Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?

02.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А про мотивацию инвесторов - круто. Это вы так и на своей основной работе действуете?
Незачем писать бизнес-план - а надо найти богатого и глупого фанатика?

02.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу скорости спуска Александр действительно ничего не говорил. Про 3 Маха я говорил на подъёме. Что касается спуска, то мясищевский наверняка проектируется с запасом и Фанстрим тоже так должен проектироваться. И на спуске речь не про аэродинамическое качество, а про надёжность конструкции. Не думаю, что с надёжностью есть большие проблемы. По аэродинамической компоновке говорить не буду, не моя тема. Но мотор вполне подходит при четырёхмоторной компоновке. Над деревнями "как на джипе" Фанстрим летать не будет, поэтому требования для гражданской техники для него не особенно актуальны. Вот когда будет настоящий мотор пятого поколения, тогда можно и говорить о новых стандартах. А пока вопрос конкуренции в коммерческом космосе важнее европейских хотелок по экологии. Тем более что машин таких будет немного. Автомобили хуже загрязняют и шумят.

Что касается Ваших язвительных замечаний, то здесь действительно проблема найти смелого человека с деньгами. Все живут как трусливые крестьяне, всё на соседей глядят. Вот и посмотрели бы на соседей. Чай Бренсон не так уж глуп, если ввязался в проект. Да и арабы при их технической безграмотности не боятся влезать в подобные проекты. Это только наши жаждут "пентхаусов на Манхэттене". Но есть вещи и покруче. ;о)

02.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, я не очень понимаю, почему вы так сконцентрированы на проблеме надежности конструкции – то бишь способности конструкции сохранять свои характеристики в течении срока эксплуатации. Т.е. это конечно важно – но вопрос даже не в первой десятке по важности. Мне кажется что сейчас интереснее вопрос принципиальной технической осуществимости подобного универсального аппарата – сразу и СПС и суборбитальный самолет - да и еще на основе компоновки, аэродинамики и технологий Су-34:-))))
В то время как аэродинамические характеристики и будут определять траекторию и скорость спуска – и соответственно температуру поверхности планера. Напомню, что именно температурный нагрев заставляет на известных проектах суборбитальных ЛА использовать геометрию фюзеляжа, крыла и оперения с большими радиусами носков и термозащитные покрытия по типу использованных на Буране (на C-XXI) либо жаропрочные композиты и одноразовые абляционные обмазки (на SpaceShip).
Причем эти конструктивные меры противоречат задаче сверхзвукового бизджета, требующего наоборот острых кромок поверхностей.

С этими двигателями, как раз нигде кроме как «по деревням» летать этому самолету не дадут – а кому нужен бизджет не имеющий допуска в аэропорты развитых стран (а это не только Европа, но и США и АТР, да и вообще обязательное условие ИКАО для вновь сертифицируемых судов)?
Непонятен отсыл к пятому поколению. Причем тут оно? Гомберг ведь главную изюмину проекта видит в использовании существующих двигателей АЛ-31Ф. Да и 5-е тоже не панацея – если вы про будущий двигатель для ПАК ФА – то экологические требования к этому двигателю не выдвигаются.

Правильно – Бренсон не глуп. И решился вкладывать в космос вовсе не из чистого энтузиазма. Уверен, что он добился своего успеха считая каждый пенни – и связался с Рутаном только когда получил четкое представление и о технической реализуемости проекта и о его финансовых перспективах. Если помните – он ведь начал сотрудничество только после успешного полета SpaceShipOne/
А вы все ждете каких-то безбашенных миллиардеров...

02.02.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пожалуй, это будет интересно: Проект ПАК ДА - очень стоит сравнить с нашим Фанстримом!
http://my.mail.ru/community/plane_il/2AB597CD4A99E6C8.html
Может быть Сухие и не замечают наш ФАНСТРИМ из-за значительного сходства?
Хотя приведенные ЛТХ этого ПАК ДА вызывают серьезные сомнения - уж больно "круто" для моторов 117С, на бесфорсажном режиме получиться 4х10т=40т всего при массе 125т (то есть по уделной бесфорсажной тяге на взлете 0,35 при 0,5 у Фанстрима) дальность 12000 км. на М=2 ?! Однако....!
И тем не менее моторов 4 шт.! И они существуют, хотя пока не доведены и еще не серийные. Но они реальные!
Кстати, учитывая габариты и характеристики 117С - на них наш Фанстрим улетит еще дальше! Впрочем, и новые модификации вроде АЛ-31М3 тоже подбираются к этим показателям.
Кстати для Алексея - аэродинамика нашего Фанстрима ближе к Су-27, от СУ-34 мы используем кабину.

02.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, на картинках по вашей ссылке изображен проект начала 70-х Т-4МС ("200")
http://www.sergib.agava.ru/russia/sukhoi/t/4/ms/t4ms.htm
(только последняя картинка представляет собой отдаленное подобие проекта 90-х Т-60)
Текст статьи - коллекция спекуляций с сайта Паралая:
http://www.paralay.com/pakda.html
Сходства с Фанстримом что-то никакого не видно - ну разве что количество двигателей:-)
К ПАК ДА эти картинки не имеют отношения, как и ОКБ Сухого: в августе Минобороны заключило контракт на ПАК ДА с Туполевым.

Про разницу аэродинамики Су-27 и Су-34 применительно к Фанстриму – если можно расскажите поподробней. (вы же не про относительный мидель?)
Так как, на мой взгляд, небольшая разница между ними все равно не сделает сверхзвукового качества 7,5.
А вот еще два дополнительных двигателя в обоих случаях испортят эпюру поперечных сечений и увеличат сопротивление на трансзвуковых скоростях.

03.02.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То что схожие проекты уже не "молоды", не говорит о том что они "плохие"! К тому же делались "серьезными" фирмами, как любит подчеркивать Алексей!
И наконец, стоит все таки иметь ввиду, что в нашем случае полет на бесфорсажном сверхзвуке обеспечивается не столько за счет аэродинамического качества, сколько (и это важнее) характеристиками двигателей, имеющими необходимую тягу на максимале (крейсере) без форсажа.

03.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так в чем вы увидели сходство 200 и Фанстрима?
Интегральная компоновка? Она используется на многих самолетах
4 двигателя? тоже не характерный признак.
к тому же самолет совсем другой размерности - 200 т взлетного веса
плюс - изменяемая геометрия крыла, отсутствие ГО, ярко выраженный несущий фюзеляж - фактически летающее крыло.
Принципиальных различий куда больше чем формальных сходств.

А достижение бесфорсажного сверхзвука тупо высокой тяговооруженностью... Это путь неэффективный, чреватый чрезмерным расходом топлива и значительным снижением дальности. Как у вас уже дальность получается при качестве 4? Хорошо будет если хотя бы 3000 км... Компенсирует ли экономия часа полетного времени за счет сверхзвука остальные минусы - ограничение разрешенных маршрутов, запрет эксплуатации на аэродромах развитых стран, огромная стоимость самолета и эксплуатации - очень сильно сомневаюсь.

03.02.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексею: О качестве 4, расскажите где нибудь в другом месте! А что касается разницы между удельным расходом топлива на бесфорсажном режиме и форсажном, то они соотносятся как 1 к 1,5 у земли, на высоте и сверхзвуковой скорости разница эта станет меньше, но играет роль большую чем аэродинамическое качество.

03.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, зачем так грубо? Я приводил официальный источник этого значения качества, характерного для маневренного истребителя.
Если у вас есть чем оспорить эту информаци - прошу не стесняться.

