МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

22.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> а вот узнаю скоро))) на след. неделе

Выставка Двигатели 2012
Тезисы доклада Главного конструктора ОАО "Кузнецов" Д.Г. Федорченко:

ДВИГАТЕЛЬ ПД-30. РАЗРАБОТКА И ВЫБОР КОНСТРУКТОРСКИХ РЕШЕНИЙ.

Разработка газотурбинных двигателей тягой 30-32 тс осуществляется в соответствии с программой развития «Авиационной промышленности Российской федерации» «Двигатель 2020» для установки на пассажирский или транспортный самолеты, создаваемые по программе «Самолет 2020». Применение двигателей тягой ~30 тс возможно на новом тяжелом дальнем транспортном самолете - модификации самолета Ан-124.
Двигатель ПД-30 создается по конструктивной схеме двухконтурного двигателя с редуктором и раздельным выхлопом в контурах.
Для существенного снижения технического риска, стоимости НИОКР и освоения серийного производства создаваемого двигателя ПД-30 предусмот­рено использование научно-технического задела ОАО «Кузнецов» по сле­дующим направлениям: по редукторам для передачи большой мощности, по широкохордной пустотелой лопатке вентилятора, по малоэмиссионной камере сгорания. Предполагается использование проектно-конструкторского и технологического задела по базовому газогенератору.
Использование модифицированного базового газогенератора позволяет существенно снизить риски и сроки реализации этапов разработки, доводки и постановки на серийное производство двигателя ПД-30, а так же снизить потребный объем финансирования. При модификации базового газогенератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования (учет трехмерности потока, регулирование радиальных зазоров на последних ступенях компрессора и в турбине). Повышение КПД узлов компрессоров достигается за счет коррек­тировки профилей лопаток с учетом 3D течения газа, большей точности изготовления профилей по толщине и углам установки, отсутствия перетекания замковым соединениям и обеспечения гладкости тракта.

Вновь проектируются турбина НД, компрессор НД, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Мощность от турбины НД передается на привод компрессора НД, а далее через редуктор — на привод вентилятора. Применение редуктора позволяет иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины НД и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины НД внутри вала турбины среднего давления.
Выполнение перспективных норм по шуму может быть обеспечено при окружной скорости вентилятора, не превышающей уровень 340...350 м/с.
В этом случае, при принятых частотах вращения вентилятора безредукторная схема не может быть реализована при условии использования базового газогенератора, поскольку для этой схемы потребный крутящий момент на валу турбины НД двигателя ПД-30 более чем в четыре раза будет превышать крутящий момент, передаваемый валом турбины НД базового двигателя
Научно-технический задел по редуктору обеспечивается многолетней работой по созданию авиационных редукторов для различных двигателей, выпускаемых ОАО «Кузнецов», а также постоянной работой по созданию перспективных редукторов с ФГУП ЦИАМ.
В рамках научно-технического задела по лопатке вентилятора выполнены расчеты на прочность широкохордной пустотелой рабочей лопатки с сотовым наполнителем и проработана конструкция альтернативного варианта пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости.

nikkil:

Научно-технический задел по созданию малоэмиссионной камеры сго­рания позволяет обеспечить следующие параметры эмиссии вредных веществ за стандартный взлетно-посадочный цикл:
-оксиды азота П(NОх) = 36,2 г/кН при норме ИКАО 2004г 76,2 г/кН;
-оксид углерода П(СО) = 9,5 г/кН при норме ИКАО 118 г/кН;
-углеводороды П(НС) = 1,2 г/кН при норме ИКАО 19,6 г/кН;
на крейсерском режиме полета индекс эмиссии оксида азота EINOx не
более 10 г/ кг топлива.

Основные характеристики камеры сгорания:
-полнота сгорания на режиме малого газа 0,98 и на взлетном режиме 0,995;
-гидравлические потери не выше 5%;
-температурная неравномерность на выходе КС не выше 1,25;
-температура стенок горячей части не выше 850°С;
-требуемая высотность запуска проверена испытаниями газогенератора двигателя НК-93 в ТБК ЦИАМ и двигателя в условиях полета на летающей лаборатории;
-устойчивость рабочего процесса проверена на режимах приемистости и в том числе при реверсировании тяги.

