Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008

1…6263646566676869707172…115

Будем надеяться, что уважаемый Лейтенант не сказки рассказывает. А то ж не хочется, чтобы профукали потенциал СНТК.

16:46 leutenant пишет: "... в СНТК произведена замена Генерального конструктора...Дмитрий Федорченко уволился и вот-вот "всплывет" у Елисеева..."

- Елисеев вообще-то "подобрал" очень много специалистов... Можно сказать целое авиационное КБ. За что ему спасибо.

И далее:
"... значитца - будет развитие Самаре..!"

- Дай-то Бог. Россия не настолько богата, что бы разбрасываться такими производствами.

Пока нас очень громко убеждали в том, что НК-93 "никому не нужен":

"... В настоящее время Airbus ведет переговоры с фирмами CFM International и Pratt&Whitney, которые предлагают авиастроителям свои новые турбовентиляторные двигатели: Leap-X и GTF. Двигатели будут устанавливаться только на обновленное семейство A320...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/05/16/195275.html

Вот, умные люди не занимаются прожектерством (хотя имеют на это средства), а модернизируют старые модели. А для российского авиапрома эта тактика была бы идеальной (по моему мнению). Ремоторизация семейств Ту-204 и Ил-96 новыми российскими и украинскими двигателями, а иностранцев не подпускать на пушечный выстрел! "Боинг" их консультировал :)))

05:41 З Павел пишет:"... А для российского авиапрома эта тактика была бы идеальной (по моему мнению). Ремоторизация семейств Ту-204 и Ил-96 новыми российскими и украинскими двигателями, а иностранцев не подпускать на пушечный выстрел! "Боинг" их консультировал..."

- Так ведь дураков, бездумно следующих консультациям "Боинга", как говорится, и в алтаре бьют...

Да, но и движками от Снекмы и ПВ тоже не все просто, ( а ведь как "критиковали" за это НК 93) :

Airbus провела исследования, чтобы оценить необходимые изменения в конструкции авиалайнеров семейства A320, вызванные установкой новых двигателей. Руководство Airbus хочет свести эти изменения к минимуму. По словам Т.Уильямса, новые двигатели будут тяжелее на 270 - 320 кг по сравнению с нынешними моторами CFM56 и IAE V2500. Высокая тяга новых двигателей и более крупные размеры воздухозаборников могут вызвать определенные проблемы с аэродинамикой, например, прогибы крыла, завихрения и т.д. Таким образом, инженерам придется укрепить внешнюю часть крыла, правда, Т.Уильямс надеется на то, что особых изменений в конструкцию крыла вносить не придется.

Компания Airbus намерена выпускать самолеты с новыми двигателями параллельно с авилайнерами, на которых будут установлены прежние моторы. Но несмотря на это, Airbus хочет сосредоточить производство вокруг нового укрепленного крыла, поскольку такой вариант будет более эффективным.

Увеличивать размеры хвостового оперения Airbus не намерена несмотря на то, что новые двигатели будут обладать более высокой тягой. Незначительные изменения, по словам Т.Уильямса, будут внесены в конструкцию шасси. Что касается весовых параметров самолетов A320 NEO, то Airbus не планирует применять новые материалы для снижения общей массы. Хотя у европейского авиаконцерна есть возможность использовать

Будет ли иметь воздушная турбина (например, ветроэлектростанции)с духрядным соосным винтом преимущества перед однорядным?

Само собой - нет, при создании ветроэлектростанции основная цель - снятие мощности с максимальным КПД, а это однозначно однорядный малооборотный "ветряк" с маскимально возможными длинами лопастей. Соосник - всегда дитя вынужденного компромисса массы специфических требований.

condor, спасибо. Мне примерно так и представлялось. Хотя интуитивно кажется, чем больше лопастей, тем больше крутящий момент на валу.

Из таких же соображений был в своё время спроектирован "полиплан" - самолёт с 7 (семью) рядами крыльев. Предполагалось, что подъёмная сила будет настолько велика, что он сможет взлетать чуть не совсем без моторов. В результате, понятно, больше всего выросло лобовое сопротивление. Летать он совсем не смог.
Интуиция - вещь малоподъёмная.

24.05.2010 Боев Дмитрий Александрович пишет:".... Из таких же соображений был в своё время спроектирован "полиплан" - самолёт с 7 (семью) рядами крыльев...."

Наверное авторы проекта решили проверить А.С. Пушкина:

"... Духовной жаждою томим,
В пустыне мрачной я влачился,
И СЕМИкрылый серафим
На перепутье мне явился; ...."
http://www.angelologia.ru/literatura/pushkin_prorok.htm

Ну как же вы суровы,;) вон МС тоже повелся на чудо-юдо биротативный винтовентилятор на Д 27, а Ролсы скромно сделали обыкновенный винт на TP 400

По основной теме данной ветки:
Буквально на днях поймал за язык ЦИАМовского ведущего по Самаре. И понял, что я (как, уверен, и вы) - ни хрена не знали.
От Миронова прислали запрос: какие перспективы у НК-93 и почему ЦИАМ написал такую похоронную рекомендацию на него? И наши: хочешь - не хочешь, взялись писать ответ (я из них 10 лет пытался его добыть - безрезультатно: занятые такие все и всегда).
Оказалось, что НК-93, как двигателя - нет (да простят меня хитрые самарцы!). Железо-то есть, проект есть, но ни САУ, ни программ - не сделали. И поднимали его на крыло с САУ для ГТУ. Сиречь - однорежимным. Поскольку с ним и на земле испытывали. Оно только выход на режим обеспечивает и поддержание этого режима. Ну, на земле-то это просто: установили, прокрутили, переустановили, ещё прокрутили. И так - до бесконечности можно. А на крыле: установили, полетали до километра - сели. Переустановили - полетали до двух километров - сели. Ну - и так далее.
...Вот если хотите так "опустить" идею. чтобы на вас любой и всякий пальцем показывал и гоготал как идиот, то только так и надо работать.
И ещё: системы управления углом поворота биротативных лопаток на этом двигателе не былою. Можно было бы конечно, скажем с НК-12 позаимствовать, или свою сделать. Да мало ли что можно. Не было - и всё. Покрутят, раскапотируют, ключиком освободят, переустановят и опять затянут... Романтика!
И были проблемы ещё и с камерой сгорания в таком наборе, и ещё там что-то.
Вообщем, как в 2003 написали три листа доработок по этому двигателю, так после смерти великого Кузнецова никто ничего и не делал - потому как деньги не давали - в таком виде и взялись летать.
А ещё нас тут всех петрушками выставляли непонимающими.
Надеюсь, ЦИАМовцы не врут: а зачем?

Обидно, однако, в таком качестве-то быть.

Интересно, что же написано в том документе (заключение ЦИАМ по НК-93)?
"Надеюсь, ЦИАМовцы не врут: а зачем?"
Ну, они вроде со СНЕКМОЙ и MTU теперь дружат...Зачем им бедный родственник?

Читайте, пожалуйста, что я написал. Это тоже не очень-то приятно.
Для того, чтобы проводить испытания реального двигателя, а не доказывать всему свету, какие мы идиоты, не умеющие ничего делать, исследовать надо машину, готовую (хотя бы) к испытаниям, а не её полуготовый прототип. А для этого, естественно, неплохо было бы изначально вложиться (немного, кстати говоря) в доведение готового железа до состояния лётного объекта.
И не было бы вопросов. И была бы реальная тема для дальнейших работ.

1…6263646566676869707172…115

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив