе, а набор "матрицы решений" для дальнейшей оптимизации и определение достижимых предельных значений проектных параметров.

19.06.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, не рассматривает, а отвечает.

19.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тогда вопрос - зачем эту штангу перенесли с ее исходного места на Су-34? Теперь получается что или штанга должна втыкаться сквозь гермоотсек в ягодицы летчика (если сохранять суховскую схему уборки - а на схеме нарисована именно она) либо городить какие-то конструкции-обтекатели вне кабины (а-ля МиГ-29СМТ).
Плюс проблема с обзором штанги - летчику придется отрывать взгляд от доски приборов и отводить взгляд почти на 90 град в сторону, а еще зона непосредственно перед штангой затеняется переплетом фонаря...
Дозаправиться «пока начальник не видит» - и ради этого городить лишнюю систему? В итоге получится система бесполезная – а потому вредная (как и отделяемая кабина, кстати)

А откуда у Вас информация, что HISAC ничего толкового не могут предложить? И у Вас есть сведения о госфинансировании этой программы? Поделитесь подробностями, пожалуйста, а то неудобно получится...

Насчет близости реализации Фанстрима - "ближе чем Локхиды и Аерионы".. Вы очень сильно недооцениваете путь которые необходимо пройти подобному аппарату, тем более такому фантастическому как Ваш. Одна отделяемая кабина потребует времени и денег на НИОКРы как весь самолет.. А создание универсальной для сверхзвука и космоса конструкции? B ведь все нынешние системы потребуют проверки (а скорее доработки) работоспособности в условиях вакуума и высоких температур. Даже двигатель – на данные момент имеет множество ограничений по скорости и высоте. А ведь к нему еще и реверс надо делать….
И пока у Вас две статьи и 3Д-картинка качества "мексиканского тушкана" - и Локхид и Аерион и HISAC проводят реальные исследования для вполне реального сегодня самолета. И ставят себе задачи - именно те что мешают использованию гражданского сверхзвука сейчас – шум на взлете, звуковой удар, экономичность – а вовсе не неспособность к суборбитальным полетам.

19.06.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"...шум на взлете, звуковой удар, экономичность" и какая из этих задач успешно решена участниками программы HISAC?
Или у 7 (точнее 60) нянек - дитя без глаза? Была еще задачка про снижение эмиссии вредных выбросов, но от нее отказались, поняли что будет перебор. А вот задача о суборбитальных полетах им в голову не пришла, но еще не поздно - вполне смогут включить.
Только не получиться сделать реальный продукт для реального и уже существующего спроса. Хорошо решать отвлеченные задачки, не спеша и в приятной обстановке!

19.06.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> "...шум на взлете, звуковой удар, экономичность" и какая из этих задач успешно решена участниками программы HISAC?
Извините, не в курсе.
По поводу совмещения суборбитальных полетов с долговременными полетами на сверхзвуке, я сомневаюсь в принципе. Причина в требованиях по нагреву конструкции. Для суборбитального самолета надо затупить переднюю кромку для снижения передачи тепла от потока к конструкции, для полетов на сверхзвуке - сделать острой для снижения волнового сопротивления. Это только мое мнение "навскидку", методы решения задач теплопереноса я не вспоминал. Тем не менее, как Вы можете прокомментировать это противоречие?

20.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, вообще-то еще рано говорить о провале HISAC - официальное завершение программы в конце года.
Тем более, руководство программы на сегодняшней конференци в Ле-Бурже говорили что программа идет по графику и в рамках бюджета. И что главные задача программы выполнена - доказана реализуемость заданных экологических требований для такого класса самолетов. В т.ч. по эмиссиям - Вы что-то путаете, от этой задачи не отказывались.

20.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Гомбергу. Разрешите пару вопросов:

1. Какой величиной Вы оцениваете аэродинамическое качество принятого за прототип Су-27 на предполагаемых скоростях (1,5-2М)?

2. Какие значения тяги двигателя АЛ-31ф Вы принимали к расчёту (форсажные и безфорсажные) на больших высотах? Скажем в диапазоне 15-25 км. Дискретность на Ваше усмотрение.

20.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, технологии для скорости до 2,2М действительно очень давно отработаны. Но действительно и то, что сверхзвук пока будет дорогим и эксклюзивным. А вообще считаю, скорость свыше 2,2М вообще не для атмосферы или не для человека. В атмосфере выше этой скорости будут летать только ракеты. Человек на гиперзвуке будет летать только в космосе. Для атмосферы такие скорости человеку ни к чему. Поэтому не вижу особой проблемы или противоречия для Фанстрима (отвечая Валерию) - основная задача космическая. Полёты на сверхзвуке можно оптимизировать в сторону уменьшения скорости полётов в атмосфере.

20.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, технологии для скорости до 2,2М действительно очень давно отработаны. Но действительно и то, что сверхзвук пока будет дорогим и эксклюзивным. А вообще считаю, скорость свыше 2,2М вообще не для атмосферы или не для человека. В атмосфере выше этой скорости будут летать только ракеты. Человек на гиперзвуке будет летать только в космосе. Для атмосферы такие скорости человеку ни к чему. Поэтому не вижу особой проблемы или противоречия для Фанстрима (отвечая Валерию) - основная задача космическая. Полёты на сверхзвуке можно оптимизировать в сторону уменьшения скорости полётов в атмосфере.

20.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, а представляете какое качество будет у крыла со скругленной кромкой? Например у Бурана сверхзвуковое качество 2.
Да и если не нужны трансконтинентальные полеты на сверхзвуке - зачем тогда мучится запихивать в космос такой огромный и тяжелый самолет? Тогда разумнее двухступенчатая схема с маленьким кораблем.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Осенью 2003 года закончилась эра легендарного Concorde. Однако концерны и исследовательские институты в США, Европе и Азии продолжают работать над осуществлением мечты летать со сверхзвуковой скоростью. Даже гиперзвуковые самолеты, которые могут летать быстрее 5 Махов (5М - пять скоростей звука), не являются сегодня утопией. Однако экологичностью эти самолеты-молнии отнюдь не отличаются.

Он был уникален, очень красив, и все же использовали его только в одной, ограниченной нише: начиная с 1976 года Concorde перевозил со сверхзвуковой скоростью весьма богатых авиапассажиров с континента на континент. Падение одного из этих лайнеров в июле 2000 года стало началом конца для всего прекрасного семейства. Осенью 2003 года "король воздуха", развивавший максимальную скорость примерно 2400 км/ч, то есть более чем вдвое выше скорости звука, окончательно вышел в тираж.

Но мечта о сверхзвуковой скорости не умерла: концерны и НИИ давно уже трудятся над созданием новых самолетов, способных преодолевать звуковой барьер. Например, американская компания Aerion в Неваде разрабатывает 12-местный коммерческий самолет с максимальной скоростью 1,6М (1900 км/час). Создатели этого, имеющего футуристическую внешность летательного аппарата, который назван Supersonic Business Jet (SBJ), утверждают, что никакие новые технологии им в их работе не понадобились: подходящий мотор и все необходимые материалы есть в наличии.

Кроме того, необычной формы крылья этого реактивного самолета уже успешно прошли тестирование в американском космическом ведомстве NASA. И даже производственные издержки сравнимы с расходами на традиционные частные реактивные самолеты. Впервые подняться в воздух SBJ должен в середине грядущего десятилетия. Впрочем, случиться это должно одновременно с первым полетом и Quiet Supersonic Transport (QSST), над которым работает конкурент Supersonic Aerospace International (SAI) из Лас-Вегаса. Технические характеристики QSST аналогичны SBJ, да и цена обоих примерно одинакова - около 80 млн долл. за штуку.

Над технологией полетов со сверхзвуковой скоростью трудятся и в Европе. Консорциум из 37 фирм, представляющих 12 стран, объединившись вокруг французского авиастроителя Dassault Aviation, разрабатывает сейчас Hisac (High Speed Aircraft) - технико-экономическое обоснование для малых сверхзвуковых самолетов.

Сегодня ведутся работы над созданием самолетов, которые способны летать даже быстрее, чем Concorde. Речь идет о гиперзвуковых аппаратах, развивающих умопомрачительную скорость в 5М и выше. Тут, однако, их создатели сталкиваются с крайне высокими требованиями к используемым материалам, ведь уже при скорости 3М обшивка лайнера нагревается более чем до 300 градусов, а при ускорении до 5М ее температура может легко подняться и до 1000 градусов. "Здесь нам уже нужны новые материалы - возможны варианты керамического напыления или новые легированные сплавы", - считает г-н Лонго. Кроме того, для таких скоростей требуются и двигатели нового поколения.

Впрочем, такие эксперты, как технический директор EADS Жан Ботти, в скорое светлое будущее сверхбыстрых лайнеров не верит. Как он недавно отметил, сверхзвуковые лайнеры абсолютно не отвечают требованиям современной экологии.


http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/19/175216.html

20.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, одноступенчатая схема лучше хотя бы потому, что позволяет упростить эксплуатацию и впервые реализовать концепцию персонального космолёта (что невозможно при двухступенчатой схеме). И я лично готов даже пожертвовать сверхзвуком во имя космической функциональности. То есть можно летать и на околозвуковой скорости. Тем более что Фанстрим всё равно не будет оптимален в плане шумов. Но я надеюсь, что наработок таки уже достаточно, чтобы совместить сверзвуковой бизнесджет с суборбиталом. Ну или будет просто бизнесджет с суборбиталом. Это риск, конечно, но считаю что незначимый для проекта, где суборбитал - основная функциональность. По-моему. Спасаемая кабина как компенсация. Нужно ли её остреливать - вопрос для проработки. Но всё чего-то стоит в этом мире.

20.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, а что это за концепция персонального космолета? Я с трудом представляю что кто-то захочет настолько регулярно совершать суборбитальные полеты что приобретет такой самолет в собственность... Конечно эксцентричные миллиардеры случаются - но их единицы. И, кстати, чем двухступенчатая схема не доступна такому богатому психу? Такой купит себе и космолет, и его носитель, и для дальних полетов Боинг и для срочных - Аерион. Зачем богачу все это объединять в одном единственном самолете - который если и сможет все это делать сразу - то очень плохо? Единственный вариант - если эксцентричность у него сочетается с экономностью. Но тогда ему дешевле будет покупать полеты у Virgin Galactic.
Все-таки коммерческое предприятие по катанию туристов представляется пока единственным экономически оправданным вариантом. Ну может еще в качестве малобюджетного исследовательского и тренировочного средства для космической отрасли - но это опять же единичные заказы.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.