По результатам эксплуатации многофорсуночных камер сгорания двигателей семейства НК установлено отсутствие возможности коксообразования в топливных коллекторах и форсунках.
В эксплуатации отмечена наработка многофорсуночной КС до 30000 час без съема с двигателя.

Представленные материалы свидетельствуют о перспективности выполняемой проектной работы, требующей продолжения и создания демонстрационного двигателя.

С перпендикулярного форума http://www.forumavia.ru/forum/9/1/765210071883168752651229635491_68.shtml от строжила nikkil




22.04.2012 Zveropolk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не надорвётся?
Просто если прикинуть так примерно во что это встанет, вспомнить сколько потратили на Дримлайнер и А350...
Опять же движки нужны на 35 тонн и выше.
Если среди ближне-средне магистральных ещё имеет смысл потягаться (большой домашний рынок + растущий мировой), то там нас никто не ждёт. В России 80% широкофюзеляжников летают до 4000 км. В мире Арбузы/Боенги идут либо на домашний рынок, либо в Австралию/Японию/Сингапур/Эмираты для трансконтинентальных перелётов. Кто нас там ждёт? Ну получат внутри страны заказов штук 30, а для окупаемости надо не меньше 200-300.
Поэтому экоджет-эрзац А380 для нищебродов выглядел в плане продаж куда более перспективным + туда можно повесить ПД-18.

22.04.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

это всё не особо интересно, это повторяет результаты по нк93.
по этому двигателю есть отчёт толстенный в несколько томов, это надо смотреть. Что за вентилятор, что за редуктор, какие изменения по ГГ и проч. А завязать на модельке с высочайшими кпд узлов отличный мотор - студенческая задача.

22.04.2012 Zveropolk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПД-30 и НК-65 это случаем не одно и то же?

22.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я так полагаю, подробностей вам всё равно никто не скажет. Ну если у вас конкретно есть доступ - тогда другое дело:)

22.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПД-30 и НК-65 это случаем не одно и то же?

А чой-то кажется, совсем нет.

22.04.2012 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

одно и тоже. Федорченко в своем докладе на прошедшей ваставке "Двигатели" прямо сказал.

22.04.2012 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

из достоинств был отмечен низкий уровень технического риска. и вообще стоимость создания относительно невысока. газген - от НК-32 второго этапа ГИ, редуктор однорядный. почему - объяснять не стал, дескать в планетарных редукторах свои заморочки, спорить можно часами и здесь не место. да, большая передаваемая мощность, но это как раз приложение накопленного технического задела. расход 0,53-0,54, надо полагать на М=0.8. конечно, это уже не рекорд, но вполне прилично и для 5-го поколения (ныне разрабатываемого) турбодвигателей.

22.04.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

посмотрим. Интересна контурность, х-ки вентилятора, конструкция лопаток, количество подпорных ступеней, изменения в ГГ, редуктор понятно почему такой - вы правы, опыт.. Сопло регулируется или нет, в гондоле поставлять будут или нет, шум - крайне важно.

22.04.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

это все кстати не просто абстрактно интересно, а в связи с тем, чтобы оценить - а получится то, что анонсируют, и можно ли под это провязать самолёт?

22.04.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



13:33 Бирюков Андрей пишет:
из достоинств был отмечен низкий уровень технического риска. и вообще стоимость создания относительно невысока. газген - от НК-32 второго этапа ГИ, редуктор однорядный. почему - объяснять не стал, дескать в планетарных редукторах свои заморочки, спорить можно часами и здесь не место. да, большая передаваемая мощность, но это как раз приложение накопленного технического задела. расход 0,53-0,54, надо полагать на М=0.8. конечно, это уже не рекорд, но вполне прилично и для 5-го поколения (ныне разрабатываемого) турбодвигателей.

