Каких гражданских самолетов не хватает России
Тема: Каких гражданских самолетов не хватает России
Уважаемые коллеги, последнее время в наших дискуссиях много политики, а хочетс поговорнить о главном. В основном разговоры о CCJ,Ту-334 и других реликтах. А давайте помечтаем - этакий новогодний подарок самим себе - что бы Вы предложили в гражданский продуктовый ряд ОАК,Время пошло...(и почему, естественно)
Такой большой сильной мощной машины, которая может перевезти 120 - 250 тоннгруза или 800 - 900 пассажиров за 2 (две) копейки. При этом скорость ее будет около 1500-3000 км/час, а взлетать будет с грунтовых площадок г. Урюпинска. Или, например, бизнес-джет какой-нибудь, который сможет садится прямо на крышу офиса. Ну и так далее.
Это для смеха, хотя хотелось бы!!! Хочется пожелать закончить незаконченное, поднять авиазаводы на ноги, а тогда выяснится, что и Мясищева, и у Туполева и т.д. всегда есть что-нибудь в загашнике.
"В России есть два условия для для поднятия на ноги - это ее недра и мозги". И то и другое скрыто под от постороннего взора с одной стороны коркой земли, с другой - черепной коробкой. Прогнозы - дело рискованное. Надо просто думать и делать, а для этого нужны деньги. Значит сначала продадим часть того, что под землей, получим деньги и вложим их в головы. И тогда... райская жизнь наступит. С новой думой Вас ТОВАРИЩИ, к новым успехам.
Желать, так желать!!! С чувством юмора Вас, ГОСПОДА.
Смех-дело серьезное. А если почитать пару ссылок: http://www.aviaport.ru/digest/2007/12/03/132742.html;
http://www.aviaport.ru/digest/2007/12/03/132727.html, то об этом же недалеком будущем задумались другие товарищи, похоже, и с деньгами. Поэтому еще раз предлагается попытаться определить приоритеты (как когда-то в рубрике -если бы я был директором). Если не мы, то кто же...
Сегодня драматическая ситуация складывается в сегменте региональных турбовинтовых самолетов. Летающих Ан-24 и Як-40 почти не осталось, спустя три года их число будет уже не десятки, а единицы. А "Аэрофлот", кстати, в свое время выполнял перевозки на немногим менее чем 1500 (!) машинах такого класса, плюс меньшие Ан-28, Элки и проч.
В ситуации, когда почти 10% населения проживают на территориях, не имеющих связи с административными центрами, иначе чем по воздуху, отсутствие такого самолета означает отказ от освоения этих территорий, которые, как мы знаем, располагают большим потенциалом с точки зрения природных богатств.
Ставка на иномарки пока не оправдана: пошлина в размере >40% довольно критична для машин такого класса. Если ATR-42 может окупиться, то машина на 30 мест уже вряд ли. Ну разве что в условиях субсидирования, либо, опять же, при ввозе без уплаты пошлин. Но опять же, иномарки это значит заново готовить персонал, создавать склады запчастей... задача государственного масштаба, без всякого преувеличения!
А что мы видим? Ан-140 и выпускающий его "Авиакор" остались за пределами ОАК. Программа Ан-38 на НАПО закрыта в угоду SuperJet-100. Перспективы запуска Ил-114 в Ташкенте пока туманны.
Вывод прост: срочно, еще вчера, вкладывать средства в запуск хотя бы 50 Ан-140. Пока суть да дело, попытаться проект подкорректировать: рассмотреть вопрос по новому двигателю ("обратная" схема дарит, если не ошибаюсь, лишние 800 кило), оценить возможность установки стекляной кабины. Однозначно - шасси делать в России. И так далее. Еще обязательно тренажеры сделать, без них - никуда.
Кстати, про кабину. Кто сказал, что это ТАК дорого? Почему полнофункциональные системы стоят на VLJ, которые со всеми потрохами стоят $1,5 млн.?
Далее - по тексту. Делать машину на 70 кресел с ТВ7-117. Из трех машин на 75-100 кресел выживут не все, кто будет лучше всего себя чувствовать - того и двигать в массы дальше. Пока продолжить работы по Ту-204СМ - новый двигатель, новое БРЭО, если удастся - внедрить электрические системы вместо гидравлики. Совсем хорошо, если сможем сделать черное крыло, или хотя бы приблизимся к этому. Крыло "скоростное", которое уж давно продули в ЦАГИ.
МС-21? Это еще не скоро, даже по нынешним прогнозам не ранее 2015 года. Если через пару лет выкатим Ту-204-300СМ, это будет замена Ту-154 на лет эдак 8-10. Затем будем делать МС-21,5 ;-)
Большие машины - хорошо бы не забрасывать. Проектов два: взять крыло Ту-204, широкий но короткий и легкий фюзеляж - вот и новая машина на 250 кресел. Или фюзеляж Ил-96-400, но новое крыло и два мотора... но это уже совсем другая песня. Скорее всего, такие проекты не имеют шансов окупиться. Разве что Airbus из-за роста курса евро будет глобальный кризис...
Не верю я в региональную авиацию в течение минимум лет пяти. "Ю-Тэйр" проводили свой анализ потребности рынка на этих маршрутах. Пока народ предпочитает наземный транспорт: дешевле, во всяком случае, а выгода по времени небольшая. Только в регионах , "где только самолетом можно долететь". Пока, значить, на сегодняшнюю микросекунду. Посему Дерипаскин "Авиакор" и медлит с Ан 140. Цена самолета зашкаливает за 10 млн. американских рублей - не каждому "регионалу" по карману (ну может ошибся на 1-2 млн., но это роли не играет). Если (вдруг) полетит и Ту 334 и SSJ, то на ближних и средних "магистралях" будет спокойнее. Да еще Ил 114-300 слегка поддавит.
Вы обратите внимание, Ан 38 не пошел, Ан 140 не пошел, Ан 148, ну скорее всего пойдет, что пока в тумане. Хорошо бы если бы..., но не бывает! Пока, разумеется, пока. Там видно будет...
Вы не совсем верно оцениваете эту нишу. Регионалы, которые сейчас летают на Ан-24, за редким исключением покинут авиарынок. У них задача другая - не увеличивать капитализацию бизнеса и думать о завтрашнем дне, а дожить сегодня... и свернуться. И таких, увы, большинство. И не надо говорить про спрос. Эти компании не умеют его создавать. Они вне рынка, вне перспектив. Просто живые трупы. Сегодня этот рынок 700 000 - 1 000 000 пассажиров, завтра - полтора миллиона. А самолетов на все это количество паксов через пару лет будет не более 30-40 штук!
Вы спросите, а как же, к примеру, "ЮТэйр"? Но "ЮТэйр" я не могу назвать региональной авиакомпанией, язык не поворачивается. Или может быть регионалы - это "Полет", который работает на Saab-2000? Ну да, только у "Полета" еще есть и "Русланы", а еще они заказали Ан-148. "Якутия" имеет один Ан-140, а еще Ту-154 и Boeing 757. Так что компаний, которые смогут найти 10 млн. на самолет, будет достаточно, но это не нынешние полудохлые регионалы. А вот тех компаний, кто потянет бизнес, имея пять новых Ан-140, не будет ни одной - самые мелкие будут от десятка бортов в парке.
Что такое $10 млн.? Это новый Ан-140 или ATR-42 с налетом более 15 лет, причем на рынке таких машин мало, одинаковых почти не сыскать. Выход - заказывать новые, с поставкой к 2010 году. Плюс учить весь персонал, и сразу с англ. языком, что делает расходы на подготовку в полтора раза больше, чем на русскоязычных технарей. И далее по тексту.
Почему до сих пор не пошли ни Ан-140, ни Ан-38? Да не в спросе дело, а в недееспособности авиапрома! "Авиакор" не может получить у смежников комплектующие для Ан-140, собирает месяцами по винтику, а поставщики только срывают сроки и поднимают цены. Новосибирск полностью переориентирован на SSJ и Су-34, но это уже другая история. Для региональных машин эти заводы слишком велики. Вот если бы был жив Смоленский завод, для него Ан-38 - подходящая размерность. Или Ан-38 - для Арсеньева. Но для Самары Ан-140 - это игрушка. Причем не интересная - маленькая.
Для меня вопрос региональной авиации не совсем понятен. Оюъясните, Олег (это ничего, что просто "Олег"?), каким образом считают стоимость региональных перевозок? Вопрос вот к чему. Недавно открылась линия Москва-Псков. Первым перевозчиком был "Выборг" на Ил 114-100 (потом "Саратовавиа", теперь - "Ю-Тэйр). Так вот стоимость перевозки составляет около 3500 рублей. Такая же цена из Оренбурга в Москву. Что, происходит со стоимостью? Понятно, что по таким ценам народ летать будет с трудом. Область дотирует перевозки, но "посещаемость" рейсов очень мала (естественно).
