ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

30.01.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову.
Последнее ваше замечание очень любопытно. Я полагаю, что первая страна в мире по коррупции - конечно-же США, поскольку иметь такой астрономический военный бюджет и потратить его на армию, не распилив с соотношении один к пяти в карман чиновников просто невозможно. Тем белее, что США вооружения втридорога за океаном не покупают.
Не может быть того, чтобы гражданский лайнер в США стоил на треть дороже нашего аналога, а военный - втрое.
Вопрос к Андрею - кому мы дали взятку за второе место? Не Бушу ли?

31.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.01.2009 Бирюков Андрей пишет: «или Вы предлагаете использовать пример Бе-200 как-то иначе?»

Я хотел бы использовать пример Бе-200, чтобы разобраться, почему заданный еще Постановлением Совета Министров СССР, а затем, подтвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года № 497 проект самолета, сегодня, спустя 16 лет, так и не перешел в стадию нормального серийного производства и привычной эксплуатации. И, если бы речь шла только об этом проекте. Ни один из заданных подобными Постановлениями Правительства проектов так и не достиг целей.

Неужели неинтересно никому в этом государстве, почему так произошло и происходит?

Попробую вынести на суд участников ветки свою точку зрения.
Дело в том, что все проекты, в финансировании которых участвует государство, делятся на те, в которых Правительство заинтересовано и несет ответственность, особенно, по международным обязательствам – «родные дети» (олимпийские стройки и представительские здания, трубопроводы, грузовые и нефтеналивные терминалы и т.п.) и проекты, выполняемые для демонстрации намерений и пиара заинтересованности в развитии тех или иных сфер – «дети – сироты» (высокотехнологические отрасли, включая авиастроение, строительство социальных объектов и т.п.).

Первая группа проектов находится под постоянным контролем, обеспечивается финансированием в полном объеме. Сроки исполнения - обязательны. За невыполнение сроков или ненадлежащее качество к виновным применяются санкции. Мало кто сомневается, например, в том, что олимпийские объекты в Сочи будут построены в срок и надлежаще оборудованы, если в мире не случится чего-нибудь экстраординарного.

От второй группы проектов ждут, в основном, демонстрации некоторого движения вперед. За реализацию таких проектов никто персонально не отвечает. Объем финансирования невелик. Вместо постоянного контроля практикуются, время от времени, выезды «на места» с ТВ, перед которым привычно произносятся речи о поддержке государством данного направления (создание самолетов, кораблей, электронной техники, строительство жилья, больниц и т.п.) и, разумеется, о неоспоримом превосходстве России над мировым сообществом вот с этим демонстрируемом продуктом.
На таких встречах любой, кто пытается доложить об истинном состоянии дел или напомнить об обещаниях, вызывает недоумение и раздражение. Не умерли еще – будьте довольны. Когда проект затягивается и становится неудобным для пиара, его заменяют другим, под лозунгом создания на этот раз еще более совершенного. Поэтому, по большому счету, споры со сравнениями Ту-334, SSJ и других типов самолетов, рассуждения о будущих программах выпуска и массовой эксплуатации, бесполезны.

Помните грустную песню о не вернувшемся с моря рыбаке из фильма «Человек – амфибия»:

«Пусть дети-сироты его простят (SSJ, МС-21 и т.д.),
Путь и у них такой … (как у Ту-334, Ту-204, Ил-96, Бе-200, Ан-148 и т.д.)».

Надо понять, почему в России не выживают самолетные проекты. Климат, может, неподходящий?

Ильдусу

Высказывания Путина В.В. по поводу меньшей «рыночности» в EADS, чем у нас в России (подразумевается в ОАК, о которой столько раз высказывались, как об аналоге EADS), лишнее подтверждение, что ОАК создавался для пиара продвинутой «рыночности» России, без понимания сущности и причин организации EADS, и без ожидания каких-то практических результатов от деятельности ОАК. Просто, еще один «сигнал» Европе – посмотрите, мы стараемся быть похожими на вас, и даже стать «святее Папы Римского».

30.01.2009 Бирюков Андрей пишет: «может быть вернёмся в конструктивное русло?»

И так стараемся. На странице 106 Игорь Сорокин и я опубликовали конкретные предложения по перестройке взаимоотношений государства и бизнеса, организационным схемам и т.п. Ни у кого из участников не возникло интереса хоть как-то прокомментировать наши труды.
Или под «конструктивным руслом» Вы подразумеваете обсуждение размера клиренса двигателей SSJ?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич! Если позволите, пару слов в продолжение вашей речи.
Есть два основных подхода к делу (все остальные - вариации между ними). Я говорю не об имитации дела, а именно о его исполнении. Это, прежде всего, когда ты являешься глубоким - вплоть до уникальности - специалистом в каком-либо достаточно сложном и специфичном деле и от того, как ты и те, кто работают рядом с тобой (а это - такие же мастера) сделают своё дело, зависит его судьба. И можно быть достаточно информированным эрудитом, которого более или менее просто переучить и пересадить на любое производственное место. Здесь уникальная специализация не требуется. Естественно, специализированным является уже это само место, ранее подготовленное именно такими спецами, о которых я говорил выше. А на правильные кнопки можно научить нажимать и обезьяну, в конце концов. Всё зависит от степени специализации рабочего места.
Так вот. Всё мировое производство промышленность нашей страны в том числе была сработана по первому типу специализации. Научно-техническая революция, которую мы на деле умудрились проспать и заболтать, подготовила второй тип работы в производстве, внедрив интеллектуальные системы высокого уровня в творческий процесс в качестве инструмента. Как раз результат такого действа осваивается весьма быстро, что и сделано.
Но у нас, при специализированном производстве, по второму типу, на самом деле работали в основном органы управления: "главначпупсы" без щелчка пересаживались из "управления банями" в "управление культурой", а оттуда - не механосборочное предприятие. И управление считалось наукой только в учебниках, а на самом деле... "Что значит "Не умею?". Тебе, дураку, партия оказала высокую честь руководить крупнейшим заводом, а ты! Партбилет на стол выложить хочешь? Иди и управляй!!!"
И, честно говоря, особой беды назначенцы не делали. Главное, чтобы не слишком мешали "подковывать блох": специалисты-то работали и без них. По крупному существовали Госплан и ЦСУ. Правда они питались информацией от тех же управляемых структур, апотому и их советы были сильно вероятностны. И управляли "на местах", честно говоря, неважно в массе. Потому производство постоянно лихорадило. Достаточно редко получалось, когда человек "совпал" по качеством со своим управляемым местоим. И эти случаи, по такому поводу, у всех на слуху. Но как только на них на всех порвалась сдерживающая узда второй государственной управляющей системы - партийной, а госплан вообще растворился без следа - они порешили для себя, что могут на самом деле управлять.
Без достаточной и достоверной информации, без надёжных связей и рычагов управления, без понимания идущих в обществе и производстве процессов. Да ещё при постоянных трансформациях госструктур управления, что в данных условиях вообще уже чистое вредительство.
Как у жванецкого было: "А фраза "Я вами руководил, я отвечу за всё" вообще идёт только по частям". Это сейчас флаг любой администрации. Причём вторую часть "фразы" вообще стараются исключить из жизни.
Вот и получается то, что Вы, Александр Васильевич здесь отметили. Да и о чём мы все пишем: чехарда планов, незавершённость их и постоянная недоведёнка, управленческая безответственность, взяточничество и кумовство в выделение средств. Всё то, что русское и советское (и российское) общество клеймит уже третий век, и во что постоянно вваливается.

31.01.2009 Уретя Анатолий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Ильдусу

Высказывания Путина В.В. по поводу меньшей «рыночности» в EADS, чем у нас в России (подразумевается... "
Не могу не отметить, что создание ОАК было скорее всё же в рамках общей российской тенденции создания крупных объединённых корпораций для конкуренции на внешних рынках, а высказывания Путина - просто констатация факта, не без сожаления кстати. Если бы власти придерживались тех целей, о которых говорите Вы, то скорее оставили бы всё как есть, сказав, смотрите, как у нас много конкуренции, куча КБ друг с другом, как когда-то Дмитрий Жигалов хотел.

