МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

12.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


08:20 Посторонним В пишет:"....Не я начал! ;) Мне гораздо ближе эволюционный подход, о чём уже говорил....."

- "Эволюционный подход" с моей точки зрения заключается в "раскрутке" нормального серийного производства, совершенствовании технологии, продвижении на рынок прежде всего РФ, налаживании ППО..... самолётов семейства Ту-204....

- А не "изобретении" с "нуля" велосипеда с эллиптическими колёсами...

12.11.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

В любом случае сравнивают "трубное" качество, потому как реальное измерить невозможно
===
Вот я и предложил подумать какое из возможных, ведь сопротивление двиглов с большой двуконторностью, я уже не говорю о винтах, в режиме авторотации сравнимо с сопротивлением всего самолета. Чистые аэродинамические тормоза! ;)
В реале ведь нет и никакой подъемной силы и лобового сопротивления, только полная аэродинамическая, условна раскладываемая на модели на свои составляющие. ;)

12.11.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В: Бомбардиры, как и мы, до CS не применяли КМ в длинномерных панелях.
***************************************************
Применяли – на бизнес-джетах.

Посторонним В: Наводит. На то, что нет пока реального планера не собрано. И проверить теорию не на чем.
***************************************************
См. выше – эту часть «теории» не проверяют. :)

Посторонним В: Но произвести математические вычисления такой сложности, как прибавить 5%, я могу. ;P
***************************************************
Ага – а цитируемые вами специалисты почему-то такую операцию провести не могут – предпочитают относительные показатели. :)

Посторонним В: Т.е., Вы утверждаете, что ЦАГИ жульничает?
***************************************************
Где я это утверждаю?

Посторонним В: Да, я не в состоянии судить о проекте по неизвестно откуда появившейся "картинке"!
***************************************************
Картинка взялась от разработчика. Сейчас ее перерисовали, так что это не бросается в глаза столь явно – но сути это не меняет.

Посторонним В: Остальные выводы из отчёта ЦАГИ Вы предпочли не заметить.
***************************************************
Что ж, давайте пройдемся по вашему списку.

- Принципиально новым элементом и основа концепции предлагаемого широкофюзеляжного самолета заключается в использовании поперечного сечения фюзеляжа эллиптической формы. Выбранная форма обеспечивает минимальные габариты самолета...
*=*=*=*=*=*=*
Бла-бла-бла...

- Выбранное сечение позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира на 4-14% (в зависимости от компоновки салона), по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами типа В-777-200, Ил-86, Ил-96, А-340-300.
*=*=*=*=*=*=*
777-200 взлетел двадцать лет назад. 340-300 – 22 года назад. Ил-96 – 25 лет назад. Ну, а если и Ил-86 – «современный широкофюзеляжный самолет», то я – Майя Плисецкая. :)

- Новым элементом концепции «Фрегат Экоджет» является также конструктивно силовая схема с использованием пола пассажирской кабины в качестве элемента КСС для восприятия избыточного давления.
*=*=*=*=*=*=*
См. выше – нет в это ничего нового.

- Проведенные исследования и анализ параметров геометрии компоновки вариантов самолета «Фрегат Экоджет», принятых в техническом предложении, показывают принципиальную возможность реализации максимального аэродинамического качества (Н=11км, Су=0.60, М=0.80 Хт=40%) на уровне 17.0 - 17.5 единиц при условии обеспечения вредного сопротивления не более 5%. Указанное значение аэродинамического качества соответствует значениям, заявленным в техническом предложении проекте.
*=*=*=*=*=*=*
«...показывают ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ возможность ... ПРИ УСЛОВИИ обеспечения вредного сопротивления не более...»
Переводим на русский: возможно, удастся добиться качества. Хреноватого. А возможно, и не удастся...

- Представленные материалы по уровням напряжений и по деформациям убедительно подтверждают возможность создания фюзеляжа овальной формы в приемлемых весовых лимитах без традиционных для некруговых фюзеляжей стоек.
*=*=*=*=*=*=*
Еще раз: поинтересуйтесь, почему тщательно просчитанные конструкции потом трещат на стендах.

