Где взять деньги на НИОКР авиадвигателей
Тема: Где взять деньги на НИОКР авиадвигателей
Замечательный посыл! Ограбить и гулять на перспективу! Первая часть статьи во всем правильная, но с одним уточнением- за рубежом Разработчик несет Всю полноту ответственности за проданный продукт. Т.е. если расход топлива на изделии на 0.01 больше указанного в ТЗ, то изготовитель( у них он же и разработчик), платит авиакомпании за недобор прибыли регулярно. Если двигатель не работает, то исправления разработчик делает за свой счет. У нас же все полусырые продукты Разработчик доводит до ума за деньги покупателей, и пристраивается получить еще! Суррогатные КБ - вынужденная мера заводов получить то, что им нужно, а не клянчить у Разработчика милости и внимания за продукт, который им уже неинтересен.Эти бредни зафиксированы в основных документах отрасли, увы! Теперь про зарубеж - на каждой из перечисленных фирм инженерный персонал разрабатывает новинки из прибыли фирмы, т.е. кровно заинтересован иметь бездефектную продукцию ( 30% сокращение бюджета разработчиков на GE в 2005 году произошло из-за проблем с продажами уже готовой продукции). Программы разработок тщательно обосновываются в бизнес-плане, а не вешают лапшу, что следующее поколение двигателя будет стоить в сто раз больше, и еще что-нибудь потом. Все это в мире проходили и поэтому КБ, как самостоятельные фирмы, исчезли. У нас же рэкет разработчиков пытаются дополнить цивилизованным ограблением и возможностью гулять самим по себе! Все российские умники знают- кто рулит, тот и прав, чем меньше ответственности, тем лучше! ПОэтому КБ с оборотом в рубль пытается оседлать завод с оборотом в тысячу рублей, и некто Климов хочет рулить неким ММП . Не надо искать новые пути, надо понимать, почему они исчезли в мире, где все хорошо с пятым поколением и военных, и гражданских авиаторов.
http://www.aviaport.ru/digest/2008/03/20/146395.html
Опус из вышеприведенного. В многословной заметке так хочется выдать желаемое за действительное- Климов поставляет, обеспечивает, сопровождает или...что? А про ММП, тружеников и пахарей ни звука, хотя всем известно, что Климов использует 95% матчасти, получаемой с ММП для незначительных доработок опытных единиц для доводки, при этом тянется резина с 2006 г, а поди ж ты- как щеки надули! Поэтому и надо объединять КБ с предприятием , где руководят экономисты - реалисты, и частные действия не будут пиарить по каждому чиху, как прорыв 21 века!
Виктор, Вы забыли дать ссылку:
Создатели авиационных двигателей не получают и малой доли своей прибыли
http://www.aviaport.ru/digest/2008/03/21/146447.html
Меня позабавила фраза "Однако в правительстве признают, что средства из внебюджетных источников поступают плохо и медленно. Премьер-министр привел пример: на финансирование НИОКР в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники" в 2007 году планировалось привлечь 8 млрд. руб., но за девять месяцев было выделено только 4% от этой суммы. По словам Виктора Зубкова, "расчет в основном идет на государственную поддержку", а "институты развития используются слабо"
Коллеги, а откуда возьмутся частные инвестиции в проекты, которые не заточены на получение прибыли, а на получение денег из бюджета!?
А создание интегрированных холдингов неизбежно по методе виртуального предприятия.
Дмитрий, спасибо!
Много лет был в шкуре разработчика, и , конечно, хотелось жить лучше, удовлетворяя собственный интерес за деньги производителей. Сейчас экономика диктует прагматичный подход, где главный критерий - дорога ложка к обеду , фактор времени и затрат на достойный результат. Поэтому рэкет нынешних независимых разработчиков ( дела которых, увы, заметно жиже, чем аппетиты) неприятен. Хочешь быть независим - умей зарабатывать, а не вымогать...
По другому и быть не может.