Вообще, с ценами творится непорядок. Я думаю, основная причина в невостребованности малой авиации в высоких затратах и высокой стоимости самолетов. Тот же Ан-38 стоит около 4-5 млн. долларов. Он же практически не сможет окупиться при нормальных ценах, а при наличии заложенной прибыли мало кто полетит. Двигателей нет своих?
Для меня этот вопрос как бы существенен. Я терпеть не могу поезда. Но слетать в Белгород или Курск стремно. Я посчитал, что летать более менее выгодно начиная с Самары (из Москвы, разумеется).
По поводу цен. На Ан-24 или Як-40, которые жгут 900-1100 кг топлива в час, установить цену 2500 руб. невозможно, да и даже 3500 руб. без дотаций удержать нереально.
Вообще же линия на Псков не должна рассматриваться как хороший пример. Там есть дотации от местного бюджета, которые покрывают убытки авиакомпании. Есть не реальный бизнес, а просто освоение бюджетных средств. Чего стоит ограничение, что самолет должен иметь не менее 30 кресел! И это при том, что бизнес - это когда процент загрузки высок и есть высокая частотность. Так мы получаем самолет Ан-38, или Ан-28, или L-410, и ежедневные полеты.
Сравните: 3 рейса в неделю на 50-местной машине - это 150 кресел в неделю. Или 7 полетов на 20-местной машине - 140 кресел в неделю. Как Вы думаете, при средней загрузке рейса до 20 человек (рекорд был около 30 человек, из который бОльшая часть - чиновники и журналисты), какой вариант лучше? Где бизнес, а где - освоение средств?
Забавно читать обсуждение несуществующего (де-факто) рынка региональных перевозок в России.
Но еще более забавно обсуждение проекта МС-21.
Олегу Пантелееву : проект МС-21 есть только в головах нашего выского чиновничества.
На деле самолета нет и сейчас в рамках ОАК обсуждается как и во что его трансформировать.
Пока единственное, что может его спасти (даже в бумажной стадии), так это трансформация или синергия с проектом Ту-204-500 (-600).
Будущее название вообще не имеет значение. Проверьте это через ваши источники в авиапроме.
Забава - это вообще наше традиционное занятие...
Насчет МС-21 или БСМС - согласен, сейчас о нем говорить нечего.
http://www.aviaport.ru/digest/2007/12/04/132760.html
А вот насчет отсутствия рынка региональных перевозок в России - тут я с Вами категорически не согласен! Спрос на перевозки есть. Техники нет. Будут самолеты - пустыми они не останутся.
Коллеги, так все-таки - ОАК всегда прав? Или и в его планах есть незамеченные блестки? А региональные - 20 чел, 50, или бывший нижний Суперджет на 65 чел? И окупаемость, безусловно, фактор дальнейшего развития программы.
А что касается МС21 - желание сходу переплюнуть Запад понятно, но пока неосуществимо. Во-первых, все наши НТЗ заканчиваются одинаково- что-то делают, а когда нужно реализовывать в продукции - говорят: нужен НТЗ. Да Вы же делали? Делали, но не для данного климата... Во-вторых, есть ряд технологически нерешенных вопросов, например, освоение композитов. И речь не о том, сколько их в конструкции - 20% как у Эрбас, или 50 как у Боинга. У нас нет производства никаких композитов подобного назначения -т.е. нужно начинать с малого: закупать оборудование и исходники, шаг за шагом. А для внутреннего рынка и третьих стран подошел бы МС-21 ( или модификации Ту ), который лучше Ту -154 по весовой закладке, надежнее ( !), с новыми экономичными моторами. А тогда и можно супер МС-21 подождать.
Вернемся к Стратегии развития авиапрома в части продуктового ряда. Поддержание существующего модельного ряда - создание "переходного" продукта - создание "прорывного" продукта.
Региональный - обязательно турбопроп, с возможностью базирования на грунте. Лучше - семейство, две размерности 20-35 и 50-70. Свистки - вторично.
А как насчет уточнения для турбопропа: УВП? Думаю, что в ряде случаев для российской глубинки это будет не лишним!
Для машины на 50-70 кресел УВП - не обязательно