- ... Значительный выигрыш в весе может быть достигнут...
*=*=*=*=*=*=*
Это «продолжение предыдущего абзаца, а не «намек» на возможность снижения массы в будущем.

Кроме того, относительная длина консоли значительно меньше за счет фюзеляжа.
*=*=*=*=*=*=*
Помнится, все тот же Болсуновский говорил об этом, как о НЕДОСТАТКЕ схемы с несущим фюзеляжем.

Результаты, полученные в ходе исследований по прочности, свидетельствуют о том, что в рамках принятой конструктивно-силовой схемы самолета, могут быть обеспечены заданные параметры при высокой весовой эффективности при удовлетворении требований современных норм прочности.
*=*=*=*=*=*=*
Стандартное заключение.
А вот на стадии рабочего проектирования вес "почему-то" всегда ползет вверх. :)

- Предложенный самолет «Фрегат Экоджет» имеет характеристики, позволяющие уверенно занять нишу по пассажировместимости самолета типа Ил-86, но на современном уровне, при взлетном весе на 80 тонн меньшем, чем самолет Ил-86, и при обеспечении высокого уровня комфорта из-за овальности фюзеляжа и организации трех проходов.
*=*=*=*=*=*=*
Самое главное – грамотно выбрать прототип. :)
Через три года будем праздновать 40 (сорок) лет со дня первого полета Ил-86. Машина была первым советским широкофюзеляжником, и, естественно, в силу этого изрядно перетяжелена. Шейнин даже в свою статистику ее не особо включал.
Кстати, вы будете смеяться, но один из вариантов Ил-86 имел ... овальный фюзеляж.

- Достигнутый на этапе Технического предложения уровень эксплуатационных, экономических и летно-технических характеристик самолета «Фрегат Экоджет» в основном согласуется с оценками ЦАГИ и превышает уровень современных отечественных и зарубежных самолетов.
*=*=*=*=*=*=*
Выше я привел данные по «современности» самолетов, которые выбирались для сравнения. :)

Посторонним В: О том, что именно Вам потребовалась "революционная конструкция" Вы уже предпочитаете не вспоминать.
***************************************************
Легко вспомню – я говорил и продолжаю говорить именно о схеме с несущим фюзеляжем. Она действительно дает преимущества.
А восхищающий вас «Экоджет» на простом русском языке называется «ни в п...ду, ни в Красную Армию».

Посторонним В: Как там Вы говорили: - А теперь отползай, отползай!.. ;))
***************************************************
Вы правы – от восхищающихся преимуществом перед самолетом 40-летней давности лучше держаться подальше, пусть даже ползком.
А вдруг ЭТО заразно?!! :)

12.11.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys: ...ведь сопротивление двиглов с большой двуконторностью...
*********************************
Вы, эта, аккуратнее... А то вдруг выяснится, что за счет движков "Экоджет" уступает Ил-86 с его степенью двухконтурности чуть больше единицы.
"Ограниченные оптимисты" этого могут и не пережить. :)

12.11.2013 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А мне кажется, что, независимо от Кмах, Экоджет лучший в данной группе, поскольку
тип_______________Топливная эффективность, г/пасс.км
Ту-204____________ 19,3
Аэробус A321______ 18,5
frigate-ecojet____ 14,68

12.11.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

asp пишет:

А мне кажется
====
Математика гласит что нельзя сравнивать действительные и мнимые величины. :)))
В смысле действительные и прогнозные.

12.11.2013 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А если действительных нет, то что сравнивать? Может у Вас завалялись прогнозные по А-321 или Ту-204?

12.11.2013 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И уж всяко ен Кмах надо сравнивать, это разводка бедного строителя, который в силу недостатка образования просто на въехал что его троллят

12.11.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пора уже вернуться к обсуждению темы ветки,а именно к МС-21.
Приведу ради хохмы аргументы одного участника, итак
-"Крыло - раз... Очень большой РАЗ. Вообще инфузная технология производства КМ":) -конфузная технология:)
-" Очень тщательно работали над мотогондолой и пилоном..."-да понятное дело,как же, на боинге мотогондолу и пилон рубят с помощью зубила и дорабатывают напильником,куле:)
Даешь нах...

12.11.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Теперь о композитах...
Нет никакой инфузионной и автоклавной технологий...Это все ботва...Так называемая "инффузионная технология" это такой же мем как и "неимеющийаналогов","уникальный","прорывной","иновационный" и т.д.Это все ширма...Для чего? думаю сами догадаетесь.
Итак что есть техпроцесс производства композитных изделий.Сам процесс не отличается сложностью и состоит,из следующих операций:
1.Подготовка производства-раскрой армирующего материала,приготовление связующего,подготовка оснастки(шаблоны и т.п.).
2.Соединение связующего и армирующего материала.(получение препрега).
3.Формообразование.
4.Отверждение(сушка).
5.Мех.обработка полученной заготовки.
Для всех типов композитных изделий процесс один и тот же.
Отличия заключаются лишь в способе соединения связующего и армирующего материала.
Самый распространенный,простой и технологичный-пропитка армирующего материала до начала формообразования.Например с использованием специального оборудования-пропиточных машин или вручную.
Второй способ-пропитка армирующего материала в ваккуме...этот способ отличается,тем что формообразование ведется насухую, а уже сформированное изделие насыщается связующим.
Второй способ имеет ограниченное применение,например:
-при производстве композитной глухих трубчатых изделий(соединительные элементы велосипедных рам)-используются специальные составные матрицы и плавкие шаблоны.
-формировании корпусов судов-причина специфическая V- образная форма.
-при производстве профилей сложной формы(например Т-образной балки)Бомбардье
приведенные примеры показывают что второй способ находит применение,только в том случаи-если невозможно применить первый...
Все остальное от лукавого...
Так называемый "автоклавная технолгия"-на самом деле операция отверждения сформированного изделия и технологией называться не может...таким образом сравнивают хрен с пальцем...то есть разные операции отверждения и насыщения связующим...автоклав способ ускорить процесс отверждения и только...
Хорошим подтверждением высказанной точки зрения является технология RTI применяемая Бомбардье.Там Т- образная балка сформированная с помощью специального шаблона из армирующей ткани,укутывается в пластиковый мешок,насыщается связующим в ваккуме и...отправляется в автоклав. http://www.youtube.com/watch?v=zIKR5M0rxyU
Выводы:
1.Применение так называемой "ваккумно- иффузионная технологии" не может являться причиной роста технических характеристик лайнера,сама по себе...
2.Отказ от применения автоклавов-черепашьи темпы производства.
3.Сама операция насыщения армирующего материала связующем, в ваккуме никакой инновацией не является,широко применяться в мире, и находит ограниченное применение исключительно по объективным,экономическим причинам...
Так что Гайданский,как бы это сказать....ну вы понимаете....
P.S.Скажи мне кто твой поставщик и я скажу как быстро твой проект накроется медным тазом...

12.11.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ

six inert gas autoclaves....and robotic adhesive spraying- это как бы намекае...инфа по вашей ссыле про бомбардиров в Белфасте в свете применяемых там технологий...

12.11.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 TORGONAFT = Существует класс КМ-технологий, который так и называется Out Of Autoclave (OOA) - "это как бы намекае..." Причем намекае ну очень толсто. К ним относятся RTM, RFI и так далее.
Улучшения характеристик КМ эти технологии действительно не так, чтобы дают - речь всего лишь об удешевлении производства за счет отказа от вакуумных камер, в ряде случаев - от прессов, а также от автоклавов.

Пояснение специально для намекающих: наличие автоклавов в данном случае означает всего лишь, что компания применяет "автоклавные" технологии наряду с ООА.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну уж речь зашла об аэродинамическом качестве с намеками, что ЦАГИ "жульничает", то хочу вставить свои три копейки.

Во-первых, ЦАГИ не жульничает, а, как правило, осторожничает, особенно для новых схем. Они не так вылизаны, как классика, поэтому и употребляются выражения "могут быть достигнуты такие-то параметры". В переводе на русский это означает, что нужно работать, а для этого нужны деньги и время.

