ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

01.02.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Уважаемые коллеги,
В продолжение своего поста, разродился вот некоторыми мыслями.
В мире обычно принято приватизировать ставшие не выгодными для бизнеса предприятия, которые имеют важное стратегическое или социальное значение, и приватизировать их, когда они, усилиями государства, становятся для бизнеса привлекательными. (Все-таки, частный бизнес работает эффективнее). У нас, до недавнего времени, все было наоборот (нефтянка). И вот, наконец, ОАК. Задумка вроде бы по уму. Но вот наполнение и исполнение этой идеи оказалось несостоятельным. Почему?
Сначала, почему “не пошло” у частного бизнеса.
Для создания и серийного производства конкурентной продукции нужны были средства (капвложения) на порядок бОльшие, чем те, что потратили владельцы “кормящих” пакетов акций в результате их скупки и других маневров. Но для этих новых капвложений были неприемлемые условия по “риск-доходность”, о чем и отмечалось в Стратегии. Прежде всего:
- доходность в других секторах абсолютно не регулируемой (привет либералам!) экономики была гораздо выше (сырье, земля, недвижимость, торговля, “отвертка” под импортозамещение с сомнительным экономическим эффектом и т. д .);
- многие владельцы - де-факто необходимыми средствами не располагали, а привлекать новых соинвесторов, значит распрощаться с контролем предприятия. У нас напрочь отсутствует практика защиты миноритарных акционеров (о чем недавно писал Жигалов). Моветон здесь задает государство, начиная с приснопамятного дела Аэрофлота, когда на защиту Березовского стал сам генеральный прокурор (ему инкриминировалось нецелевое использование корпоративных средств) до недавних скандальных судебных разборок акционеров в Транснефти и Газпроме.
- непрозрачность рынка самолетов и любой авиатехники в России, с учетом непредсказуемых интересов аффилированных лиц, заинтересованности закупщиков и “цены вопроса” поддержки со стороны государства в этой проблеме.
- непредсказуемость той же “цены вопроса” господдержки (обязательного во всех странах лоббирования) на внешнем рынке.
А вложенный в новое оборудование и кадры капитал должен работать как часы.

Что бы отбивать уже вложенные в авиапромовские активы средства, частный капитал либо стриг купоны с бесконечных программ, проектов, НИОКРов, левых процентов с закупок…, либо, пока ликвидная стоимость этих активов росла (девелоперы не спали), спокойно ждал предложения, от которого нельзя было отказаться!

Иными словами, частный капитал, в силу своей природы, вел себя совершенно адекватно тем условиям, в которые поставило его государство, а-ля бои без правил. Не раз наблюдал, как даже цивилизованные западные компании, попав в наши условия, начинали вести себя точно так же.

В итоге, получается совершенно идиотская ситуация. Вроде бы государство приняло правильное решение по национализации, о чем я писал выше. Но как можно говорить о его эффективности в управлении этими активами, если оно не в состоянии даже осознать, разработать и обеспечить соблюдение условий цивилизованного бизнеса.
Про чехарду решений, безответственность и коррупцию не буду даже говорить.
Создается ощущение, что чиновники, взяв под ОАКовский контроль авиапром, понимают, что всех необходимых для восстановления отрасли средств либерал Кудрин не даст, а частные инвесторы в эти “дурки” с государством играть не будут. Вот и маневрируют, как могут, перебрасывают КБ и производства в силу своего уровня компетенции и пролоббированных предпочтений. А некоторые даже об этом и не задумываются, преследуя свои тактические чиновничьи цели.
Поэтому, говоря о том, какой должна быть ОАК, есть смысл принять допущение, что через какой-то разумный отрезок времени (в аккурат, когда мы закончим свои труды по концепции:) будет политическая воля что-то в стране изменить. Пусть не сразу. Кризис к этому хорошо стимулирует. Поэтому в предлагаемой структуре предусматривать разумный, объективно допустимый уровень коррупции и чиновничьих тормозов, необходимый уровень компетенции и ответственности в цепочке госуправления.
В противном случае все это маниловщина и лучше тогда уж просто постебаться. Тем более что у коллег это просто великолепно получается. От некоторых постов и перлов (на уровне афоризмов:) я получаю колоссальное удовольствие! А когда читаешь глубокие размышления, созвучные с твоими мыслями, пропадает чувство одиночества в этом повседневном дурдоме. Но хочется, как говорится большего.
Кстати, сама концепция, как я её увидел – формальный документ под уже принятое тогда решение по ориентации на SSJ и МС-21. Если бы я представил такой многословный и вместе с тем почти пустой труд своему совету директоров – меня бы выгнали с работы.
Чуть позже выскажусь по отдельным моментам управления ОАК, но вы здесь в этом вопросе более искушенные. Единственно, уверен на 100%, что нельзя построить островок стабильности в отдельной отрасли, без четкой её интеграции в систему управления промышленностью и экономикой государства. На серьезном предприятии финдир обычно подчиняется заму по экономике, у нас, на уровне государства, почему-то всё наоборот:((.

01.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:54 Бирюков Андрей пишет: «мне кажется, у участников дискуссии нет расхождений во взглядах на нынешнюю ОАК. потому и молчим, что согласны. и добавить нечего».

К сожалению, не могу согласиться с Вами, что «у участников дискуссии нет расхождений во взглядах на нынешнюю ОАК».
Сколько таких участников, которым ясно, что холдинг во главе с ОАК должен подвергнуться достаточно серьезным преобразованиям, чтобы реализовать заложенную при его учреждении идею интеграции российской авиационной промышленности для обеспечения ее (отрасли) эффективного роста?

У меня самого происходит преобразование взглядов по мере продвижения нашей дискуссии.
Вы приводили пример взаимоотношений преподавателя и студентов, которым все ясно. Но люди устроены так (по крайней мере, мыслящие), что они гораздо легче воспринимают истины в процессе доказательств, чем приводимые в виде аксиом. Вот почему, учителя в школе снова и снова требуют от учеников доказательство теоремы Пифагора, а Карл Маркс наполнил свою толстенную книгу «Капитал» уймой таблиц, объясняя происхождение прибавочной стоимости.

В качестве иллюстрации неоднозначности мнений приведу цитаты из следующих постов.

14:09 Н Александр пишет: «Вы вместе со многими другими участниками форума являетесь критиком концепции управления авиастроительной отраслью в нашей стране. И, безусловно, основания для этого есть. Наверное, для того, чтобы понять, что надо сделать, сначала бы полезно точно сформулировать, что не устраивает»
И далее: «Высказывалась серьёзная критика в адрес холдингового устройства ОАК (как значительно менее эффективного) в противоположность другим участникам рынка авиастроения (Боинг и ЕАДС)».

Александр, если говорить о холдинговом устройстве ОАК с дочерними компаниями, то возможно сравнить этот холдинг с EADS. Боинг не является холдингом, также как Эрбас. Позвольте кратко напомнить уже приводимые мною причины и состав холдинга EADS со связями с самолетостроительной компанией Эрбас Индастри.

"Создание Airbus Industry, разработка его первых типов самолетов и продвижение их на рынок было выполнено, в основном, за бюджетные деньги, инвестированные европейскими правительствами, что, несколько позже, породило «разборки», известные под названием «30-летней торговой войны» между Боингом и Эрбасом. Компания Боинг, ставшая после выхода Локхид из гражданского авиационного бизнеса и покупки Макдонел Дуглас монополистом США в области создания авиалайнеров, пыталась год за годом добиться снижения, хотя бы до уровня 30%, бюджетных инвестиций в разработку новых типов самолетов Эрбас.
В ходе «войны» были подписаны и сорваны несколько соглашений, были разборки в ВТО, резолюции конгресса, отклоненные Президентом Картером, о запрете поставок европейских самолетов в США. На войне, как на войне. Основной аргумент Боинга, что в условиях рыночной свободной торговли недопустимо бюджетное финансирование разработок самолетов одного из конкурентов, парировался Эрбасом тем, что Боинг, на протяжении всей своей истории настолько щедро финансируется правительством по военным проектам, что излишков этих денег с лихвой хватает для финансирования гражданских проектов.
С годами европейцы с Эрбасом стали проигрывать в споре, т.к. данные прямых бюджетных инвестиций в гражданские проекты были доступны каждому, а «выкапывать» косвенные инвестиции из военных проектов Боинга становилось все труднее. Отрекаться от принципов свободной торговли тоже было невозможно. Уровень скрытых инвестиций, который можно было бы провести через первый военный проект Эрбаса А-400М, был явно недостаточен.

