ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

19.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поменяться что ли с каким "царём". Мне к трудностям не привыкать...

19.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:58 Жигалов Дмитрий пишет: «Мы показываем представителям ВЭБа, что все реально - интервью с владельцем ООО «Евродон» Вадимом Ванеевым http://www.rbcdaily.ru/2009/01/19/market/397859. Чтобы получить кредит - нужно доказать рыночную перспективу. Поэтому ни о каком серийном производстве Бе-200 говорить вообще не приходится. Заказов потому что нет».

Дмитрий, можно только позавидовать Вадиму Ванееву. Производство индюшатины не завязано в громоздкую государственную структуру и не требует длинных кредитов.
Что касается наличия заказов на Бе-200, то я уже приводил вывод Федорова о неквалифицированном маркетинге, ответственность за который взяла на себя корпорация Иркут. Интересно, что при этом деятельность учрежденного для продвижения Бе-200 СП «EADS – Иркут» была заморожена, как только ее активность начала приносить результаты. Практически одновременно с учреждением СП Superjet International для продвижения SSJ. У нас есть много писем – запросов, положительных отзывов о результатах пожаротушения. Беседуя в кабине приобретенного французскими воздушными пожарными канадского противопожарного самолета Q400 с командиром базы в Мариньяне, я спросил его, довольны ли они приобретением. И он ответил: - Наши летчики предпочли бы летать на Бе-200, но у вас нет готовых к поставке самолетов.

Я убежден по результатам многочисленных встреч с летчиками, пожарными, официальными лицами, что самолет Бе-200 востребован. Основной причиной, что эта востребованность до сих пор не преобразована в контракты, является организационная неразбериха, отсутствие четкого распределения функций и ответственности между участниками проекта и т.п. причины. Видимо, именно это имел в виду Федоров под определением неквалифицированного маркетинга.

19.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, похоже ТАНТК стал заложником равных долей собственности между Иркутом и Сухим. Может Вам сменить совладельца с АХК Сухой на более вменяемого собственника? И опять же не понимаю, как Суховцы стали совладельцами ТАНТК.

19.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В соответствии с принятой схемой приватизации, 38% акций ТАНТК отошли государству. Этот государственный пакет акций позднее был передан в управление Сухим.

19.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Значит теперь надо отдать этот пакет в управление Иркуту. Тем более, что обе компании теперь в ОАК. Тогда у Иркута будет контрольный пакет и он спокойно будет управлять компанией, без постоянных реверансов в сторону. По-моему это логично, тем более что Иркут собрался делать крыло к Бе-200.

19.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, а как можно с Вами приватно пообщаться? Есть тема для общения. Напишите мне, пожалуйста, на почту: jigalovyandex.ru

19.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет:
"... только как делить ответственность если что не так? или с переходом на литеру, признавать, что ошибок в конструкции нет (ну вообще-то ведь сертификация была, так что purqua бы и не pa) - виноват только изготовитель".

Сертификация не приравнивает литерную документацию к библии. Если определена причина (сломанный болт, вышедший из строя блок, лопнувшая трубка), то нет проблем определить виновника.

Конструкторские ошибки иногда выползают через годы. Это ни кого не удивляет. Например, после многих полётов на полутора десятках Су-27, в одном из агрегатов лопнула плоская пружина (железяка толщиной 5 мм). Оказалось, пружину вырубили поперёк проката. Виновник - разработчик: в чертеже не было указаний, в каком направлении вырубать. При передаче документации на изготовление серийному заводу можно (в принципе) передать и права Главного конструктора, но я о таких случаях не слышал. Любое изменение, любое "улучшение" серийный з-д обязан согласовывать с разработчиком. Хотел написать, что ответственность конструктора пожизненная, да подумал: "А если банкротство?"

Мне кажется, существующие процедуры обеспечения качества в авиапроме трогать не надо, если только в каких-то областях они не ушли от советских.
Я предлагаю разделить финансирование. При этом производство должно делиться.

Я вчера так долго писал о денежной цепочке, что забыл написать про главную "изюминку". При заключении договоров стало "модным" навязывать прибористам от 30% до 70% стоимости работ делать за свой (разработчика) счёт. После того, как самолёт начнёт серийно выпускаться, эти затраты с лихвой компенсируются. При этом самолётчики и сами в таком же положении (Александр Васильевич об этом писал).

Самолётные КБ - это, хоть и прикладная, но Наука. Хорошо, конечно, что прикладная наука должна прикладываться к производству, способствовать выпуску конкурентоспособной продукции и, за это, получать денежки.

Когда-то дедушка Жуковский вывел формулу крыла, по которой можно было спроектировать самолёт "любых" размеров. И сделали "Илью Муромца". И дальше можно было добавлять или убавлять двигатели, делать фюзеляж шире или уже. - Разработка на потоке.
Но при подходе к сверхзвуку крылья стали отваливаться. Нашёлся выход. Начали крылья делать стреловидные. - Опять разработка на потоке.
Но стреловидное крыло на посадке требует высоких скоростей. Нашёлся выход. Стали делать с изменяемой геометрией. - Опять разработка на потоке.
Но на сверхзвуке самолёт летит как стрела и маневрирует то же, как стрела. Нашёлся выход. Стали делать неустойчивый самолёт, Заодно пришли к переменной стреловидности по передней кромке, интегральной компоновке (фюзеляж перестал быть трубой и стал обладать подъёмной силой). - Опять продолжается разработка на потоке.

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Переход с одного варианта на другой требовал научных исследований сопоставимых с фундаментальной наукой, экспериментальных образцов (метод проб и ошибок никто не отменял). От хорошей теории надо перейти к практике, что не просто. Где на всё это прикладная наука (читай самолётные КБ) возьмёт деньги. Поэтому, если мы не хотим быть в роли догоняющих, 100% финансирования должно идти из бюджета.

"по идее, у КБ должны быть "собственные средства" на эксперименты. это в нормальных "сытых" условиях."
- согласен, достигнув "сытых" лет процент бюджетного финансирования можно снижать (но не до нуля).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, а есть пример, когда не всякую теорию, и даже проверенную на опыте можно "закатать" в практику.
Вам знакома история с Николаем Егоровичем, его любимой трубой на теперяшней ул. Радио (тогда ещё Вознесенской) и тяжёлым бомбардировщиком - трипланом "Комта"? Этот самолёт предполагался как раз на замену "Муромцам", к концу войны уже устаревшим.

Далее - цитата из http://www.airwar.ru/enc/bww1/komta.html ...Для большей обоснованности принятого решения модель нового аэроплана решили продуть в аэродинамической трубе МВТУ. Так как считалось, что чем больше масштаб испытуемой модели, тем точнее результаты исследований, ее изготовили такого размера, что законцовки крыльев буквально упирались в стенки трубы. Результаты продувок оказались неплохими, и это обстоятельство послужило очередным подтверждением правильности выбранного пути. К сожалению, о существовании индуктивного сопротивления крыльев, в котором именно законцовки, за счет перетекания воздушного потока, дают значительную составляющую общего сопротивления, тогда еще не знали. Позднее, когда зазор между концами крыльев и стенками трубы увеличили, показатели аэродинамических характеристик выбранной схемы резко ухудшились. Но это случилось позже, а в 1920-м самолет, названный КОМТА (КОМиссия по Тяжелой Авиации) спроектировали и начали строить в том виде, какой нам известен.
Сопротивление крыльевой коробки оказалось столь велико, что поднять скорость выше минимальной сваливания и набрать высоту выше 300 м так и не получилось. Строить самолёт не стали - он остался в единственном экземпляре.

...А с теорией и даже с экспериментом (руководимым нашими Великими: Жуковским и Ветчинкиным) было всё в порядке.

19.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Разработка - это не складывание кубиков. Риск получить отрицательный результат то же существует. И никакой менджер, даже если он Инженер-менеджер, не поможет. Но отрицательный результат то же результат. Поэтому я равняю самолётные КБ и фундаментальную науку. И из-за невозможности всего предсказать надо вкладывать в КБ не только с прибыли авиазаводов.

19.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

согласен. экспериментировать , а значит идти наощупь необходимо.

есть даже такое определение науки:
это деятельность, в которой цель, затраты и сроки не определены одновременно.
если и цель и траты и сроки заранее известны - это не научная деятельность.
может, это условие и не достаточное, но необходимое:)

19.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, "если и цель и траты и сроки заранее известны - это" не наука, и не искусство. Это ремесленничество.
- Это моё личное мнение, при этом я с уважением отношусь к ремесленникам.
- Иными словами: "Я с Вами согласен".

20.01.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкину А.В.

Похоже в ТАНТК, несмотря на все стенания, появились денежки? Или это ВТБ помог (под содержание зарубежного представительства)? Накладно однако ....

http://www.aviaport.ru/digest/2009/01/19/165109.html

20.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемые коллеги!
Продолжая следить и по возможности участвовать в дискуссии об организационных формах авиапрома, я все больше убеждаюсь, что многие участники не придают судьбоносного (как стало модно выражаться в последние годы) значения факту ликвидации МАП в истории отечественной авиационной промышленности. Под ликвидацией МАП, в свете текущей дискуссии, я понимаю не столько сокращение контрольного аппарата чиновников типа сегодняшнего департамента авиационной промышленности (необходимого, конечно, для выполнения функций государственного управления), сколько ликвидацию управления и связей между составляющими частями ЕДИНОЙ (единственной) АВИАПРОМЫШЛЕННОЙ КОМПАНИИ СССР. Оставшиеся без единого административного управления и традиционных связей отдельные части бывшего единого целого В ПРИНЦИПЕ НЕ МОГУТ достигнуть результатов, сравнимых с результатами даже советской авиапромышленности. Понимая необходимость интеграции и восстановления связей, предприятия авиапромышленности предпринимали и предпринимают попытки локальных объединений и формирования связей на договорной основе взамен административных связей.

Наконец, два года назад был начат процесс более общей интеграции в виде формирования ОАК. Недостатками ОАК являются достаточно узкий состав подконтрольных предприятий по сравнению с бывшим МАП и холдинговая форма. В том числе и этими недостатками обусловлено затягивание процесс формирования самой ОАК и подбора кадровой структуры.

Недавно появилось сообщение http://www.aviaport.ru/digest/2009/01/16/164880.html
о планах назначения одной из ключевых фигур в организации ОАК г-на Безверхнего В.Б. на должность руководителя дивизиона «ОАК – Гражданские самолеты». Мне не очень понятны функции дивизиона, но, зная деятельный характер Безверхнего В.Б., я думаю, что комментарий главы ИФК Александра Рубцова по поводу назначения только, как финансиста, достаточно односторонний:

"Мы положительно относимся к данному назначению, так как на этой должности надо заниматься не столько производственными проблемами, сколько финансовыми. Сейчас предприятия переживают не лучшие времена и находятся в стадии обновления производственных мощностей. Опыт Валерия Безверхнего как финансиста в такой работе будет востребован".
Пока участники нашей ветки никак не отреагировали на эти перемены в ОАК.

20.01.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич
Я перестал участвовать в дискуссии, поскольку она пошла по кругу, а практических действий в промышленности, особенно ввиду происходящего кризиса, ждать трудно.
Но внимательно слежу за вашими сообщениями.
То, что ликвидация МАП была трагедией для авиационной промышленности - настолько очевидно, что и обсуждать нечего.
Но есть проблемы понимания и непонимания.
Мое мнение, например, частенько кого-то раздражает, кому то просто непонятно то, о чем я говорю. Самые простые вещи людям часто не даются ввиду ограниченности человеческого кругозора и сознания.
Приходиться опять повторять прописи.
Помимо абсолютно необходимых для руководства такой отраслью, как авиапром, любви к летательным аппаратам, преданности делу и (что также важно) патриотизма, большинство участников дискуссии забывает о том, что руководить чем-то или кем-то должны не юристы, бухгалтеры или прочие гуманитарии и балаболы, а технические специалисты и профессионалы-производственники. Причем руководители должны работать в команде и, в идеальном случае, не очень сильно воровать.
К сожалению, в нашей новой реальности, телега тащит лошадь и у нее эта не присущая ей деятельность получается как-то не очень.
С уважением.

20.01.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкину А.В.

Александр Васильевич, ошибаетесь! г-н Б. уже оценен как "могильщик" ГС в посте от 16.01.09г. на ветке по Ту204 в контексте перспектив развития проекта дальше в виде -СМ и пр.
Не знаю какие у вас личные взаимоотношения с г-ном Б., но мне из-под крыла на земле видится все несколько по-другому.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.