МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

10.11.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Заявление от 2011г.
"Первые летные испытания самолета МС-21 планируется провести в 2014 г., выход на рынок запланирован на 2016 г, сообщил президент научно-производственной корпорации «Иркут» Алексей Федоров".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В 1992 году довелось мне участвовать в создании выставки "Авиадвигателестроение" на ВДНХ. Всем уже было ясно, что всё скоро куда-то повалится (мы даже не могли себе представить: куда и насколько), а потому в эту выставку вложились по-крупному. И среди прочего сделали экспозицию исторических авиационных поршневых двигателей. Часть предоставил музей в Монино, заводские музеи - наши, французские, чешские. Несколько немецких музеев. В общем, такой экспозиции не получалось ни до ни после.
И мы намеренно расставили рядом двигатели времён войны - наши и немецкие. Если не вдаваться в детали (воронение-никелировка, медная трубка-дюрит, проволочные стяжки-хомуты), то во всём остальном - близнецы-братья. И по параметрам тоже. Кто и что у кого пёр - сказать невозможно, поскольку была полная взаимность в этом плане. А вопросы стоимости производства, боеживучести и ремонтопригодности - ещё было о чём поспорить.
Так что так однозначно определять, кто там технологически впереди планеты всей я бы не стал.
Другое дело, что 25 лет заброса развития производства уронят кого угодно.

10.11.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович: В 1992 году довелось мне участвовать в создании выставки "Авиадвигателестроение" на ВДНХ.
*************************************
Помню эту выставку, действительно, впечатляло.

Боев Дмитрий Александрович: ...во всём остальном - близнецы-братья. И по параметрам тоже.
*************************************
Встречались воспоминания людей, эксплуатировавших трофейные "Мессеры". Отмечалось, что его двигатель имел больший ресурс, чем отечественные движки. У наших М-105 ближе к концу 100-часового ресурса мощность, судя по воспоминаниям летчиков, садилась ощутимо.
Кроме того, говорилось, что немецкий двигатель был намного проще в обслуживании.

Боев Дмитрий Александрович: Кто и что у кого пёр - сказать невозможно, поскольку была полная взаимность в этом плане.
*************************************
М-100 (и далее, вплоть до М-108) исходно был лицензионной Испано-Сюизой. Из которой выжимали мощность, причем в основном - за счет ресурса.
Не думаю, что наши двигатели представляли интерес в качестве объектов заимствования для немцев (равно как и англичан и американцев). Их технологические возможности позволяли им "тупо", без особых ухищрений, производить качественные двигатели. DB601 еще в середине 30-х имел мощность 1100 л.с. при меньшем объеме, чем у М-105 (которого тогда еще и не было).

10.11.2013 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И почему ж тогда именно немецкие истребители - все - уступали сильно именно советским истребителям, катастрофически уступали к концу войны, о чём вишут все наши пилоты-победителя. Даже французы на Як-3 в Нормандия-Неман массово и безответно громили немцев на Мессершмиттад и Фокке-Вульф-190 ! Нет, гражданин APZ - вам надо ещё многому научиться и много познать - чего вы не знаете, а бездумно переписываете из каких-то малограмотных пособий европейских демократоров.

10.11.2013 FBSD пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:10 Мизин Сергей пишет:

Даже французы на Як-3 в Нормандия-Неман массово и безответно громили немцев
+++
не совсем безответно.
один немецкий ас уничтожал столько же, сколько это французский полк вместе взятый.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ: Вы немножко "в лоб" воспринимаете проблему копирования технологий. Дело в том, что двигатель мог быть "цельнотянутым", но дальнейшее его развитие в новой ипостаси зачастую - совершенно неожиданно для авторов конструкции. Так, например, знаменитый французский "Гном" - исходно немецкая конструкция. А французы его развили до такого совершенства, что от авторов осталась только динамика шатунов. И то - в принципиальной схеме. А шавровский М-11 (тоже в корне имеющий прародителем того же "гнома") - только ленивый не копировал и не переделывал под свои задачи. В.Я. Климов всю жизнь работал над инностранными в исходном варианте схемами. И всё, что он сделал, тем не менее, было соверщшенно оригинально и многожды и беззастенчиво копируемо. Потому-то и говорю: неберите поток информации однонаправленным.