03.02.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Данные по аэродинамическим качествам схожих самолетов - уже приводил и не раз! А Ваш источник нигде подтверждения не нашел.
Для того, чтобы фактически доказать наши прогнозы по аэродинамике нужны продувки, а у нас такой возможности пока не представилось, и Вы слишком уж спекулируете на этом обстоятельстве. В процессе продувок, естественно, появляются возможности не только померить то что есть но и "вылизать" аэродинамику, внести изменения.
Не зря обращаю внимание на ПАК ФА, так как этот аппарат задумывался, по-видимому, и для режимов длительного бесфорсажного сверхзвука. А его схема все таки - интегралка с обычным оперением, а не бесхвостка. И это в какой-то степени подтверждает возможность длительных сверхзвуковых режимов для такой компоновки. При этом понятно, что собственно аэродинамическое качество на сверхзвуке у бесхвостки лучше. Но мы остановились на аналогичной схеме по причинам: лучших ВПХ, лучшей центровки и массы конструкции, технологичекой приемственности с серийным самолетом.

03.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, насколько помню, вы приводили в пример качество самолетов вроде Ту-144 – специально разработанных прежде всего для сверхзвукового полета – т.е. максимально далеких по схеме и назначению от Су-27 летательных аппаратов.
Я же привел характеристики МиГ-29 – наверно ближе которого по аэродинамике нет ничего. И характеристики не с чьих-то слов – а по официальному изданию «Практическая аэродинамика МиГ-29». Можете скачать и изучить самостоятельно:
http://www.airwar.ru/other/bibl/mig29aerodin.html.

ПАКФА имеет заметные отличия от Су-27 – вместо стреловидного крыла умеренного удлинения – треугольное крыло маленького удлинения. И хотя, скорей всего, Т-50 имеет лучшее сверхзвуковое качество – до 7,5 ему наверняка еще очень далеко. Потому как сверхзвуковой крейсерский режим – лишь одно из предъявляемых к нему требований. А есть также и сверхманевренность и короткий взлет требующие малой нагрузки на крыло, есть и внутренняя подвеска вооружения, требующая большого миделя. Да и интегральная компоновка врядли способствует снижению сопротивления на сверхзвуке... В результате таких компромиссов сверхзвуковой режим все равно достигается в большей степени большой тяговооруженностью чем (возможно) подросшим, по сравнению с Су-27, сверхзвуковым качеством.
И даже при этом – вы все равно нарисовали крыло Су-27 – а не треугольное крыло а-ля Т-50.

Гомберг Александр пишет: «Но мы остановились на аналогичной схеме по причинам: лучших ВПХ, лучшей центровки и массы конструкции, технологичекой приемственности с серийным самолетом»
Резюмирую:
Для сверхзвукового транспортного самолета не подходит аэродинамическая схема Су-27 т.к. имеет низкое сверхзвуковое качество.
Для суборбитального самолета не подходят конструкция, технология, материалы Су-27 т.к. не рассчитаны на температуры более 150-160 град, в время как, например для C-XXI расчетные температуры на передних кромках составили 350-400 град, на всей наветренной стороне - 190-250 град (что заставило мясищевцев использовать теплозащитные материалы Бурана).
К тому же потребуют переработки и самолетные системы Су-27, на рассчитанные на условия вакуума.

03.02.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей. Ваша ссылка у меня не работает, но в документах, выложенных в интернете встречаются ошибки, и не всегда случайно! И Вы упорно за них цепляетесь! Ну приведите какой нибудь другой источник.
А что касается, например температуры на спуске 350-400 град. ( а для нашего случая - Фанстрима 300 град.С), то право Мясищевцев использовать теплозащиту Бурана ( 1000 гад.С !), а мы предполагаем, что даже алюминиевые сплавы могут выдержать такую температуру на передних кромках в течение 1-2 минут торможения. Никто не мешает также на передних кромках использовать титан и нержавейку, а вслучае с алюминием в течение 2-х минут можно продувать газом (азотом) из балонов нагретые поверхности изнутри, если будет такая необходимость.
Не стоит безапеляционно "резюмировать", если не можете найти решения для несложных задач!
Если самолет работает на высоте 20 км, до это недалеко от условий вакуума! Может быть Вы раскроете проблему поконкретнее: какие приборы и системы нужно переработать, чтобы они работали 5 минут в условиях вакуума?