ОКБ (Разработчик) - собственник продукта. Он владеет сертификатом типа. Он - хозяин. Хочет - казнит, хочет - милует. Вот недавно ОКБ "Ту" по собственной инициативе приняло решение доработать ПМО на серийном и сертифицированном Ту-204-100. Дало соответствующие указания поставщикам. От покупателей потребовали самую малость: хотите получить самолеты - платите за сертификацию (получение ДСТ) где-то 76 млн.руб. Да, и подождите пару-тройку месяцев с получением товара. А ты - завод - как-нибудь перетопчись со срывом сроков по контрактам. А затем ту же процедуру задумало провернуть на Ту-204-300. Хорошо еще не вышло с циркуляром остановить эксплуатацию парка самолетов. А чего? С ОКБ-монополиста станется, чтобы вывернуть всем руки. Ведь за самолет не ОКБ перед покупателем отвечает, а завод. Тот и будет - крайним. А что взять с завода, который в долгах выше макушки? И обанкротить его нельзя - якобы оборонный. Плюнет заказчик и уйдет искать б/у Боинг или Эрбас. И чего удивляемся предпочтениям авиакомпаний к нерусским самолетам.
Вот Вам и весь сказ. Монополия-с!
Никакие попытки передать права на сертификат типа из ОКБ в Управляющую компанию ОАК-ГС, выделить гражданские разработки (с разработчиками)из ОКБ и влить в некий Инженерный центр той же бизнес-единицы Гражданская авиация (БЕ ГА) - не увенчались успехом. ОКБ стоят насмерть за свое. И стоять будут, пока в ОАК не наступит сила воли, которая переборит волю силы (монопольной).
Поэтому (в значительной степени) и не получилась БЕ ГА в придуманном ОАК виде.
Полностью согласен с мнением, что ОКБ в существующем виде должны быть реорганизованы и объединены с заводами. Разработчик должен не роялти стричь, а работать на конечный результат. В том числе на снижение издержек в производстве (чего сегодня категорически нет в гражданском авиастроении совсем). Без этого никакие позитивные процессы не пойдут.
Добрый вечер, Андрей!
Очень рад снова видеть Ваши замечания в дискуссиях.
Вероятно, такая ситуация будет продолжаться до тех пор, пока ОАК не создаст структуру, на которую будут переписаны все сертификаты типа. Но все "генералы" нашего авиапрома встанут против такой инициативы.
Генералы должны понимать, что варианта только два: свадьба или похороны.
Эк у вас легко решаются вопросы интеллектуальной (и, наверное, иже с ними, и любой другой) собственности. Прямо в стиле известного киногероя "отнять и поделить". Ну сколько можно таким образом существовать, честное слово? И при этом ждём каких-то мифических "частных инвесторов", которые будут вкладываться в то, во что мы сами (страной) не решаемся вложить более 4% от обещанного (см. выше извлечения Мизина из упомянутой статьи). Это откуда же возьмётся столько идиотов широкой натуры да ещё при больших деньгах?
И размазывать сопли о частной инициативе предприятий, когда они все сидят под этим самым дамокловым мечом сравнительно честного отъёма собственности, ниточка которого вот-вот порвётся. Почему и кто дал нам право считать и их руководителей тоже клиническими идиотами, которые будут в таких перспективах радоваться жизни и выстраивать перспективные коммерческие схемы?
А вопросы объединения-разъединения что на самом деле в этой схеме меняют? Прямо какой-то Крыловский "Квартет" получается. "А вы, друзья, как ни садитесь..."
Но при этом все подозревают друг друга в проживании за свой счёт. Это как в начале перестройки "москали-то за наш счёт"... Ну, и все приняли как данное, когда разодрали эсэсэру. Тапереча хлебаем, чаво заварили.
А статья-то интересная получилась. отдельные пассажи искренне радуют:
Производители серийной продукции вместо поддержки разработчиков пытаются создавать на своей базе собственные КБ. Это приводит к тому, что средства, которые могли бы пойти головным разработчикам на создание новой продукции, распыляются на организацию суррогатных КБ, таких, например, какие у себя организовали ведущие производители авиационных двигателей ФГУП "ММПП "Салют" и ОАО "Московское машиностроительное предприятие имени В.В. Чернышева". Подчиненная роль заводских КБ приводит к тому, что они проводят бесконечную модернизацию освоенной номенклатуры изделий, а о перспективных разработках речь не идет, поскольку не хватает средств, опыта и знаний.
Есть лица допущенные - которым можно Создавать Нетленное и называться Создателями, и есть люди опущенные, у которых что ни делают - всё суррогаты да ерунда из под ногтей - это все остальные.
Этакое высокомерное хамство, которое кроме собственных амбиций и славы предшественников более ни на чём не держится. Но при мощной централизованной поддержке такая позиция способна полностью заменить собой реальное дело. И вместо работающих конструкций будет только перст указующий - кому чего можно делать, а кому - не по чину. И какой тут рынок! Как какой? Монопольный, как при Советах. Но там хотя бы пресса внешней конкуренции не было: проход через границу жестко определялся монополией под названием "государство". И обойти его было нельзя. Можно было только развалить. Что и было сделано. А теперь кто-то ещё надеется что в эти развалины те же, кто их сгенерировал, будет что-то вкладывать в их же восстановление?