И ещё, 2FBSD: помните недавнюю никому не нужную войну Ирана и Ирака. Так по их сведениям они не менее чем дважды уничтожили армию противника. Каждая из сторон.
Примерно также и с немецкой статистикой. Да и наша-то этим грешит. Осень тяжело сравнивать: критериев общих нет.

10.11.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович: ...например, знаменитый французский "Гном" - исходно немецкая конструкция. А французы его развили до такого совершенства, что от авторов осталась только динамика шатунов.
*****************************
Извините, но о какой "немецкой динамике шатунов" может идти речь, если французы изначально купили лицензию на ОДНОЦИЛИНДРОВЫЙ двигатель (стационарный)? До ротативной схемы французы дошли самостоятельно - а потом уже (перед войной) немцы у них лицензию купили.

Боев Дмитрий Александрович: А шавровский М-11 (тоже в корне имеющий прародителем того же "гнома") - только ленивый не копировал и не переделывал под свои задачи.
*****************************
Кто автор М-11 (у вас там опечатка, уж никак он не "шавровский") вопрос, как я понимаю, неоднозначный. Швецов, по некоторым сведениям, свою роль в создании М-11 как-то не особо подчеркивал. На сайте "Салюта" таковым вообще значится Бессонов. Не удивлюсь, если схема / идея этого движка попала на завод №24 с "наследством" Калепа - мужик был зело талантлив.
А кто именно М-11 "копировал и переделывал"?

Боев Дмитрий Александрович: И всё, что он сделал, тем не менее, было совершенно оригинально и многожды и беззастенчиво копируемо.
*****************************
Насчет того, что копируемо было ВСЁ, вы в полемическом запале явно преувеличиваете. :)
Но вопрос тот же: кто (естественно, кроме китайцев :)) копировал климовские решения? Пусть даже это не немцы, с которых, как вы помните, пошла дискуссия.

Боев Дмитрий Александрович: Потому-то и говорю: не берите поток информации однонаправленным.
*****************************
Рад бы - но пока не получается.
Потому как не вижу в отечественных движках довоенного / военного / раннего послевоенного времени решений, которые были бы "пионерскими", и потом кем-то заимствовались.

11.11.2013 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ:
Извините за задержку с ответом - был в оффлайне.

Посторонним В: Я всё ж стараюсь быть ограниченным оптимистом!
***********************************
Что "ограниченным" - это заметно. :)


Хамите, парниша! © ¦D

Но вы хотя бы старайтесь, чтобы не настолько... :)

ОК, попробую. ;)

1. Что такого критичного в more electric?

Ну, к примеру, отсутствие на настоящий момент безопасных источников эл. энергии нужной мощности. И литий-ионные аккумуляторы, и топливные эленменты пока достаточно пожароопасны. Первые из-за неконтролируемого "разгона", вторые - из-за проблем с утилизацией выделяемого водорода.

2. Плиз, расшифруйте "etc".

Most electric... ;))
Ну, на самом деле, есть множество замечательных, но пока нереализуемых идей. И применение электродвигателей с использованием ГТД лишь для получения эл. энергии, и стратосферные гиперзвуковые пассажирские самолёты, и гибрид из дирижабля с аэропланом для перевозки крупногабаритых грузов... Вам всё перечислять? ;))

И что же такого нелегкого было в судьбе "Хорнета"?

Хотя бы, начало программы. Когда он ещё в качестве "Кобры" - сначала Р.530, потом Р.600, - проиграл конкурс LWF YF-16 от GD. Хорошо, что NAVY с другим конкурсом вовремя подвернулись!
Правда, тогда он ещё не имел отношения к Боингу, так что я зря упомянул его в приложении к инженерным проблемам последнего. Неправ.

Посторонним В: Про "беременную гуппи" я вообще не говорю. Тут даже лоббисты в Конгрессе помочь не смогли!
***********************************
"Беременная Моника" - гуппи здесь не причем.


Да-да, конечно, Моника. Перепутал женщину с рыбкой... ;)
Но она как раз явилась ярким примером инженерных проблем в корпорации!

