ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

09.12.2019 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Какие, по Вашему, возможны препятствия к развитию авиации РФ при принятии сертификационных правил EASA (без наших, для исключения дублирования и существенной затяжки сроков)?

Сертификационные правила - часть более сложной взаимоувязанной логической конструкции. В основе неё лежат какие-то приоритеты, и для исторически независимо развивавшихся систем они необязательно совместимы. В общем случае нельзя взять элемент одной системы и ожидать, что он встроится без противоречий в другую (ЛЕГО подход). Я пару лет назад, быдучи в Питере, пробежал глазами ради прикола новые правила пользования Метрополитеном, и был приятно удивлён, что в отличие от старых советских они развёрнуты лицом в сторону удобства пассажиров. Например, разрешили использование тележек с колёсиками при условии, что толщина колеса не меньше 21 миллиметра. Усливные серификационные органы, которые будут проверять соответствие этому пункту, не обязаны знать, откуда это требование взялось, и почему такое "кривое" значение. Но понятно, что оно увязано с техзаданием проектировщикам эскалаторов, где сказано что-то вроде "ширина борозды гребёнки эскалатора не менее 20 миллиметров". А теперь представьте, что получится, если принять какие-нибудь "условно-европейские" требования, где толщина колеса будет 3/4 дюйма (19 миллиметров)?

09.12.2019 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> "ширина борозды гребёнки эскалатора не менее 20 миллиметров".

Виноват. Конечно, не БОЛЕЕ 20 миллиметров.

10.12.2019 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.12.2019 Виктор пишет:
Минтранс пишет новые правила сертификации. "В связи с бурным ростом гражданского авиастроения в РФ, для получения минимального международного рынка наши новые самолеты проходят сертификацию в EASA.
. . . . .
Почему использование части иностранных подходов (достаточно неплохо себя зарекомендовавших) не узаконить для качественного скачка авиапрома?"



Вообще-то, правила сертификации расписаны в Федеральных авиационных правилах «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21» - утверждены Приказом Минтранса РФ не далее, как 17 июня 2019 г. №184.

Кстати, информации о том, что ФАП-21 «разработан» взамен АП-21 я не обнаружил. На самом деле ФАП-21 — это калька с АП-21, где «АР МАК» заменили на «Уполномоченный орган».
Предполагаю, что АП-21 (ФАП-21) гармонизирован с документами EASA.
* * * * *
Что касается «иностранных подходов (достаточно неплохо себя зарекомендовавших)» - интересно, какие именно иностранные подходы неплохо зарекомендовали себя в РФ?

Например, молниестойкость.
В нашем древнем ОСТ 1 01160-88 есть три формы импульсов: длинная волна, короткая волна и колебательная волна.

В цельнотянутых квалификационных требованиях КТ-160D есть формы импульсов: 1, 2, 3, 4 и 5А — лично Вы, Виктор, сразу поняли о каких импульсах идут речь в ОСТ и о каких в КТ-160D
(кстати, «КТ» - кирилица, «D» - латиница. Наверное, «специалисты», вводившие в действие КТ, думали, что импортные эксперты как увидят знакомую букву, так сразу всё сертифицируют :))

В ОСТе указываются пять категорий жёсткости:
1 — Отсеки с металлической обшивкой без отверстий;
2 — Отсеки с металлической обшивкой и съёмными или открывающимися при технологических операциях на земле металлическими элементами (люки, створки);
3 — Отсеки с металлической обшивкой и открывающимися в полёте створками, диэлектрическими вставками, обтекателями;
4 — Отсеки с неметаллической обшивкой из композиционных и (или) диэлектрических материалов;
5 — Эксплуатация оборудования предусмотрена только в определённых заданных условиях на борту конкретного самолёта (вертолёта).

Читаем КТ-160D, испытательные уровни:
Уровень 1 предназначен для оборудования и соединительной проводки, установленной в хорошо защищённой среде.
Уровень 2 предназначен для оборудования и соединительной проводки, установленной в частично защищённой среде.
Уровень 3 предназначен для оборудования и соединительной проводки, установленной в среде со средней степенью защищённости.
[I]Уровни 4 и 5 предназначены для оборудования и соединительной проводки, установленных в среде с жёстким электромагнитным воздействием.

Вы, Виктор, можете объяснить, что такое: « хорошо защищённой» - или - «частично защищённой» - или - « средней степенью защищённости» ???
* * * * *
Надо добиваться взаимного признания документов!!!
А бездумно переводить на русский язык чужие документы — заниматься вредительством!!!

10.12.2019 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.12.2019 Виктор пишет:
Минтранс пишет новые правила сертификации. "В связи с бурным ростом гражданского авиастроения в РФ, для получения минимального международного рынка наши новые самолеты проходят сертификацию в EASA.
. . . . .



Рекомендую прочитать информацию здесь:
https://vpk.name/news/...

Цитата: «Нет и полноценных соглашений с американскими, европейскими авиавластями. Кроме того, у Росавиации нет такого авторитета, как у МАКа, "и это сильно затрудняет работу по сертификации даже в тех странах, с которыми соглашения есть"».

10.12.2019 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG и Ильдусу
Коллеги, Вы опять хотите сказать, что гармонизация норм невозможна. А я согласен, и продолжаю, что тратить на это время бессмысленно, с 1991 г (28 лет - жизнь поколения) завершения не произошло. Можно свою аутентичность и ум дальше хранить в морозилке, как уникальное образование, а нужно на данном этапе (когда репутация РФ как авиационной страны резко ушла в пике) встать в общую очередь для ускорения, работая по правилам EASA для входа на международный рынок. И цитата Ильдуса о том же. Любой вопрос можно решать разными способами. Лучше - не в интересах отдельных структур, а в государственных и попроще. Дальше приподнимемся за счет сокращения сроков и затрат на сертификацию, можно в рамках комитета EASA что-то дорабатывать. А если не поднимемся, куда мы двинем с аутентичностью???

10.12.2019 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, Виктор, но, Вы таки не ответили: «интересно, какие именно иностранные подходы неплохо зарекомендовали себя в РФ?»
- см. мой https://www.aviaport.ru/conferences/35523/1028.html#p570663
и Ваш https://www.aviaport.ru/conferences/35523/1028.html#p570663
- на каких изделиях нашей авиационной техники эти подходы были применены и судьба этих изделий???

В добавление к 09.12.2019 TG пишет:
«. . . В общем случае нельзя взять элемент одной системы и ожидать, что он встроится без противоречий в другую (ЛЕГО подход) . . .»



могу добавить пример:

ГОСТ Р 54073-2017 «Системы электроснабжения самолетов и вертолетов»
- В данном стандарте указывается номинальное напряжение 27 В (так исторически у нас сложилось в связи с применяемыми на борту аккумуляторными батареями).

В п.6.11 Требование к испытаниям приемников (приемников электроэнергии) сказано: «Нормы и методы испытаний должны соответствовать квалификационным требованиям [1] (Квалификационные требования КТ 160G/14G., прим. моё) с учетом характеристик электроэнергии СЭС самолёта (вертолета)...

Вот здесь и едет крыша у «клиента», заказывающего у нас комплектующее изделие (КИ). - У нас традиционно сложилось номинальное напряжение электропитания постоянного тока, равное 27 В, а в КТ 160G это напряжение равно 28 В. - У меня на столе лежит тех. задание клиента на КИ, где номинальное напряжение указано наше (27 В), а уровни помех предлагают отсчитывать от 28 В.

Виктор, и где здесь Вы ожидаете сокращение работы и удешевление техники (в части разработки)???
* * * * *
Ещё в добавление к 09.12.2019 TG пишет:
«. . . В общем случае нельзя взять элемент одной системы и ожидать, что он встроится без противоречий в другую (ЛЕГО подход) . . .»


Приведу пример из требований к молниестойкости (у меня молниестойкость - «пунктик»).

У нас, например, испытательный импульс колебательной волны имеет длительность на уровне полуспада = 50 мкс, а тот же самый импульс (форма 1 по КТ-160х) имеет длительность 60 мкс.

Молния — одно из распространённых явлений природы и самое малоизученное явление — никто с напряжёметром :)) молнию не измерял.
К тому же, с учётом допусков 20% - речь ни о чём, но, формально надо по разному испытывать.

Да! Если это в испытательной аппаратуре задаётся программным способом, то речь ни о чём, но (!!!) у нас со старых времён используются аналоговые генераторы импульсов, построенные на C-L-R компонентах. Переделать это в технике высоких энергий не просто, а очень не просто! Приходится закупать импортное дорогое оборудование.

Виктор, и где здесь Вы ожидаете сокращение работы и удешевление техники???
* * * * *
Наши старые ГОСТ с буковкой «В» и их наследники с буковкой «РВ» структурированы: есть серия ГОСТ — требования, есть серия ГОСТ — методы испытаний.
Европейские стандарты, например, КТ-160х написаны по принципу: «Соль лежит в баночке из под перца, на которой написано Лавровый лист» - они так привыкли.
Они (в зарубежной Европе) привыкли, например, линейные размеры измерять в футах («лаптях»). При этом в Приложении 5 к Конвенции о международной гражданской авиации в соответствии с п.4.1 альтернативные единицы, не входящие в систему СИ должны быть изъяты (правда. срок не установлен).

И в чём Вы, Виктор, видите ускорение, если мы перейдём на «Соль лежит в баночке из под перца, на которой написано Лавровый лист» ???
* * * * *
Ради чего лезть на международный рынок авиаперевозок, если наш рынок авиаперевозок заполнен иномарками?
Но! У нас от Калининграда до Сахалина народ «не желает» летать, приходится субсидировать перевозки.

Наверное, для того, что бы изготовители авиатехники стали получать прибыль, и эти предприятия продать (передать) в частные руки.
Но, экономика (хозяйство) может постоянно расти только при неограниченных ресурсах... но, это уже не тема этого сайта

10.12.2019 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Коллеги, Вы опять хотите сказать, что гармонизация норм невозможна.

Я этого не говорил. Но заниматься этим может далеко не каждый отраслевой профессионал. Для этого нужно иметь знания одновременно и глубокие, и широкие, понимать, из каких базовых принципов проистекает конкретное требование, и какие взаимоувязанные элементы системы будут затронуты при его изменении. Впадать в эктримизм не надо. Одна крайность - вариться в собственном соку и консервировать отставание, как кое-где было в СССР. Другая крайность - похерить всё и купить "там" - а-ля либерасты эпохи Ельцина. И то, и другое плохо заканчивается.

11.12.2019 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, Вы можете сколько угодно доказывать, что наши правила умнее. Может быть. Но они на данном этапе никем не признаны. А действуют Европейские. Поставлена задача покорять международные рынки. С фальшивым водительским удостоверением? Поэтому резонно не тратить время и деньги (и то и то - очень важные для нашей авиации ресурсы) на пустословие, а принять правила EASA, работать по ним, показывать недостатки, и поправлять принятые правила по процедуре!!! А поручать процедуру гармонизации тем, кто наживается на ее отсутствии - это вариант русской рулетки. Повторюсь, 28 лет этим занимались. Есть еще желающие? Круто, но бессмысленно! Дырка в черепе - не украшение, а беда.

11.12.2019 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор пишет:

Но они на данном этапе никем не признаны. А действуют Европейские.
===================
Еще действуют и американские. Возможно Вы удивитесь, но лет 30 назад были подписаны документы о гармонизации норм (читал своими глазами). До сих пор США и ЕС нормы гармонизировать не смогли. МАК переводил с американских (публично объявив о полной гармонизации), Вы призываете переводить с европейских....
Вы точно уверены о том, что можно гармонизировать нормы с негармонизированным законодательством? Начиная с полномочного органа в области авиации...

11.12.2019 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sys, где Вы видели у меня про гармонизацию? Задача бессмысленная. Почему Европа? Потому что МАК с Америкой подписал непрохождение нашей техники, и потому что там мы совсем не нужны. Ловить двух зайцев - как нибудь потом. Нужно просто, как говорил В.И.Ленин вовремя от лозунгов отказаться, тем более они не Вас кормят...