Когда же эта слепая наивность закончится???
Дмитрий Александрович, необходимость "квартета" как раз определяется наличием пресса внешней конкуренции. Однако это по большому гамбургскому счёту никого не колышет, потому что каждый борется за контроль над своей хатой, которая с краю, а в это время всю деревню захватывают. Но чтобы не только понять это, но и занять "руководящую позицию", надо отречься от своей хаты во имя своей деревни. Но этого пока не наблюдается, к сожалению. Что касается частных инвестиций, то наш ОПК славится затратным подходом и службой отечеству, после которой остаётся много времени и средств на отдых на Канарах. Вкладывать деньги в такую чёрную дыру никто из частников не будет. Да и государство в лице чиновников тоже в курсе этой проблемы и тоже не спешит с инвестициями. Поэтому, уж извините, нечего на зеркало пенять...
Дмитрий Боев насчет Создателей великолепно выразился! А судьи кто ( или в качестве Вседержителя Минавиапром-ОАК путем приказов на разработку ), "Мы твари дрожащие или Право имеем", и т.д. Порядок может быть наведен просто - ответственность Разработчика должна быть не виртуальной, а рублем, как везде, что возможно только в составе производителя ( чтобы не делить ответственность непонятно как). Поэтому обсуждаемые на другой ветке экзерсисы Иркута по поводу МС21 будут толковаться в унисон - дележ, пилеж, мухлеж есть основа основ в пока живом авиапроме, независимо от глупых игр с организацией якобы ( думаю, теперь все это увидели) ОАК. Нет и не было мира под оливами! Вместо действительного партнерства ( которое за бугром определяется на контрактной основе с квалифицированными партнерами, прописанными правами и ответственностью) продолжается пир сильных, и пусть проигравший плачет. А то, что проиграют все, хотя бы потому, что МС21 это не ССЖ100 ,и ни ГСС, ни остатки ЯКа не вытянут, так это когда будет...
Если Зубков рассчитывает на частников, то не дождется.
Ну кто вложит «свои кровные» в мероприятие, правила игры в котором не прописаны?
В равной мере это относится и к претензиям на 10%-е роялти за конструкторское сопровождение. Т.е., может быть, серийщики должны отдавать КБ и больше, но только взамен на четкое исполнение узаконенных встречных обязательств. Уверен, что на Западе, к примеру которого апеллируют наши конструктора, именно так все и обстоит.
Поясню свое мнение.
Не знаю, как в двигателестроении, но в самолетостроении есть очень нехорошее слово «доработка». Это конструктивные изменения, вызванные причинами, которые, (без учета нюансов), можно разделить примерно на 3 группы.
1.Возникновение проблем, которые в ходе разработки, «на кульмане», и даже, иногда в ходе стендовых гонок, выловить нельзя, только в серийном производстве или вообще в эксплуатации. Это - дело святое, предусмотреть невозможно, и дополнительные работы конструкторам нужно дополнительно оплатить.
2.Отклонение от КД, допущенное производством в ходе постройки и выявленное на поздней стадии, например на этапе окончательной сборки. Серийщики вынуждены обращаться с т.н. «запросом» и «в виде исключения», «для данного конкретного случая», испрашивают разрешение «оставить все как есть» или даже слегка изменить конструкцию. За свое раздолбайство заводу тоже придется заплатить разработчикам, что абсолютно справедливо.
3.Ошибки, допущенные самими разработчиками, т.е. некачественное конструирование. Такие вопросы по самолету, во всяком случае, всплывают постоянно (думаю и по двигателям не меньше). И, представьте себе, наши конструктора, никаких угрызений совести по этому поводу не демонстрируют. Собственные ошибки исправляют неторопливо, как бы делая одолжение. И ухитряются слупить за это деньги. (Так ведь и соблазн может возникнуть, рисовать и считать как попало).
Повторяю, в ходе освоения продукции, таких вопросов очень много, может быть, большинство. Особенно с учетом изменений, которые идут «вдогон» за переданной КД. Т.е. просто или «не успели», или «не учли», или изменились требования, обстоятельства и т.д. и т.п. Вот за это, извините, платить конструкторам никто не должен. Вы облажались – ваши и проблемы. Завод и так от этих бесконечных извещений несет убытки, так, что давайте «риски делить». Отчасти из-за того, что головные КБ «кочевряжатся» при исправлении своих же ошибок, да еще и требуют денег и появляются карманные КБ, как у Елисеева.