_______


Арабас 380 летает со скоростью 0,855. 747-800 летает со скоростью 0,855. 787 летает со скоростью 0,855. Всё. Сегодня все дальнемагистральные самолёты переходят на чуть большие Махи. 767, который летал со скоростью 0,80, уходит в прошлое, на самом деле уже ушёл, с появлением арабаса 330, 15 лет назад, сейчас уйдут в историю арабасы 330/340. Ни одна авиакомпания в 2020 году не купит дальнематистральный самолёт, который будет летать со скоростью 0,80, и которому нужно будет на два часа больше времени и эксплуатационных расходов, шобы обернуться Москва-Америка-Москва. И Михал Асланыч и пермяки с куйбышевцами и все пацаны в ЦАГИ/ЦИАМ и где бы там ещё ни было всё это прекрасно понимают и знают. Двигатель для дальнемагистрального самолёта с удельным расходом 0,53 на Махе 0,80 - это несерьёзно. Если на Махе 0,855 "надо полагать", то тогда да.

22.04.2012 UR74001 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

23.04.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.04.2012 Посторонним В пишет:"... Безусловно, нужно иметь свой двигатель в качестве альтернативы!..."

- Безусловно, нужно иметь свой двигатель в качестве ОСНОВНОГО, а любой "импортшный" - только в качестве альтернативы, если какой-нибудь особо привередливый заказчик очень сильно захочет...

24.04.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



22.04.2012 Zveropolk пишет:
Опять же движки нужны на 35 тонн и выше.

__


Вот именно! С 30-32 тоннами тяги макс взлётный вес может быть 200-220 тонн.



22.04.2012 Zveropolk пишет:
Если среди ближне-средне магистральных ещё имеет смысл потягаться (большой домашний рынок + растущий мировой), то там нас никто не ждёт.

_____


Но hoopla-liner и арабас 350 гораздо больше, hoopla-liner-787-8 не получился и будет заменён на hooplaliner-787-9/10, у которых взлётный вес 250 тонн и больше и пассажиров будет 300-350, а арабас 350 сразу на 300-400 пассажиров создаётся.

Поэтому может быть Михал Асланыч имеет в виду малюсенький дальнемагистральный самолёт типа бывшего 767-300/400? Если сделать самолёт со взлётным весом 200 тонн и пустым 90 тонн, как 767-300, но на 30% экономичнее, с учётом композитного крыла и нового двигателя, то получится миниатюрный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт на 250 пассажиров с дальностью 13000 км. А удлинённый вариант как раз и будет среднемагистральным самолётом на 350 пассажиров и дальностью 10000 км на замену арабасу 330-300.


К тому же в дальнемагистральном сегменте вроде как наблюдается дробление маршрутов и уменьшение среднего пассажиропотока на маршруте, но 787 как 250-местный самолёт не получился, потому что оказался перетяжелён на 10 тонн. Может как раз Суперджет-300 тут нишу и займёт.


24.04.2012 Zveropolk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Суперджет - 1,5 млрд$
МС-21 - 10 млрд$
Дальний обойдётся в 30 (примерно во столько обошёлся дримлайнер)
Россия с довольно небольшим населением и ВВП в 3,3 трлн $ бодается с США-Боингом (14 трлн$) и Евросоюзом-Эйрбасом (15 трлн)
тут ведь можно и надорваться финансово
Если делать не очередного кукушонка для потребления унутрь типа Ан-148 или Ту-204, а всё по-серьёзному с сертификациями, созданием целых отраслей, в общем как ССЖ только в 20 раз больше.
При довольно туманных рыночных першпективах всилу дуополии на рынке...
Моё заскорузслое ИМХО - это опасная авантюра сродни строительсту БАМа. Европейцам пришлось расстаться со своими брендами, чтоб стать Эйрбасом, в котором каждая страна имеет большой подряд, в Америке тоже прошли банкротства/консолидации и появилась Боинг Корпорейшн. Нельзя впихать невпих**мое.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.