11.12.2019 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор пишет:

потому что там мы совсем не нужны.
===============
И в Европе не нужны больше. Я даже больше скажу, разговор про нормы гражданской авиации на этой ветке - 100% бред ибо Бе-200 как самолет гражданской авиации не нужен никому. Я уже не говорю про получение ДВУХ сертификатов типа МАКа - на Бе-200 и Бе-200ЧС. Вы можете представить что юридически это два разных самолета и даже непонятно, судьбу которого здесь обсуждают. А ведь планировался еще и третий тип Бе-200ЧС-Е, о преимуществах которого здесь много рассказывал Явкин. Не удивлюсь что на деньги, потраченные на сертификацию (включая длительное житие в Тулузе) и показательные пожаротушения по всему миру при много лет практически нулевой численности Бе-200 в МЧС, можно было бы построить еще минимум пяток самолетов. Без сертификатов, для государственной авиации, как Су-27 с прочими. Или считаете что пора под флагом развития нормативной базы чаще в ЕС кататься?

11.12.2019 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.12.2019 Виктор пишет:
Вы можете сколько угодно доказывать, что наши правила умнее. Может быть. Но они на данном этапе никем не признаны.



О каких правилах речь?
На одном из совместных заседаний (EASA, АР МАК, «Бериев» и «Авионика» мне довелось пару часов в режиме вопрос — ответ участвовать в сертификации Бе-200ЧС в части ЭДСУ. Когда по структуре ЭДСУ все вопросы были исчерпаны, посыпались вопросы по качеству комплектующих, по качеству разработки, частоте инспекций...
Я «в лоб» ответил, что у нас не кружок «Умелые руки» и детали мы приобретаем не на свалках — работа наша регламентирована ГОСТами с буковкой «В». Представители АР МАК дополнили в части «частоте инспекций», что нас контролируют военпреды, постоянно работающие на нашем предприятии и имеющие сертификат Независимой инспекции от АР МАК.

Эксперты EASA, сказали, что они понимают невозможность передачи им этих ГОСТов, но, просят дать перечень с указанием названий.
Я подготовил такой список, передал ТАНТК, а они далее в EASA. Больше вопросов по нормативным документам в части разработки комплектующих самолёта я не слышал.

Виктор, какие правила Вы пытались предложить экспертам EASA на рассмотрение???

11.12.2019 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.12.2019  sys пишет Виктору:
Вы точно уверены о том, что можно гармонизировать нормы с негармонизированным законодательством? Начиная с полномочного органа в области авиации... (выделено мной)



Я уже писал об этом Виктору. Повторю с другой ссылкой
https://www.aviaport.ru/digest/2019/12/06/618037.html
Цитата:
«Нет и полноценных соглашений с американскими, европейскими авиавластями. Кроме того, у Росавиации нет такого авторитета, как у МАКа, "и это сильно затрудняет работу по сертификации даже в тех странах, с которыми соглашения есть".» (конец цитаты)

А пока...
https://www.aviaport.ru/digest/2019/04/01/582453.html (27 марта 2019)
Росавиация и EASA подтвердили курс на дальнейшее укрепление сотрудничества в сфере сертификации и летной годности.
- Как сейчас принято говорить: "Договорились договариваться"

Кстати:
5 июня 2019 года в Кремле в рамках государственного визита Председателя КНР . . .
. . .подписанные «Процедуры реализации» позволяют создать условия для упрощенного порядка одобрения типовой конструкции российской авиационной техники, экспортируемой в КНР, а также открывают возможность взаимного признания российским и китайским ведомствами гражданской авиации одобрительных сертификационных документов на образцы авиационной техники. (выделено мной)
https://www.favt.ru/novosti-sertifikacii-avia-tehniky/?id=5477
Виктор, обратите внимание, что речь идёт НЕ о работе по чужим правилам, а о взаимной признании.

15.12.2019 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Первая электрическая амфибия
https://gordonua.com/news/...

20.12.2019 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересная статья Николая Дмитриевича Таликова:
https://www.aex.ru/docs/3/2019/12/18/2993/

Что касается Бе-200ЧС, могу только повторить ( https://www.aviaport.ru/conferences/35523/1026.html#p568879 ) :
«Бе-200 — инструмент и не более того ... Интервал между источником воды и пожаром в 150 и более километров - это уже много ...)

И, впадая в детство, вспоминаю:
«А у нас в квартире газ
. . . . .
Мамы всякие нужны,
Мамы всякие важны
. . . . .
(С.В. Михалков)

А теперь проводим контекстную замену:
- «газ» меняем на «лесные пожары»;
- «мамы» меняем на «самолёты-пожарные».

И?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.