Инфузные технологии применяются, ЕМНИП, уже лет двадцать.
Охренительный прорыв...


Вы можете привести пример использования этой технологии в производстве крупных агрегатов из КМ в авиации? Приведите плз! Я заинтригован.

Посторонним В: Всё это позволдило получить меньший, чем у аналогов Сх при большем Ø фюзеляжа.
***********************************
А кого волнует Сх? Перевозчику важен расход топлива.


Э-эм-м-м... Вы, часом, формулу аэродинамического качества не забыли? Его связь с потребной тягой, думаю, расшифровывать не нужно?

_Сделаем проще. Смотрите вот на эту картинку - http://vpk.name/file/img/EcoJet_salon_001.jpg
А потом пробуете ответить на три вопроса:_

Знаете, я не привык оценивать качество конструкции по картинкам такого уровня - тут и без меня достаточно любителей ставить диагноз по фотографии! ;)

Надеюсь, что после этого глубина проработки сего прожекта вам станет очевидной.

Я и не говорил о глубине проработки. Я лишь сказал, что проект показался мне интересным. И с точки зрения аэродинамики, и КСС. И проработка его на базе решений, применённых и апробированных в МС, может привести к появлению более революционной машины.

Если есть желание, можете почитать заключение ЦАГИ - http://www.frigate-ecojet.ru/docs/...
Местами весьма забавный документ...


Почитал. Большое спасибо.
Мне показалось, что авторы сего документа как раз не разделяют Ваш пессимизм.

Компоновка:
- Принципиально новым элементом и основа концепции предлагаемого широкофюзеляжного самолета заключается в использовании поперечного сечения фюзеляжа эллиптической формы. Выбранная форма обеспечивает минимальные габариты самолета...
- Выбранное сечение позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира на 4-14% (в зависимости от компоновки салона), по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами типа В-777-200, Ил-86, Ил-96, А-340-300.
- Новым элементом концепции «Фрегат Экоджет» является также конструктивно силовая схема с использованием пола пассажирской кабины в качестве элемента КСС для восприятия избыточного давления.


Аэродинамика:
- Проведенные исследования и анализ параметров геометрии компоновки вариантов самолета «Фрегат Экоджет», принятых в техническом предложении, показывают принципиальную возможность реализации максимального аэродинамического качества (Н=11км, Су=0.60, М=0.80 Хт=40%) на уровне 17.0 - 17.5 единиц при условии обеспечения вредного сопротивления не более 5%. Указанное значение аэродинамического качества соответствует значениям, заявленным в техническом предложении проекте.

andrey-che, вот на основании Kmax=17.5 Фрегата говорит, что проект - отстой, т.к. у Ту-2х4 Кmax=18. Но расход топлива зависит не только от Kmax, но и от полётного веса. А с ним (точнее, с соотношением веса полезной нагрузки к полному весу) у Фрегата будет значительно лучше, чем у Ту-2х4. И это достигается именно за счёт применения нестандартрной формы фюзеляжа:
- Представленные материалы по уровням напряжений и по деформациям убедительно подтверждают возможность создания фюзеляжа овальной формы в приемлемых весовых лимитах без традиционных для некруговых фюзеляжей стоек.
- В фюзеляже существует возможность реализовать конструктивно-силовую схему, используя перераспределение силового материала не только между шпангоутами, стрингерами и обшивкой, но и реализовывать переменное по контуру сечение шпангоута. Значительный выигрыш в весе может быть достигнут при использовании такой геометрии полуфабриката для обшивки фюзеляжа, что позволит организовать продольный стык в зонах с меньшим цепным напряжением, в отличие от круглого фюзеляжа, в котором цепные напряжения по контуру постоянны.


Такая форма фюзеляжа позволяет улучшить условия работы крыла:
Сопоставляя геометрические характеристики крыла самолетов Ил-86, Ту-204, Ту-214, можно убедиться, что относительная жесткость крыла самолета «Фрегат Экоджет» значительно выше. Это обусловлено тем, что, во-первых, в бортовом сечении мы имеем 16,2% относительного удлинения против 14,5 прототипов, а в районе навески двигателей вместо 11,3% имеем 12,1% на крыле самолета «Фрегат Экоджет». Кроме того, относительная длина консоли значительно меньше за счет фюзеляжа.