Далее об аэродинамическом совершенстве. Оно отнюдь не сводится к одному параметру - Кмах. Более того, позвольте напомнить, что максимально достижимое аэродинамическое качество пропорционально отношению L/SQRT(Sомываемое) или, что то же самое SQRT(LAMBDA/(Sом/Sкрыла)). Таким образом, просто изучив чертеж самолета, можно с достаточной точностью определить тот уровень качества, который теоретически достижим. Конечно, для достижения этого уровня аэродинамику нужно очень и очень постараться, но превзойти его нельзя без внедрения чего-либо радикального, типа ламинаризации. Приведу аналогию. Известно, что мировой рекорд в прыжках в высоту равен 2.44м. Значит, чтобы победить, например, на чемпионате мира надо взять планку на высоте ~2.40. Для этого нужно приложить очень много усилий, но ставить задачу прыгнуть на 2.50 нереально. Так что вывод №1 - максимально достижимое аэродинамическое качество от аэродинамика не зависит. Продолжение следует ...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прдолжаю.
Более правильно оценивать уровень аэродинамического совершенства произведением М*Кмах. Но и здесь надо оценивать все аккуратно. Допустим, аэродинамик придумал новую форму профилей, которые позволяют при неизменной относительной толщине повысить крейсерское число Маха на 0.01 (намек на сверхкритические профили). Но число Маха задано в ТЗ. Что делать с этим наваром ? При неизменной форме в плане целесообразно сделать крыло толще на 0.01, при этом число Маха не изменится, аэродинамическое качество чуточку подсядет за счет профильного сопротивления, но крыло станет легче ! И увеличивать толщину целесообразно всегда до предела, за которым начнется резкий нелинейный рост волнового сопротивления. То же самое можно сказать и о стреловидности крыла - с новыми профилями вы можете уменьшить стреловидность и тем самым уменьшить вес конструкции. Таким образом, в обоих этих случаях аэродинамическое качество и число Маха не растут, а уровень аэродинамического совершенства подрос. Таким образом, сравнивать уровни только аэродинамического качества неверно. Продолжение следует ...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Продолжаю:
А есть еще более парадоксальная ситуация. Допустим, вам удалось изобрести какую-нибудь сверхэффективную механизацию крыла, так что вы можете уменьшить площадь крыла, не нарушая ограничений по длине ВПП и скорости захода на посадку, ну и объемов внутренних для топлива хватает. Сделаем маленькое крыло с таким же удлинением (LAMBDA), тогда (Sомываемое/Sкрыла) увеличится и Кмах упадет ! Но в целом-то самолет только выиграет, потому что станет легче. Междисциплинарная оптимизация показывает, что для ближнесреднемагистральных самолетов, базирующихся на аэродромах Б и В класса оптимальная площадь крыла является минимальной, лежащей на ограничении по длине ВПП.
Большая площадь крыла является одним из главных недостатков старых советских самолетов. Сравните, площадь крыла Ту-134 и МС-21 одинакова (115м2), однако первый везет 80 пассажиров, а МС-21-300 должен брать 180 ! У Ту-204 площадь крыла, приходящаяся на одного пассажира (есть такой параметр) наименьшая из всех наших бывших самолетов, но все-таки суммарная площадь в 1.5 раз больше, чем у МС-21, а пассажиров больше только на 20%. А ведь эти лишние метры весят тонны !
Посмотрите на Б-737 - урод, бочонок с крылышками, не то что наши красавцы-лайнеры, бороздящие воздушные просторы. Вот только легче он, собака, намного, а потому и эффективней, несмотря на меньшее, чем у Ту-204 аэродинамическое качество.
Увеличенная площадь крыла советских самолетов есть следствие нескольких причин. Полосы были похуже и покороче. Запасы по сваливанию брались побольше. Но и отсутствие конкуренции с мировым авиапромом тоже делало свое черное дело. Об этом хорошо написано у Селякова ...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.