31.01.2009 Долгополов Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич!
Исходя из сложившейся ситуации с продвижением и финансированием Бе-200(Какова по вашему вероятность что кредит от ВЭБ все же прийдет и прийдет ли он вообще теперь) и мирового кризиса, допускаете ли вы возможность того,что ТАНТК из соображений выживаемости все же перейдет полностью под крыло Сухих или Иркута или может вообще возьмет на себя роль подрядчика по зарубежным заказам(боинга,айрбас)?Если смотреть на вещи реально, то даже если проект Бе-200 сдвинется с мертвой точки и дело дойдет до начала выпуска небольшой серии - это произойдет далеко не скоро.Но ТАНТК выполняет совместно с израилем заказ на поставку зарубежному заказчику трех самолетов А-50.Может ли этот контракт помочь удержаться предприятию на плаву или же все деньги давно освоены?Как вы оцениваете шансы предприятия не уйти в банкрот и сохранить оставшийся кадровый потенциал в ближайшие 2-3 года?

31.01.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А нет ли возможности организовать для тихой компании доброжелателей такой рекламный пробег... ну скажем в Чили!
По примеру: http://www.boston.com/bigpicture/2009/01/the_2009_dakar_rally.html
"The 2009 Dakar Rally - The Big Picture - Boston.com"
Гулять - так гулять (по русски)! Это будет гораздо скромней встречи нового года одним олигархом (раз в 100 дешевле). А персон влезет человек ...120? Сколько там у вас помещается? :):):)
Тем более, я теперь те места хорошо знаю, могу проконсультировать (даже бесплатно).
Маленькая ремарка: из Чили как раз туры для небедных европейских пенсионеров на остров Пасхи - 1500км.

31.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как не надо финансировать:

"Самым оптимальным было бы финансирование в государственном бюджете "отдельной строкой", однако министерства согласились только на ежегодное финансировании строительства Бе-200 через бюджет МЧС РФ. "В то же время цикл изготовления самолета превышает один год и в этом заключается основная сложность производства Бе-200 с финансированием из бюджета МЧС РФ", - подчеркнул источник".
http://vpk.name/news/...

Я две недели не могу составить "Ведомость исполнения" - документ, где вся разработка комплектующего изделия для самолёта разбита на этапы. Причина? - Гос.заказчик требует, что бы начало этапа совпадало с началом финансового года, а заканчивалось в ноябре. Но ноябрь превращается в октябрь, т.к. в ноябре надо представить согласованный с военпредами у нас и Головным исполнителем акт приёмки этапа. Не умещается у меня этап изготовления опытных образцов приборов в один год, не говоря уже о восьми месяцах. Изделие объёмное, около 100 кг, но по сравнению с самолётом это "приборчик".
В общем, как охарактеризовал Владимир Ломазов: "Телега впереди лошади".

31.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир,
про взятку это, разумеется, шутка, позволительна доля абстракции.
хотя по данным какой-то международной организации "тройка лучших" по коррумпированности держав мира пару лет назад выглядела так: Гондурас, Украина, Россия.
всё зависит от того как считать. если абсолютные объёмы денег, то возможно на 1-м месте сша. если объём взяток в % к ВВП - думаю им до нас ещё далеко. хотя загнивание при Буше налицо, на самом верху. как разрастётся дальше - интересно, посмотрим. там ведь есть закон о лоббизме, который коррупцию легализует и вместе с тем ограничивает.
но коррупция существует не только в виде взяток и откатов в денежном выражении. есть множество форм. можно определить коррупцию как поступки в рамках профессиональной деятельности ради личной корысти вопреки долгу. вот только как это померить?

Александру Васильевичу.
просто, на мой взгляд, разговор на паре крайних страниц ушёл в сторону от намеченного пути обсуждения Стратегии.
моё мнение: предложения Игоря Сорокина поддерживаю полностью, по Вашим предложениям от 28.01.09 почти полностью.
уточнение касается п.1 в части ответственности председателя ОАК. я эту мысль давно двигаю, видимо как-то тихо... вот Вы замечательно расписали про любимых детей и сирот. вот давайте представим, что сформировался "нормальный" МАП-подобный ОАК, но авиапром как был сиротой, так и остался - ну и что толку от ответственности его лидера перед правительством??? оно вобщем-то и сейчас может снять Фёдорова за неудачи и назначить кого-то другого. или я не прав?
суть предложения в том, что бы лидера выдвигали сами авиаторы. должен быть довольно широкий круг представителей всех разработчиков, производителей, может быть некоторых смежников, лизинговых компаний, который выбирает наиболее устраивающего всех человека в лидеры, на определённый срок. и он же(широкий круг) может снять. важнейший вопрос - критерии отбора в этот круг, превалировать должны профессиональные авиационные инженеры и конструкторы, с опытом работы, но и экономика должна быть представлена. отношения с правительством надо обдумать. довольна распространена юридическая форма, когда одни выдвигают, а кто-то утверждает. а вот за деньги, в т.ч. выделяемые правительством, ответственность персональная. ну тут тоже немало важных деталей.
должно быть и ядро наиболее авторитетных технарей безо всяких экономистов/юристов и пр., которое должно определять перспективные направления развития авиационной науки, вручать премии наиболее талантливым, курировать профессиональное образование.
это сообщество, в принципе, можно начинать формировать прямо сейчас, пока не официально.

кстати по правилам отбора весьма уместной будет ссылка http://www.znanie-sila.ru/golden/issue_89.html

давайте уже, в самом деле, как предлагал Игорь, определяться по порядку и формам обсуждения более узких тем.

31.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.01.2009 Сорокин Игорь пишет:
"До полного выхода отрасли из системного кризиса, все ключевые производства отрасли должны контролироваться государством (свыше 50% акций)".

На сегодняшний день государство, имея почти 100% акций ОАК, может полностью контролировать отрасль, но не делает этого, наводняя Совет директоров свадебными генералами (см. мой анализ состава Совета директоров ОАК).
Руководить реформированной ОАК (или МАП) должны Совет директоров и Совет Главных конструкторов.

Бирюков Андрей пишет:
"суть предложения в том, что бы лидера выдвигали сами авиаторы. должен быть довольно широкий круг представителей всех разработчиков, производителей, ..."

Совет Главных конструкторов должен состоять из Главных конструкторов самолётных КБ, которые действительно ведут разработки. От ТАНТК, например на мой взгляд, четыре Главных. Я повторяюсь (на этой ветке уже было такое предложение), что в Совет должны входить именно Главные, а не Генеральные конструктора.
Совет Главных должен определять модельный ряд.

Совет директоров должен заниматься финансовой политикой. При этом члены Совета директоров должны быть государевыми людьми с опытом работы в авиационной промышленности. Т.е. это должны быть нанятые государством специалисты.

Как должны приниматься решения? Возможно, оба Совета будут избирать на определённый срок своих Генеральных, которые будут принимать окончательное решение. Или принимать решения коллегиально, но при этом должны голосовать люди (специалисты), а не акции.

Далее двухпалатный ОАК должен выполнять функции, написанные Александром Васильевичем в трёх пунктах на стр.106 (28.01.2009).

Возвращаясь к финансированию. Оно должно быть на первых порах 100% бюджетным. Что увидим если посмотреть конкретный пример: перенос производства Бе-200 в Таганрог?
1) Бе-200 - многообещающий товар. Не мало покрасовался на зарубежных работах. Сопровождал Президента Путина в Италию (кто-нибудь может сказать подобное про другой самолёт?).
2) ТАВИА (Таганрогский авиазавод) с до перестроечных времён не выпустил ни одного самолёта !!! Крупных заказов на сегодняшний день нет. Соответственно получение прибыли ближайшие десять лет ожидать не приходится.

Какое решение примет бизнесмен, которому предложат поучаствовать в развёртывании производства на ТАВИА? Какое решение примет директор ВЭБ, подконтрольного государству, с которого спрашивают не за самолёты, а за банк?

01.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:03 Уретя Анатолий пишет: «Не могу не отметить, что создание ОАК было скорее всё же в рамках общей российской тенденции создания крупных объединённых корпораций для конкуренции на внешних рынках, а высказывания Путина - просто констатация факта, не без сожаления кстати. Если бы власти придерживались тех целей, о которых говорите Вы, то скорее оставили бы всё как есть, сказав, смотрите, как у нас много конкуренции, куча КБ друг с другом, как когда-то Дмитрий Жигалов хотел».

Ну, прежде всего, создание крупных объединенных корпораций не является чисто российской тенденцией. Я уже не раз писал об этом на этой ветке, иллюстрируя всем известными примерами: EADS – Airbus, Boeing и т.п. Поэтому «много конкуренции, куча КБ друг с другом» являются не свидетельством развития рыночных отношений в авиастроении, а, скорее, проявлением продолжающегося хаоса в России, как это и воспринимается зарубежными партнерами.

