МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

А какие на Дримлайнере проблемы с молниезащитой?
ЕМНИП, там требования по молниезащите Боинг изначально в требованиях своих прописал.

ИМХО там проблема в революционности технологии производствства и сборки таких объемных конструкций. Плюс слишком разросшийся аутсорсинг.

горел ведь дримлайнер от попадания молнии.

и сроки поставки в этой связи сдвинули.

Ага, этого не знал.
Помню, что пожар был в отсеке электрооборудования. Но вот про молнию впервые слышу.

Но я так понимаю, что кардинальной переделки конструкции не понадобилось. Ведь пожар был на летном образце, когда как минимум ЛН7 был уже произведен, который нынче в эксплуатации. А сетку бронзовую вряд ли потом поверх клали. Во всяком случае в мотогондолах сетка молниезащиты изначально присутствует. Включая Лн1-ЛН5

"Сложность авиации" соответствует развитию технологий. А если не соответствует, то это уже технический авантюризм.

---

В чем то с вами соглашусь. С другой стороны, разрабатывать такие ЛА, как Т-4 ("сотка") в 60-х, это технический авантюризм или гений конструкторов/инженеров?

Задержки проистекают, ИМХО, не из сложности разрабатываемых ЛА, а из некомпетентности разработчиков

---

Конструкторов, инженеров, испытателей Boeing или Lockheed Martin сложно обвинить в "некомпетентности". При всем желании.

Здесь скорее есть хотелки заказчиков (весьма специфические) с одной стороны, и вера инженеров в техническую мысль, с другой.
Американцы в общем - технократы и очень любят сложные, навороченные технические решения, в том числе и в авиации.

Так, к примеру, из одного самолета F-35, они решили сделать три разных по задачам Л/А в одной машине. Сэкономить хотели. Не вышло.
Теперь стоимость только растет вверх, графики испытаний сдвигаются (на текущий момент около 20% от необходимого объема испытаний), ПО будет готово блоками с 2014 по 2020гг. В итоге, заказчики, которые хотели, чтобы самолет получился "сверхсовременным", "умным" и "невидимым" получат его со сдвигом в 6-8 лет.

Guevara Kirill пишет:
ИМХО там проблема в революционности технологии производства и сборки таких объемных конструкций. Плюс слишком разросшийся аутсорсинг.

---

Оcновная проблема, что озвучивалась - расслоение композитных узлов планера http://vz.ru/economy/2012/2/23/563500.html

lehyjq: Ещё раз - каким образом? Если не доводить процесс до штопора????
******************
До штопора обычно не доходят - в него сваливаются. :)
А если есть возможность "не доводить до штопора", то я не понимаю, о каких штопорных проблемах идет речь.

* * * * * * * * * * * * * * *
2 Guevara Kirill -
The 787 is about 2.5 percent above its target weight, which is how much Boeing would like the plane to weigh when it is ready to be delivered to airlines. Much of that extra weight is in the wings and reflects changes that have been made to ensure there will be no serious consequences from a lightning strike.

А если есть возможность "не доводить до штопора", то я не понимаю, о каких штопорных проблемах идет речь
============================================
Вы - пилот?

13:24 APZ пишет:

за все время эксплуатации было порядка трех десятков случаев использования парашюта
+++
но, согласитесь, само наличие парашюта настораживает ))

protoukr: разрабатывать такие ЛА, как Т-4 ("сотка") в 60-х, это технический авантюризм или гений конструкторов/инженеров?
***************
А это определяется результатом. :)

protoukr: Конструкторов, инженеров, испытателей Boeing или Lockheed Martin сложно обвинить в "некомпетентности". При всем желании.
***************
А их уже давно никто не спрашивает.

protoukr: Здесь скорее есть хотелки заказчиков (весьма специфические) с одной стороны, и вера инженеров в техническую мысль, с другой.
***************
Забудьте про "веру инженеров" - их номер шестнадцатый.
Если говорить о военных заказах, то там хотелки заказчика встречают полное понимание со стороны топ-менеджмента, исповедующего принцип "клиент всегда прав". Тем более, что за реализацию своих хотелок заказчик ОЧЕНЬ недурно платит. Результат мы видим на F-22 и F-35.
В гражданских программах менеджмент опирается на "требования рынка". Требует рынок - вынь, да положь. И плевать, что это технически нереализуемо. Опирается это на глубокое незнание техники. В результате возникает вера руководства в лозунги типа "композитный самолет на 30% легче дюралевого" - а это полный бред. И любой инженер это знает. Но его, повторюсь, никто не спрашивает...

lehyjq пишет:
Так что проктоукр - брехуном выглядите вы, с чем вас и поздравляю.

---

Придется товарища с Украйны повозить носом во вранье в очередной раз.

Видите ли, в чем дело. Вы черпаете лажовую информацию с разных сайтов, где подобные вам далекие люди обсуждают откровенную лажу.

В отличии от вас, оперируем достаточно точными данными, т.к. с 344 ЦБП и ПЛС Торжок у нас сложились хорошие отношения.
Которые позволяют легко опровергнуть ваш черный понос в отношении как катастрофы, так и вертолета Ка-52.

Первое. Погода в день учебного вылета была снежная, с зарядами снега, типа метели или бурана. Это данные РП.
Вертолет по погодным условиям не смог сесть на аэродром и ушел на второй круг, разворачиваться. После чего контакт пропал.

Второе. Машина падала примерно с 200м, на скорости 150км/ч (или даже выше). Покажите мне человека, который что-то сумеет среагировать при такой скорости и дистанции даже на обычном спортивном автомобиле, при нештатной ситуации (потеря визуального контакта с трассой, аквапланирование и т.д.) за 4.8-6 сек.
Боевой вертолет, если вы понимаете, несколько отличается по управлению от спортивного авто, а воздух - от гладкой автодороги.
Так что повторяюсь, основная причина - потеря пространственной ориентировки в сложных метеоусловиях на большой скорости.

Командир машины был мертв, когда их нашла поисковая группа. После удара на такой скорости и с такой высоты не выживают.
Кто придумал миф о том, что летчик был жив еще 12 часов и куда-то его везли на скорой, такой же хреноплет, что и вы.

Кстати, об исправности вертолета говорит тот факт, что полеты вертолетов данного типа НЕ БЫЛИ ПРИОСТАНОВЛЕНЫ (как было с Ми-28Н два раза).

Третье. Проблем с редукторам на Ка-52 не было. Ни одна машина не возвращалась на завод из ЦБП и ПЛС по этой причине.
Журналамеры спутали с Ми-28Н, которые как раз возвращались на доработку в Москву, как из ЦБП, так и с краснодарских баз, после аварии.
Ка-52 как летал отлично, так и летает. Более того, это единственный вертолет ВВС, оснащенный полным комплексом обороны и РЛС в строю.

И глумиться над памятью людей в духе "расвиначили вертолет" я вам настоятельно не рекомендую.

16:41 protoukr пишет:

Придется товарища с Украйны
+++
какой-то вы зацикленный, не еврей часом?

Ну с расслоением, насколько я помню, там получилось не потому что считать не умеют, а потому что сначала считали одни, потом другие, затем третие. Где-то в пути и произошел мисандерстендинг. Опять таки - аутсорсинг, мать его итить. Хотя мне как раз на него жаловаться и негоже :D

А насчет овервейта - так тут молния точно непричем.

удивляет ваша выдержка, Кирилл, по поводу тезиса о некомпетентности разработчиков боинга ))
или вы на них уже не работаете?

antidoteNG: но, согласитесь, само наличие парашюта настораживает ))
**********************
Безусловно, настораживает - а без парашюта настораживаться уже некому.
За прошлый год в США зафиксировано 303 катастрофы самолетов АОН. Из них у "Цессны" было 86, у "Пайпера" - 49, у "Цирруса" - 13. Разницу ощущаете?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив