МС21 - пора поговорить.
Тема: МС21 - пора поговорить.
и еще я смутно помню, что двигатель под крылом играет роль своеобразного противофлаттерного груза
на вход в двигатель не попадают возмущения с крыла и он не затеняется. все это способствует устойчивости работы двигателей.
Крыло разгружается от действующей подъемной силы, и его масса становится ниже.
=
при этом нагружается тягой и крутящим моментом, теряет часть эффективной длины и вобще аэрогеометрию. вряд-ли оно от этого стало легче.
Хвостовая часть фюзеляжа тоже становится легче так как не должна воспринимать тягу.
=
зато фюзель тяжелее от высоких тяжелых шасси и механизмов выпуска. кроме того самолю такой высоты необходимы внешние трапы.
вобщем подозреваю что для современных легких движков отношение к "жопомоторам" нужно пересмотреть.
Что это наши нэзалэжные радетели за российский бюджет так возбудились? Кивины сказки в Бурже закончились?
Кстати, яростно обсуждаемая тут Вятка-автомат в девичестве звалась Zanussi. ;)
Котик, ты бы лучше в историю авиации не вдавался! ;)
В 60-е годы как раз шло массовое "перемешивание" двигателей в хвост - по примеру "Каравеллы". Даже Боинг после В-707 создал 727-й по таккой схеме. И главным фактором было уменьшение шума в пассажирском салоне.
09:51 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
главная причина переноса движков под крыло - масса возникающих плюсов. Крыло разгружается от действующей подъемной силы, и его масса становится ниже. Хвостовая часть фюзеляжа тоже становится легче так как не должна воспринимать тягу. Доступ к двигателям проще.
и еще я смутно помню, что двигатель под крылом играет роль своеобразного противофлаттерного груза
на вход в двигатель не попадают возмущения с крыла и он не затеняется. все это способствует устойчивости работы двигателей.
===========
... а еще на мотогондолы работают как запасное шасси, и после поездок на них самолет можно использовать снова :-)
asp,
раз на раз не приходится
http://www.b737.org.uk/images/crash.jpg [can't get icon's size]
http://i.ytimg.com/vi/EwIxJzchWCE/hqdefault.jpg [can't get icon's size]
К плюсам компоновки "двигатель под крылом" можно отнести и то, что при увеличении тяги возникает дополнительный кабрирующий момент - в отличие от компоновки "двигатели в хвосте", где в той же ситуации наоборот - создаётся пикирующий момент.
Вспоминается Туношна...
Понятно, что не из-за этого, но, может, именно этой малости и не хватило... (
tomashomecat,
Я так вижу, вы прям всезнайка в авиации :) И где только таких делают?
"В плюс" схемы "двигатели в хвосте" можно отнести, по большому счёту, только "чистое крыло" и меньшую шумность в передней части салона. Во всём остальном эта схема проигрывает традиционной начисто!
Работа силовой схемы фюзеляжа (а не каркаса!) на растяжение-сжатие далеко не самое главное. Я бы сказал, несущественное. Основное нагружение фюзеляжа - это изгиб. Эпюра изгибающих моментов, действующих на фюзеляж, определяется разносом масс. Чем весомей некий агрегат (двигатель, к примеру) и чем дальше он расположен от точки приложения аэродинамических сил от крыла (1/4 САХ), тем больше
изгибающий момент, тем больше металла вы туда заложите. Размещение двигателей в хвосте приводит к заметному перемещению центра тяжести конструкции. Как следствие - уменьшается плечо горизонтального и вертикального оперения. Вряд ли вы знаете, что в горизональном установившемся полёте статически устойчивого самолёта стабилизатор создаёт отрицательную подъёмную силу. Это нужно для парирования момента, создаваемого парой сил: вес самолёта и подъёмная сила. Поскольку плечо стабилизатора уменьшилось, силу на стабилизаторе приходится увеличивать, что, соответственно, сказывается на ЛТХ самолёта в целом.
Как справедливо было отмечено выше одним из авторов, выдвинутые вперёд двигатели при установке их на крыле служат противофлаттерными грузами. Вкупе с разгрузкой крыла это позволяет применить более тонкие профили, что, как учили нас в институтах, снижает аэродинамическое сопротивление (со всеми вытекающими последствиями).
Есть ещё масса нюансов, например, увеличение веса топливной системы, бОльшая трудоёмкость обслуживания и, не поверите, двигатели в хвосте охотнее собирают с ВПП всякую бяку. Так что поменьше гонора в суждениях, есть резоны, про которые не пишут в "мурзилках", и только разработчик самолёта, прикидывая хрен к носу, определяет, чем он может пожертвовать, а чем нет, чтобы его самолёт покупали.
так что вы хрень несёте про жопомотор
сравниваются аналоги аиб
в частности NG как вполне успешный серийный
и сладкая парочка нео и мах
а врт пример пиара и дезинформации
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201506190947-ahuf.htm
МС-21: почему новейший российский авиалайнер лучше Boeing
почему мс надо стравнивать с полстачетвёртым
Ту-134 вообще каким боком
видимо сравнение с Ту-204СМ ПРОИГРЫШНОЕ?