Еще раз хочу обратить внимание на то, что структура ОАК не имеет ничего общего со структурами Airbus или Boeing. Обе западные компании являются едиными компаниями полного цикла создания АТ (разработка, производство, поддержка в эксплуатации) в соответствии с требованиями, установленными требованиями норм ICAO, EASA и FAA, соответственно. Подразделения компании связаны административными связями сильно напоминающими то, как это было организовано внутри наших КБ и заводов.

ОАК – управляющая «контора», не имеющая в своем составе ни КБ, ни заводов. Компании ОАК принадлежат государственные пакеты акций ряда компаний (бывших ОКБ и серийных заводов СССР). Все эти компании являются юридически самостоятельными компаниями со всеми атрибутами – акциями, собраниями акционеров, советами директоров. Такая структура с управляющей компанией ОАК называется холдингом. Компания ОАК не владеет сертификатами разработчика или производителя АТ.
В отличие от полноценных западных компаний, холдинг во главе с ОАК, сохраняя в своем составе самостоятельные КБ и заводы, не управляемые административно, практически, нежизненноспособно.
Эта странная структура, не похожа ни на существовавшую ранее в СССР (где те же ОКБ и заводы были частями МАП), ни на западную (где конструкторы и производство работают в рамках одной компании). Именно поэтому, объединение российских компаний топчется на месте. В ОАК не совсем понятно для чего формируются и переформировываются дивизионы, тасуются руководители. Не зная чем себя занять, ОАК, поддерживаемая своим влиятельным руководителем Ивановым С.Б., потянулась к более интересной сфере – дележу денег и закупке иностранной авиатехники. И, если реформирование ОАК в направлении создания единой авиапромышленной компании не продолжится, основной функцией этой громко названной авиастроительной корпорации станет посредническая функция между Airbus или Boeing и авиакопаниями.

Сотни тысяч авиационных специалистов с гордостью могут сказать о себе: «Мы работаем на Боинге, десятки тысяч – «А мы – на Эрбасе».
Сколько человек может сказать подобное: «Мы работаем в ОАК (подтвердив это справкой отдела кадров)»? Каково среди них соотношение между управленцами, инженерами-разработчиками и рабочими с ИТР, занятыми в производстве?
Ответив на эти вопросы, Вы, я думаю, согласитесь, что пока компания ОАК, главным образом, используется, к сожалению, главным образом, для пиара развития авиапрома в России.
Пишу длинно, потому что «разруха в головах» - имею в виду, в организации управления отраслью.
Р.S. Дмитрий Жигалов призывал не к хаотической системе (где много разных), а к конкуренции двух полнокровных и примерно равных компаний. Так я его понимаю.

01.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич,
мне кажется, у участников дискуссии нет расхождений во взглядах на нынешнюю ОАК. потому и молчим, что согласны. и добавить нечего.
я, будучи студентом, много раз наблюдал такую трактовку преподавателем молчания аудитории: когда вопрос(адресованный аудитории в целом) настолько ясен, что каждый студент как-то даже стесняется ответить, а преподаватель трактует молчание как непонимание и разжёвывает дальше.
полагаю, это как раз наш случай.

говорим-то об одном и том же - и Вы и Ильдус и Игорь Сорокин и Ваш покорный слуга.
о правильном организационном устройстве ОАК. может быть, прокомментируете предложения мои и Ильдуса?
и для верности ответите на свои же вопросы:
несёт ли ОАК ответственность за переезд пр-ва Бе-200 в Таганрог?(предполагаю - нет)
выделять кредит ВЭБ должен только ТАНТК или и другим участникам кооперации?
ОАК только предоставляет гарантии или будет вмешиваться в процесс управления?
есть ли где ещё производство самолётов различными предприятиями без административных связей?(предполагаю - нет)

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
Вы вместе со многими другими участниками форума являетесь критиком концепции управления авиастроительной отраслью в нашей стране. И, безусловно, основания для этого есть.
Наверное, для того, чтобы понять, что надо сделать, сначала бы полезно точно сформулировать, что не устраивает:
-организационная структура (то есть структура хозяйственно обособленных составляющих) ОАК
-структура управляющей компании ОАК
-распределение полномочий между управляющей компанией и подразделениями ОАК
-объём финансирования
-порядок финансирования государственными органами программ, связанных с безопасностью и др. гос. нуждами.

