Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

01.02.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий! Ну не совсем уж "не в моде!" Вот человек заинересовался и выложил на нескольких сайтах:
http://my.mail.ru/community/plane_il/475944DDF5D29CD8.html
там же можно поместить и Вашу статью. Кстати ее люди тоже читают: http://aero.moy.su/_ld/0/3_ouI.doc "Фанстрим - сверхзвуковая авантюра?"

01.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я бы не рекомендовал публиковать статью Жигалова в таком виде. Почти на половину она состоит из «копипастнутого» материала Александра Швыдкина. Саша, конечно, человек добрый, но вот владельцы журнала Jet – напротив, люди куда менее приятные.
Зато в остальной части Дмитрий дал развернуться самостоятельной мысли: абсолютно бездоказательно обозвал профессиональные проекты SSBJ «мифами» - а с другой стороны также бездоказательно провозгласил «наиболее оптимальным» любительский проект Фанстрим (в техническом и экономическом обосновании которого имеются огромные дыры).
Собственно, как он сам обосновал свою позицию: «мы считаем доказанным (хотя и не раскрываем здесь всю аргументацию)».
Так стоило ли тогда вообще писать?

01.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, Вы слишком серьёзно обсуждаете мою "статью". Я просто выстроил тезис относительно тезиса статьи Александра Швыдкина. И не более того. Просто обратил внимание на одну причинно-следственную связь, которую считаю ОЧЕНЬ весомой. И дал ссылку на статью, по которой легко можно понять - что там моего, а что Александра (да и остальные источники указал). Публикация "статьи" - инициатива Александра Гомберга.

А что касается доказательной базы, то истребители Сухого (не Погосяна, замечу, а Сухого) и мировые рекорды высоты методом динамической горки (которые делались вроде бы и на МиГах и на Сушках) вполне доказали техническую состоятельность проекта. А уж экономическое обоснование очевидно - кто окажется в первых рядах космического туризма, тот и получит сверхприбыль. Так стоило ли так возмущаться?

02.02.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока что "профессиональные" проекты SSBJ при всех амбициях и солидных вывесках не реализованы! НИ ОДИН ИЗ НИХ даже не вышел на стадию постройки натурного образца. Так что даже не вдаваясь в специфику этих проектов вполне допустимо назвать их МИФАМИ. И пусть они не обижаются - им тоже придется ДОКАЗЫВАТЬ состоятельность своих идей на практике, тем более не стоит обижаться за них Алексею. И там судя по всему проявились серьезные проблемы. Первой из которых является отсутствие соответствующих двигателей с большой бесфорсажной тягой. Наш "любительский" проект Фанстрим - тоже можно пока отнести к категории МИФОВ, лично для меня ничего обидного в такой квалификации не нахожу. И в этом смысле мы пока на равных с очень серьезными фирмами. О преимуществах нашей концепции мы в статьях и здесь на форуме доложили, в надежде что кому-то наш проект будет интересен.
Кстати о ПАК ФА - интересное событие - первый взлет, а вот посмотрев на картинку видио и послушав текст, улавливаешь какие-то натяжки. Да он взлетел, но на сколько он соответствует заданной концепции и требованиям?
Это предмет для другой ветки. Но к нашей теме имеет непосредственное отношение. Прежде всего по бесфорсажному сверхзвуку - это одно из основных свойств ПАК ФА. Если он у него есть с той аэродинимкой и с той тяговооруженностью - то у Фанстрима тоже все получиться тем более! А если его у ПАКФА нет, то тогда попросту нет и собственно ПАКФА!
Пока увидел только два отличия от СУ-27: система СТЕЛС ( а нужна ли она?) и внутренняя подвеска вооружения. Авионику ведь новую можно и на старую коробку поставить!

"Самолет может летать" -
доказали братья РАЙТ,
нам же нужен самолет,
чтобы он упасть не мог!

02.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, я не вижу, каким образом рекордные полеты Е-266 доказывают техническую пригодность Фанстрима для регулярных суборбитальных полетов и эксплуатации в качестве СПС. Обоснуйте.
Так же не вижу особой связи с примером создания Лирджета. Он создавался для условий, полета довольно близких к истребителю-донору. Вы же говорите о создании на базе истребителя-бомбардировщика, оптимизированного больше для маневренности и дозвука и лишь кратковременного сверхзвукового полета, самолета с крейсерским сверхзвуком и, более того, с возможностью полета, фактически, на гиперзвуковых скоростях и в безвоздушном пространстве. Это классическая «подводная лодка в степях Украины».
К тому же стоит учитывать исторический аспект – в 50-60-е не так сильно были специализированы военные и гражданские самолеты, что, например, позволило Туполеву создать Ту-104 и Ту-114 на базе бомбардировщиков. Сегодня же идея создать пассажирский лайнер на базе B-2 или Ту-160 никому в голову не придет.
Насчет сомнительности экономического обоснования – я имел ввиду взятую «с потолка» стоимость создания Фанстрима в 1 млрд долл.
Впрочем, и вопрос - кто именно «окажется в первых рядах космического туризма» - тоже вряд ли вызовет сейчас сомнения. Это не Фанстрим.