04.02.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, вот еще пара ссылок:
http://civilavia.info/documents/cce8c3_29.html
http://books.tr200.ru/v.php?id=158158
Если снова не получится – выложу для вас на файлообменнике.
Это не просто «документ выложенный в интернете» - это официальное издание Министерство обороны, учебник для летчиков, некогда имевший соответствующие грифы. Никаких ошибок тут не может быть. К тому же эти данные хорошо сходятся с другими источниками – например с учебником «Практическая аэродинамика маневренных самолетов» Лысенко.
(и не надо про "неслучаные ошибки", т.к. следующий шаг - поиск зеленых человечков)

А откуда Ваше значение температуры 300 град? Мясищевцы производили расчеты исходя из формы и размеров аппарата и режимов обтекания на разных участках поверхности.
Каким образом вы получили 300 град? Я уже пробовал добиться у вас объяснений, поэтому большая просьба, все-таки указать расчетную формулу и исходные данные. Пожалуйста, очень интересно.
Алюминиевые сплавы не смогут выдержать температуру более 150 град. По крайней мере больше одного раза:-) Система продувки азотом абсолютно всей нижней поверхности фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондол – честно говоря я не могу даже представить ее конструктивное исполнение и потребную производительность, необходимые для эффективного охлаждения на 100-200 град сотни квадратных метров поверхности – со всеми подвижными частями, лючками, внутренним каркасом, гермоотсеками, топливными баками. Поэтому придется использовать сталь для всех кромок и титановый сплав для всей нижней поверхности самолета + внутреннюю теплоизоляцию конструкции и систем. Последствия для массы, технологичности, стоимости планера можете сами представить. Ну или использовать специализированные теплозащитные материалы. И с материалом и конструкцией остекленения придется что-то думать:-)
По системам, требующим внимания – это очевидно система кондиционирования, система управления (ориентации), возможно – топливая, гидро-, пневмо- системы.

04.02.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По-видимому у мясищевцев большие скорости входа (по крайней мере принято в расчетах) - вот и спросите у них!
Композитная скорлупка СШ2 выдержала температуры спуска с нанесенным теплоизоляционным составом небольшой толщины.
Серьезных проблем с системами самолета и двигателей не нахожу. И как это в других проектах эти вопросы решаются? Они у Вас сомнений не вызывают?

04.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, как уже много раз говорилось, Фанстрим (с моей точки зрения и авторы проекта её разделяют) имеет приоритетом суборбитальные полёты, где аэродинамическое качество вторично. Первична тяговооружённость. И мы уже обсуждали, что авторы готовы пожертвовать функцией дальнего бизнесджета, если её не удастся совместить с более приоритетной функцией. В этом есть свой риск проекта. Но я считаю такой риск обоснованным, потому что выигрыш в случае успеха будет давать сверхприбыль.

Нынешняя аэродинамическая схема пока не продувалась и решений по ней никто не принимал, так что Ваши постоянные придирки действительно больше похожи на спекуляции, чтобы насолить проекту, чем помочь ему.
Опять же Фанстриму не нужна сверхманёвренность, подвеска вооружения и сверхкороткий взлёт. Нас вообще устроит и 1200 метров - именно таковы частные ВПП во всём мире, насколько я знаю. Летать в крупные аэропорты будет скорее исключением для Фанстрима, чем правилом. Так что и тут Ваши претензии натянуты. В конце концов, можно летать и с военных аэродромов.
Задача оптимизации компоновки будет решаться после написания настоящего ТЗ, о котором на безрябье пока речи не идёт. Воздушные и прямоточные серийные моторы - вот это важно.

Что касается температурных режимов, применения материалов и систем охлаждения, то об этом тоже говорить рано. Тем более что наработок в этой сфере всё больше. Глядишь, пока дождёмся реального инвестора и наноматериалы можно будет вовсю применять. Хоть по опыту того же Су-37 с его композитным КОС.

А пока нет даже миллиона долларов на первичные работы по проекту, так что и обсуждать нечего особенно. Жду только статью по салону.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.