фраза
Вообще, уровень использования композитов в МС-21 - свыше 30%, что уникально для узкофюзеляжных самолётов?
просто перл
Экспортный вариант самолета будет оснащаться американскими двигателями PW1400G компании Pratt & Whitney. Впрочем, от российского ПД-14 его мало что отличает: и тот и другой двигатели обеспечивают примерно равное уменьшение расхода топлива, снижение уровня шума и эмиссии вредных веществ.
без комментариев
Зарубежные заказы не заставили себя ждать. Сформирован стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21, плюс 100 машин по опциону. По всем твердым контрактам получены авансы.
вообще загадка
что и откуда
А чем МС-21 лучше Боинга?
Зарубежные аналоги МС-21 летают чуть дальше, но зато у МС-21 есть одно очень важное преимущество: он имеет гораздо большую вместимость. Так, например, в версии МС-21–300 он сможет перевезти 212 пассажиров. Для сравнения, у Airbus A320neo этот показатель составляет всего 180 пассажиров, у Boeing 737 MAX-8 - 189 пассажиров, у Bombardier CS300 - их всего лишь 135.
чувствуете как приплели вовсе не аналог
про вместимость мс вообще цирк - 180 паксов с шагом 81 вообще анонсировали
вот про дальность чистая правда
сравнивать надо с 737-800
вот тут всё почти одинаковое
и вместимость и дальность
и цена
Выигрыш есть и в цене. Стоимость одного самолета МС-21, по сравнению с конкурентами, также невелика: цена по каталогу - $70 млн. В то время как Airbus 320neo обойдется покупателям в $102,8 млн, цена Boeing 737 MAX-8 — $93,3 млн, а Bombardier CS300 стоит — $80 млн.
вот это манипуляция
ВВП тоже так доложили
85 же уже объявили
сезонная распродажа так сказать
Пока компания «Иркут» планирует к 2020 году выйти на уровень производства 40 МС-21 в год. В то же время, по мнению президента ОАК, точка окупаемости российского самолета лежит в районе 300 - 400 машин. То есть, даже если план по выпуску и продажам МС-21 удастся выполнить на 100%, окупить все вложенные в этот проект средства удастся только после 2030 года.
даже если*
так чем он лучше тысяч боингов NG
вплоть до расхода топлива?
самолёты идентичные
даже по двигателям
Так кому нужен неизвестный бренд по той же цене и с теми же характеристиками
про то на эти деньги можно было создать в темпе современннейшие двигатели от 4 до 30 тонн тяги
и с этими двигателями планеры Ил-96 на 436 паксов и Ту-204 имели конкурентный раход топлива и ресурс аналогичный SAM-146
...выдвинутые вперёд двигатели при установке их на крыле служат противофлаттерными грузами...
А я бы отметил, что это излишне академичный подход - задачей про пластинку бесконечного размаха на крутильной пружинке проблема флаттера не исчерпывается))
Krendel V.M. пишет: ...задачей про пластинку бесконечного размаха на крутильной пружинке проблема флаттера не исчерпывается ))
Это точно, если учесть, что ко всем крутильно-машущим колебаниям консолей ОЧК ещё добавляется возбуждающий фактор от поперечно-вертикальных колебаний мотогондол. Кстати, на ролике про частотные испытания SSJ наглядно можно увидеть, как на определённых частотах начинают «мотыляться» движки: http://www.youtube.com/watch?v=mIUUncpPnyM
Я слышал от спецов по флаттеру из ЦАГИ, что в своё время, как на Ил-86 (или 96, точно не помню), так и на Ту-204, пришлось изрядно попотеть над решением проблем взаимодействия крыло-мотогондола. По их же рассказам, китайские товарищи сознательно выбрали для своего «пробного шара» в лице ARJ-21 компоновку с двигателями в ХЧФ, чтобы не связываться с этой непростой задачей.
* * * * *
p.s. Кадры с «трясучкой» мотогондол примерно на 5 мин 45 сек.
ВАК, непонятки с терминологией. Разве фюзеляж не каркасники делают? А struktur -это каркас или фюзеляж?
Vetrogonov,
Фюзеляж делают каркасники. Но нагрузки воспринимаются и передаются элементами силовой схемы. Не все детали каркаса включаются в силовую схему. Так понятно?
Structural Mechanics в переводе ближе всего к "прикладной теории упругости", в зависимости от контекста "Structural" может означать и "строительная механика". К примеру, строительная механика самолёта.
Krendel V.M.
Согласен с Вами. Но не излагать же здесь полностью всю аэроупругость?
Кстати, не помните, сколько возил в противофлаттерных балансирах Як-28? Едва ли не больше, чем по 200 кг? Так уж лучше пусть двигатели вперёд выступают, от них проку больше :)
Хотя, конечно, учитывая место их установки, не очень и повлияют :) Но всё же :)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/750675.jpeg)