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Высказывалась серьёзная критика в адрес холдингового устройства ОАК (как значительно менее эффективного) в противоположность другим участникам рынка авиастроения (Боинг и ЕАДС).

Заранее прошу прощения за обширные цитирования. Несколько слов о холдингах.

>Холдинговая компания (холдинг) - это система коммерческих организаций, которая включает в себя "управляющую компанию", владеющую контрольными пакетами акций и/или паями дочерних компаний, и дочерние компании. Управляющая компания может выполнять не только управленческие, но и производственные функции. Дочерним же признаётся хозяйственное общество, действия которого определяются другим (основным) хозяйственным обществом или товариществом либо в силу преобладающего участия в уставном капитале, либо в соответствии с заключённым между ними договором, либо иным образом<

>В соответствии с законодательством управление холдингом, как и любым акционерным обществом, осуществляется через собрания акционеров, советы директоров, исполнительную дирекцию. Однако для холдинговых структур основные акционеры четко определены и именно они осуществляют (через аппарат управления) управление всей группой.<
То есть в случае с ОАК именно управляющая компания (основным владельцем которой является РФ) обладает всей полнотой средств управления по отношению к подчиненным структурам.

О распределении управляющих функций по уровням холдинга:
>В разных типах объединений могут использоваться разные компоненты менеджмента. Минимальный объём управления (компонентов менеджмента) осуществляется в картеле: маркетинг и бизнес-планирование, общие для всех предприятий входящих в объединение; более высокий уровень управления в финансово-промышленных группах, где помимо маркетинга и бизнес-планирования осуществляется и управление финансами; в синдикате же по сравнению с предыдущей структурой вместо финансового менеджмента присутствуют такие компоненты как логистика и единая для всех предприятий, входящих в объединение, система управления; в промышленных и коммерческих группах финансовый менеджмент совмещается с логистикой и единой структурой управления. Самый высокий уровень организации осуществляется в концерне, где присутствуют все компоненты менеджмента: экономика, бизнес-план, маркетинг, учёт, финансы, логистика и структуры. Причём, надо сказать, что холдинг в процессе своего существования может менять объем элементов менеджмента - от картеля до концерна или наоборот.<
То есть, перераспределение уровней управления является нормальной практикой в деятельности холдингов при оптимизации их деятельности.

Выдержки из статьи, содержащей сравнение ОАК и ЕАДС:
Состав EADS: Airbus, Eurocopter, Dassault, MBDA
>EADS представляет собой финансовую надстройку, роль которой заключается во владении акциями компаний, делегировании представителей в исполнительные органы и получении дивидендов. То же самое планировалось сделать и в России. ОАК должна была быть поделена на четыре самостоятельных дивизиона — управляющих компаний по гражданской, транспортной и военной технике и производству комплектующих.<
>Вместе с этим произошло и изменение стратегии развития самого ОАК. И вновь создаваемые дивизионы уже потеряют часть своих финансовых и маркетинговых функций, которые передаются головной компании. В частности, все контракты решено заключать от имени ОАК.<

01.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

31.01.2009 Долгополов Алексей пишет: «Исходя из сложившейся ситуации с продвижением и финансированием Бе-200(Какова по вашему вероятность что кредит от ВЭБ все же прийдет и прийдет ли он вообще теперь) и мирового кризиса, допускаете ли вы возможность того,что ТАНТК из соображений выживаемости все же перейдет полностью под крыло Сухих или Иркута или может вообще возьмет на себя роль подрядчика по зарубежным заказам(боинга,айрбас)?».

Не хочу брать на себя роль гадалки, предсказывающей, предоставит ли ВЭБ кредит или нет. Неизвестны скрытые мотивы предоставления таких кредитов. Подоплека процесса кредитования предприятий авиапромышленности известна только посвященным, именуемым инсайдерами.

Что касается обычных людей, то не надо быть профессиональным экономистом, чтобы понять, что перенос производства самолета в Таганрог (где серийный завод, как писал Ильдус, не выпустил ни одного нового самолета с начала перестройки), полностью покрываемый коммерческими кредитами, не может быть отнесен к прибыльным инвестициям для банка.