И общий вывод по весовым и прочностным характеристикам:
Результаты, полученные в ходе исследований по прочности, свидетельствуют о том, что в рамках принятой конструктивно-силовой схемы самолета, могут быть обеспечены заданные параметры при высокой весовой эффективности при удовлетворении требований современных норм прочности.

Ну и, наконец, интегральная оценка проекта специалистами ЦАГИ:
- Предложенный самолет «Фрегат Экоджет» имеет характеристики, позволяющие уверенно занять нишу по пассажировместимости самолета типа Ил-86, но на современном уровне, при взлетном весе на 80 тонн меньшем, чем самолет Ил-86, и при обеспечении высокого уровня комфорта из-за овальности фюзеляжа и организации трех проходов.
- Достигнутый на этапе Технического предложения уровень эксплуатационных, экономических и летно-технических характеристик самолета «Фрегат Экоджет» в основном согласуется с оценками ЦАГИ и превышает уровень современных отечественных и зарубежных самолетов.


На мой взгляд, на данном этапе неплохо! ;)

11.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.11.2013 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Вы немножко "в лоб" воспринимаете проблему копирования технологий. Дело в том, что двигатель мог быть "цельнотянутым", но дальнейшее его развитие в новой ипостаси зачастую - совершенно неожиданно для авторов конструкции. Так, например, знаменитый французский "Гном" - исходно немецкая конструкция. А французы его развили до такого совершенства, что от авторов осталась только динамика шатунов. И то - в принципиальной схеме. А шавровский М-11 (тоже в корне имеющий прародителем того же "гнома") - только ленивый не копировал и не переделывал под свои задачи. В.Я. Климов всю жизнь работал над иностранными в исходном варианте схемами. И всё, что он сделал, тем не менее, было совершено оригинально и многожды и беззастенчиво копируемо. Потому-то и говорю: не берите поток информации однонаправленным...."

- Вообще-то копирование "в лоб" не всегда возможно, и при наличии полного комплекта документации......

Ведь даже у весьма "родственных" предприятий существуют индивидуальные технологические особенности....

11.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:44 Посторонним В пишет:".... andrey-che, вот на основании Kmax=17.5 Фрегата говорит, что проект - отстой, т.к. у Ту-2х4 Кmax=18. Но расход топлива зависит не только от Kmax, но и от полётного веса. А с ним (точнее, с соотношением веса полезной нагрузки к полному весу) у Фрегата будет значительно лучше, чем у Ту-2х4. И это достигается именно за счёт применения нестандартрной формы фюзеляжа:....."

- Вообще-то лично мне кажется, что как раз наоборот, "удельный вес фюзеляжа" в весе общей конструкции ентого самого екоЖета будет немного выше по сравнению с удельным весом фюзеляжа в конструкции Ту-204....

Попробуйте догадаться, почему я именно так думаю, даже не утруждая себя прикидками "огрызком карандаша на клочке бумаги"......

P.S.: - Вообще-то полётный вес и у проЖекта экоЖета и у некоторых модификаций Ту-204 достаточно близок... Просто экоЖет "везёт" больше народу на меньшее расстояние... Всего-то....

P.P.S.: - А аэродинамика экоЖета, как следует из заключения ЦАГИ, заведомо херовее, нежели у Ту-204...
Ну бывает, ну не получилось у авторов проекта "подкачать" столь нужное дополнительное количество подъёмной силы за счёт сплюснутости фюзеляжа... М.б. плохо старались при "сплющивании" ...

P.P.P.S.: - Ну и нахрена тогда вся эта весьма не технологичная (следовательно - дорогая в серийном производстве) екоЖетовЩИНА нужна...?

11.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:44 Посторонним В пишет:".... andrey-che, вот на основании Kmax=17.5 Фрегата ...."

- Кстати, если мне память не изменяет, максимальное аэродинамическое качество Ил-86, тоже где-то 17,5....