Возвращаясь к частникам – да на черта они вообще нужны? Они же за свои деньги потребуют права на интеллектуальную собственность, патенты, сертификаты и т.д.
Опять по Райкину: "к пуговицам претензии есть"!? Никому не нужны двигатели по частям. Заказчику нужны дешёвые и надёжные моторы, которые можно быстро и дёшево обслуживать. И при этом нужно предоставлять заказчику двигатели, которые будут конкурентоспособны и будут иметь потенциал модернизации и т.д. Поэтому объединение КБ и заводов неизбежно, если мы хотим создать конкурентоспособную корпорацию международного уровня.
По инвесторам. Коллеги, инвесторы бывают разные. Бывают стратегические инвесторы, которые чего-то требуют, а бывают портфельные, которые ориентируются на финансовые результаты корпорации. Так вот нынче никакие не будут вкладывать деньги в бардак. Это однозначно.
22.03.2008 Jazz пишет:
"...Не знаю, как в двигателестроении, но в самолетостроении есть очень нехорошее слово «доработка»..."
Уважаемый Jazz, в двигателестроении всё "то же самое, только вид сбоку".
Вы затронули в выступлении очень непростую и очень важную проблему, как я её называю "дефицит в принятии решений". Это когда "исполнитель" (любого уровня) не в состоянии (в силу некомпетентности или психики)принять решение по вопросу и, тем самым, взять на себя ответственность. Отсюда рождаются все формы "спихотехники".
Никогда не забуду, как работая на МПО им. Чернышева на четвёртый или пятый день охоты мне удалось загнать в угол сортира зам.начальника отдела главного конструктора, героя соцтруда ...(ну нахрен мне помнить как его звали) с вобщем-то пустяковым техническим вопросом. "-Подпиши!" Когда до него дошло, что я его из этого угла без подписи на бумажке не выпущу физически, с ним случился истерический припадок. Ушел-таки от принятия решения, зараза! А ведь принятие решений по таким вопросам - его работа в соответствии с должностной инструкцией. Ему именно за это деньги платят. Потом аналогичные по сути ситуации возникали и при работе на "Салюте". Так что это общая болезнь авиапрома. Системная, можно сказать.
Возвращаюсь к своему тезису, что надо, чтобы ОАК отобрал у принадлежащих ему ОКБ ВСЕ права на разработанные самолеты. В принудительном порядке. И не надо шельмовать этот щаг как нерыночный. А корпоративная структура ОАК разве рыночная? Нет.
Сама ОАК получает (м.б. уже получила) необходимые права и лицензии. Заводы тоже ей принадлежат. ОАК так же собирается быть продавцом самолетов. Если не будет владеть всеми правами на эти самолеты - будут плохо покупать (и не сработает извечно русское: "Не будут брать - отключим газ", скорее сработает "фиг с ними, с самолетами, лучше продадим газ").
А насчет права на интеллектуальную собственность у ОКБ: сами ОКБ наконец-то в лице ОАК приобрели реального (не то, что какое-то обезличенное государство) собственника. И по закону собственник имеет право изъять в свою пользу любое имущество,принадлежащее 100%-ой дочке (в т.ч. интеллектуальное). Поэтому-то вскоре все ОКБ и заводы станут такими дочками ОАК (это в Концепции прописано и реализуется, см. ИРКУТ).
Чем быстрее этот процесс пройдет, тем лучше для ОАК и производителей. Без этого никаких реальных покупателей гражданской техники (по военной - понятно) в сколь-нибудь значимых объемах (не штуки в год "по обещанию") у ОАК не вижу.
Андрей, давайте по существу. Интеллектуальная продразвёрстка дело нехитрое. Вот только кто и как будет управлять интеллектуальной сосбственностью и кадровым потенциалом в ОАК!? Это на фоне того, как создают национальный центр авиастроения?
Да, все коммерчески перспективные права изымут, а вот взамен начнётся полная херня - просто разгонят реальных специалистов, а оставят толпу жополизов. А про такие вещи как "совместная работа над документами" и "распределённые (сетевые) рабочие группы" никто и не вспоминает. Здания для Национального центра авиастроения вообще не нужны! Можно всех по домам посадить и все будут работать через Интернет. Большевистским наскоком можно только разрушать. Созидать всегда сложнее и медленнее.