Следовательно, решение о прекращении дальнейшего производства Бе-200 в Иркутске и переносе его в Таганрог, принятое с участием руководителей ОАК, Иркута, Сухого, опиралось на другие, не чисто коммерческие факторы: возможно, необходимость разгрузки ИАЗ под другие самолеты, организацию дополнительных рабочих мест в Ростовской области, да мало ли на что еще.

Теперь уже очевидно, что кредитование предприятий авиапрома было скрытой формой государственной поддержки. Еще раз обращусь к наиболее характерному примеру с объявленной кредиторской задолженностью: РСК «МиГ» - более 46 млрд. руб. На что рассчитывали банки, предоставившие кредиты в таких объемах? На то, что задолженность РСК будет погашена государством. И банки не ошиблись (да и не могли – не дети же сидят в кредиторских комитетах). Специальное заседание под руководством С.Б. Иванова решило, что надо спасать национальное достояние и выделить для начала 15 млрд. руб. А потом еще и еще. Такой механизм государственного финансирования очень удобен (для участников, разумеется). За 15 млрд. бюджетных руб. ведь надо было бы что-то произвести и отчитаться, а за спасение национального достояния ни с чем таким не надо заморачиваться. Получил, правильно распределил и все. В остатке – еще дополнительно слава Спасителя.

Так что, даст ВЭБ кредит под Бе-200 или нет, об этом непосвященным неведомо.
Что касается перехода полностью под крыло Сухого или Иркута, так оно давно уже состоялось со всеми известными последствиями.

Кстати, ТАНТК им. Бериева не сидит без заказов. В сводном плане предприятия на 2009 год – более 35 тем. Иное дело, что не хватает денег. Но, по-видимому, это особенность «сверхрыночного» построения нашей авиастроительной отрасли, о чем с некоторым сожалением говорил В.В. Путин в Давосе.

01.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кем будет руководить реформированный ОАК (или МАП)? Надо ли объединять самолётные КБ?
Если объединение проводится с надеждой, что немощные больные будут помогать друг другу выжить, а не смогут - так будет одна братская могила. Лучше оставить всё на месте. Больные и так нетранспортабельны, зачем лишние мучения. А уж всякие переезды в г. Жуковский могли придумать люди, далёкие от транспортных пробок.
Если ставится цель вылечить, то московские КБ надо объединять, для начала: Сухих с Микояном, Туполей с Ильюшинцами и Яковлевцами. В Жуковском на территории ЛИИ каждое московское КБ имеет свой филиал: ЛИиДБ (лётно-испытательная и доводочная база), их то же надо объединять. И на лётном полигоне на нижней Волге тоже есть филиалы (экспедиции) самолётных КБ, которые тоже надо объединять. Сухие, что бы выжить, успешно влезли "на территорию" транспортно-пассажирских КБ, так что в конечном итоге надо объединять всех московских. Но это только в том случае, если цель - действительно оздоровление. А лекарство, на мой взгляд, одно: 100% финансирования из бюджета. Длительность лечения - пока не сможет на равных конкурировать с Боингом и Эрбасом.

Московское КБ и КБ Бериева должны стать двумя подразделениями реформированной ОАК (или МАП). Подразделения должны строго придерживаться модельного ряда, на которое выделено 100% бюджетного финансирования. При этом должно быть разрешено заниматься коммерческими темами на привлечённые средства, и прибылью от этой деятельности ни с кем не делиться (за вычетом налогов :)).

Опыт сертификации Бе-200 показал, что это:
- далеко не пустячная задача;
- затратная задача;
- сертификацию способно выполнять распределённое подразделение (на сегодняшний день Бериев (Таганрог и примкнувшие москвичи) - БИСП (Тулуза)).
Т.е. в реформированной ОАК (или МАП) должно быть одно распределённое подразделение, занимающееся сертификацией. И финансово обеспечивать, и юридически отвечать за результаты сертификации должна ОАК.

Бирюков Андрей пишет:
"выделять кредит ВЭБ должен только ТАНТК или и другим участникам кооперации?"
Подозреваю, что кредит пойдёт или ОАК - числящейся головной организацией, или Иркуту - откуда передислокация, или ТАВИА - куда передислокация. А Бериевцы в этой истории только потому, что "За державу обидно!"

Н Александр пишет:
"сначала бы полезно точно сформулировать, что не устраивает" (в работе ОАК)
Не устраивает отсутствие ответственности за результаты.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.