11.11.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В: Я всё ж стараюсь быть ограниченным оптимистом!
APZ: Что "ограниченным" - это заметно. :)
Посторонним В: Хамите, парниша! © ¦D
***********************************
Ну, вот – а я всего лишь с одобрением высказался о результате ваших стараний. :)

Посторонним В: Ну, к примеру, отсутствие на настоящий момент безопасных источников эл. энергии нужной мощности. И литий-ионные аккумуляторы,..
***********************************
Они применяются в авиации уже давно.
Другое дело, что «Боинг» как-то не учел, что на композитном самолете плоховато и с заземлением, и с теплопередачей по корпусу – за что и поплатился.

Посторонним В: Ну, на самом деле, есть множество замечательных, но пока нереализуемых идей. И применение электродвигателей с использованием ГТД лишь для получения эл. энергии, и стратосферные гиперзвуковые пассажирские самолёты, и гибрид из дирижабля с аэропланом для перевозки крупногабаритых грузов... Вам всё перечислять? ;))
***********************************
Если в таком стиле («Про то, как космические корабли бороздят Большой театр»), то лучше не надо.
Я в таких случаях рекомендую замечательную книгу Гильзина «В небе завтрашнего дня»: с момента ее написания прошло полвека – а небо все еще завтрашнее.

Посторонним В: Правда, тогда он ещё не имел отношения к Боингу, так что я зря упомянул его в приложении к инженерным проблемам последнего. Неправ.
***********************************
Об чем и речь. Кстати, «в качестве ... Р.530, потом Р.600» он ничего не проигрывал – проиграл YF-17.

Посторонним В: Но она как раз явилась ярким примером инженерных проблем в корпорации!
***********************************
Вы зря в разговор о гражданском (транспортном) авиастроении притягиваете за уши военные программы.
Это «непересекающиеся» подразделения.

Посторонним В: Вы можете привести пример использования этой технологии в производстве крупных агрегатов из КМ в авиации? Приведите плз! Я заинтригован.
***********************************
Навскидку - ХЧФ 787, «Бомбардиры» много чего на своих бизнес-джетах делали, а потом использовали это на С-серии.

APZ: А кого волнует Сх? Перевозчику важен расход топлива.
Посторонним В:Э-эм-м-м... Вы, часом, формулу аэродинамического качества не забыли? ***********************************
Приведите данные по а/д качеству МС-21 – а то вдруг получится, как на экоджете. :)

Посторонним В: Я и не говорил о глубине проработки. Я лишь сказал, что проект показался мне интересным.
***********************************
А-а-а-а-а, в этом плане... Так в сети полным-полно «веселых картинок», которые еще более интересны. :)

Посторонним В: И проработка его на базе решений, применённых и апробированных в МС, может привести к появлению более революционной машины.
***********************************
«Более революционной» - это сильно. :)
Пока хорошо бы Экоджет сделать «более реализуемым». Впрочем, любителей "веселых картинок" реализуемость не интересует - им р-р-р-революционность подавай. :)

Посторонним В: «Новым элементом концепции «Фрегат Экоджет» является также конструктивно силовая схема с использованием пола пассажирской кабины в качестве элемента КСС для восприятия избыточного давления.»
***********************************
1. Никакой новизны здесь нет – пол всегда завязан в КСС, причем именно "для восприятия избыточного давления".
2. На «обычных» самолетах (овал по вертикали) пол работает на растяжение. Здесь он работает на сжатие. Дальше жевать нужно?
Остальные отмеченные вами тезисы разбирать нет никакого желания. Вы все равно видите только то, что желаете видеть...

11.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:03 APZ пишет:"... 2. На «обычных» самолетах (овал по вертикали) пол работает на растяжение. Здесь он работает на сжатие...."

- Интересно, а как там обстоят дела с потерей устойчивости 1-го, 2-го, 3-го и пр. рода...?

11.11.2013 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:03 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

......
==================
Я правильно понял, что Вы подводите теоретическую базу под то, что ничего делать не надо (поскольку все-равно получится хуже, чем у буржуев т.к. они умнее), а надо просто сдаться и покупать Боинги как все нормальные люди?

11.11.2013 FBSD пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

американцы А380 не покупают, хотя он явно лучше Б747, например.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.