Александр Гомберг, как-то даже неловко вам напоминать: Аерион уже ДОКАЗАЛ состоятельность своих идей, как минимум нескольким десяткам людей, согласившихся выложить свои кровные за будущие самолеты. Так же как и очередной раз напоминать, что Аерион предполагает использовать серийные двигатели.
И до уровня проработки даже самых сырых из этих проектов вам «как до луны»: разберитесь, хотябы, с самыми общими аэродинамическими характеристиками Фанстрима, хотя бы на уровне прикидочных расчетов по маевской методичке. В то время как ваши конкуренты не первый год уже ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО отрабатывают свою аэродинамику.

Про ПАК ФА. Стоит обратить внимание что аэродинамически он сильно отличается от Су-27: больше стреловидность и сужение крыла и меньше удлинение, меньше площадь вертикального оперения – все это должно хорошо сказаться на сверхзвуковом качестве. Но и это не важно – даже Су-35 приписывается бесфорсажный сверхзвук – на каких-то режимах и конфигурациях.
Вопрос только в потребной тяговооруженности для такого режима – и соответственно расходе топлива. И что для боевого самолета может оказаться удачным компромиссом – для проекта гражданского СПС окажется неприемлемым.
Вполне возможно что и Фанстриим сможет на неслишком больших высотах без форсажа перевалить за М=1. Однако – какая будет у него при этом дальность? Явно далеко не такая, что вы посчитали для аэродинамического качества 7,5.

02.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, еще о "первых в рядах космического туризма": Обама закрыл лунную программу НАСА - но взамен намерен финансировать частные РН и КК.
В Мохаве открывают шампанское:-)

02.02.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

31.01.2010 Гомберг Александр пишет:".... Вот так вот летать надо!..."

- Посадочные "вратарские клюшки" выглядят просто .... (потрясающе).

03:04 Алексей пишет:"....Обама закрыл лунную программу НАСА - но взамен намерен финансировать частные РН и КК...."

- Очень интересно, а за что же тогда США бомбили Ирак?

02.02.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:57 Алексей пишет:".... И до уровня проработки даже самых сырых из этих проектов вам «как до луны»: разберитесь, хотябы, с самыми общими аэродинамическими характеристиками Фанстрима, хотя бы на уровне прикидочных расчетов по маевской методичке. В то время как ваши конкуренты не первый год уже ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО отрабатывают свою аэродинамику..."

- Это не вина А Гомберга, а его беда.

02.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, если самолёт, построенный в 70-х и на том техническом уровне (с моторами мощностью 27 000 кгс) смог достичь 37 км высоты, то уж самолёт, созданный на современном технологическом уровне (с общей бесфорсажной тягой за 30000 кгс) и имеющий дополнительно ракетный двигатель (могущий работать в безвоздушном пространстве) - вполне способен достичь 100 км высоты.

Чтобы понять связь с созданием Лирджета, нужно просто вспомнить про тот рынок, под который создаются оба аппарата. И если бы была экономическая целесообразность переделки Ту-160 под гражданские задачи, то это можно сделать. Кстати. Жаль только, что производство моторов накрылось.

Сомнительность экономического обоснования обычная. Если инженер сказал - 1 млрд - умножь на 3,14. Но и тогда экономическая целесообразность никуда не девается. И ещё остаётся вопрос наших расстояний (а время - это тоже деньги), престижа и создания рабочих мест, которые сейчас нужны как никогда.

И Роскосмос такой проект, конечно, не реализует. У них мозги неправильно заточены. Потому что тут на первое место выступает экономическая логика. А с этим у любых чиновников беда. Потому Обама и включает зелёный свет частной космонавтике. Один наш покойный Академик Академии Космонавтики говорил мне об этом ещё много лет назад

02.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, полет на 37 км и 100 км – две большие разницы. Это не вопрос только потребной энергетики для подъема на высоту. 100 км – это уже совсем другие скорости, условия среды, динамика аппарата – и соответственно другие материалы, конструкция, силовая установка, система жизнеобеспечения, система управления, система спасения.

Речь именно о экономической целесообразности. Если переделка дозвукового истребителя 50-х в дозвуковой бизджет еще может быть оправданна – то переделка современного боевого самолета (со всеми характерными для него интегральной компоновкой, сверхманевренностью, малозаметностью или изменяемой геометрией и тд) потребует его кардинальной переделки. И, скорей всего, окажется дешевле разработка самолета «с нуля». Впрочем, подозреваю, и история Лирджета в значительной степени миф: P-16 и Learjet отличались очень сильно и массе и по геометрии, поэтому даже использование крыла и шасси представляется маловероятным. Билл Лир мог использовать только общие подходы и опыт наработанные при создании истребителя.

Даже стартовая оценка затрат требует обоснования. Подход «ну давайте возьмем, например, млрд и умножим на 3,14» вряд ли впечатлит хоть одного инвестора.

02.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, возвращаясь к Федотовским рекордам: есть разница и между 3-маховым перехватчиком и фронтовым истребителем-бомбардировщиком. МиГ-25 по своей конструкции и силовой уставновке куда лучше заточен для высотных и скоростных полетов - и технологичекий уровень Су-34 на эту разницу никак не повлияет. Это самолеты просто разных классов.

02.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, немотивированного инвестора не впечатлит никакой подход. Если человеку авиация и космонатвика лишь сервис, который должен быть удобным и дешёвым, то ему бесполезно предъявлять даже хорошо проработанный проект. Мотивациии нет, а значит вникать в неизбежные тонкости он не будет. Человек должен этим "болеть". И наша беда, что у нас нет своего Бренсона. А есть лишь Абрамовичи.

И почему Вы так упорствуете, что Фанстрим будет тупой переделкой И-Б, а не нормальным проектированием конструкции с нуля с оптимизацией под цели и задачи? Переделка как раз обойдётся дороже и будет длиться дольше. Также как и Лир, будем лишь использовать подходы и наработки. Да и в статье Швыдкина это наглядно описано. Спасательная капсула - отдельная песня, но и здесь тоже будет использоваться весь предыдущий опыт.

Скорости будут уже вполне обычные - до 3 Махов, никакого гиперзвука. Среда будет чем выше, тем дружелюбнее, так как воздуха будет всё меньше. Единственное, что я вижу - лётчик нужен будет по уровню близкий к Федотову, хотя и здесь его (и других лётчиков-испытателей) опыт тоже в плюс проекту. Конечно, потом надо будет долго "свистеть", как сказал мне Квочур. Но и здесь вопрос, как я понимаю, касается только общей надёжности конструкции и кромок крыла, т.е. тоже без особых сюрпризов. В первом приближении. А сволочные детали есть у любого проекта.

02.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, Су-34 взят, насколько я понимаю, из-за моторов и некоторой общей аэродинамической компоновки. Тем более когда Су и МиГ сливают в одну контору, то опыт МиГ-25 вполне можно скрестить с данными Су-34. Но главное - моторы.

02.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> На первый взгяд вроде бы и нормально. Однако взлетать и садиться придется в полный штиль при такой компоновке аппарата, а в случае отказа двигателей или если "батарейки сядут" раньше времени, то судьба пилота будет незавидной!
Да в качестве эксперимента - пусть попробуют. А в смысле практического применения - обычный вертолет на обычном бензиновом моторе - лучше будет . Он улетит дальше (до 300 км)! А 80 км. преодолеет не за 10 мин, а за 30 мин, зато точно долетит до цели и безопасно приземлится.

Наверное я энтузиаст, но через двадцать лет при определенном прогрессе топливных ячеек и "демпферных" аккумуляторов авиация дозвуковая будет поголовно переходить на электродвигатели в дозвуковой сфере.
Слишком много технологических преимуществ они обещают. Ну и Боинг с Нортропом наверное резерчевые отделы в этой сфере не зря держат.
Одно электронное управление обмотками вместо редуктора чего стоит:)

02.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Этож не я упорствую - а вы декларируете дешевизну создания Фанстрима, т.к. он основан на конструкции и аэродинамике Су-34. Да и картинки не оставляют в этом сомнений.
Кстати, "весь предыдущий опыт" по спасательным капсулам заключен в одном единственном успешном примере и находится далеко за океаном:-)
А откуда такая уверенность по скоростям спуска? Насколько понимаю, Гомберг никаких оценок аэродинамики на этапе спуска-торможения не производил. И вряд ли существуют данные для Су-34 на таких скоростях и углах атаки. Но, например, мясищевский C-XXI проектируется с учетом скорости 5200 км/ч - а ведь это аппарат на порядок легче. И вопрос тут не только "надежности" кромок крыла - но и их геометрии и их материале и конструкции - да и в целом всего планера, обеспечивающего стабильность, управляемость и теплоизоляцию. "Подходы и наработки" Су-34 тут никак не помогут.
И почему считаете вакуум дружелюбной средой? Поддержка жизнеобеспечения экипажа и функционирования самолетных систем потребует, опять же, конструктивных мер далеко за рамками опыта Су-34.
По поводу аэродинамической компоновки Су-34 неоднократно уже говорил - она оптимизирована для других задач.
"Моторы", в смысле двигатели, Су-34 имеют, по мысли Гомберга, основное достоинство в том что они производятся. В остальном - они вряд ли оптимальны и для крейсерского сверхзвука и для работы на больших скоростях и высотах. Да и по шумам, выбросам, ресурсу никак не соответствуют требованиям для гражданской техники.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.