И, тогда. Европа пошла на создание аналога Боинга – военно-промышленной компании EADS, с Эрбасом в качестве 100% принадлежащей «дочки». С целью прикрытия прямых бюджетных инвестиций в создание гражданских лайнеров по схеме, аналогичной американской, в EADS, были объединены вполне прибыльные, нормально работающие, в основном, на военных, компании: французская - Aerospatiale-Matra, немецкие Dornier и DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), и испанская Construcciones Aeronauticas SA (CASA). Короче, как в поговорке – дрались, дрались, к вечеру сравнялись".

Основной НЕДОСТАТОК холдинга ОАК по сравнению с холдингом EADS, что в составе российского холдинга нет единой самолетостроительной компании с полной ответственностью за создание и поддержку в эксплуатации АТ, т.е. НЕТ РОССИЙСКОГО АНАЛОГА ЭРБАСА.

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
>Основной НЕДОСТАТОК холдинга ОАК по сравнению с холдингом EADS, что в составе российского холдинга нет единой самолетостроительной компании с полной ответственностью за создание и поддержку в эксплуатации АТ, т.е. НЕТ РОССИЙСКОГО АНАЛОГА ЭРБАСА<
Не понял, честно говоря, последнюю мысль. ЕАДС - многопрофильный концерн, занимающийся и ракетами, вертолётами и много ещё чем. Но ОАК как раз и является "самолётостроительной компанией", разьве нет? Причём с полным циклом: НИОКР, разработка АТ, производство, сопровождение.

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдусу:
>Не устраивает отсутствие ответственности за результаты< Вас результаты не устраивают, или то, что какие-то руководители не понесли персональной ответственности? Я о причинах говорил, а Вы о следствиях.

01.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Н.
потому и нет результатов, что никто за них не отвечает. неужели сия взаимосвязь не очевидна??
ОАК - самолётостроительная корпорация лишь декларативно. не имеет необходимых лицензий и сертификатов, о чём писал Александр Явкин, и даже штата инженеров, конструкторов и рабочих, так что разрабатывать и производить сама ничего не может(это о полном цикле). состоит из одних финансистов и владеет только акциями. впрочем, имела планы производства на 2007 и 2008й годы, которые мягко говоря сорваны. ответственности никакой, за деньги, выделенные из бюджета, тоже никто не спросил - так что можно срывать и дальше, а деньги делить промеж собою.
программа-то написана до 2025-го года, а там или шах или ишак...

01.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:04 Н Александр пишет: «Не понял, честно говоря, последнюю мысль. ЕАДС - многопрофильный концерн, занимающийся и ракетами, вертолётами и много ещё чем. Но ОАК как раз и является "самолётостроительной компанией", разьве нет? Причём с полным циклом: НИОКР, разработка АТ, производство, сопровождение».

Нет. ОАК не является собственником сертификата на право разработки, выдаваемого Авиарегистром МАК в соответствии с АП-21, что означает, что ОАК не является разработчиком АТ. Так же, как и производителем.
Аналогично, EADS не является ни разработчиком, ни производителем знаменитых самолетов. EADS является единственным владельцем самолетостроительной компании Airbus Industry, а ОАК – совладельцем ряда компаний, являющихся разработчиками (Сухой, Ильюшин и т.д..) или производителями (Иркут, Тавиа и т.д.) АТ, не объединенными в отличие от Airbus Industry, в единую компанию.
По аналогии, Абрамович - владелец компании «Чэлси», но он не является ни футболистом, ни тренером команды.

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>потому и нет результатов, что никто за них не отвечает< руководство корпорации отвечает, попробуйте это опровергнуть.

>ОАК - самолётостроительная корпорация лишь декларативно. не имеет необходимых лицензий и сертификатов, и даже штата инженеров, конструкторов и рабочих, так что разрабатывать и производить сама ничего не может(это о полном цикле). состоит из одних финансистов и владеет только акциями<
не так. ОАК - это не только управляющая компания (в которой кроме менеджеров и финансистов есть и технологический центр), но и все КБ, заводы и прочее с инженерами, конструкторами и рабочими. ГСС (к примеру) входит в ОАК и имеет все полномочия на разработку и производство.
>ответственности никакой, за деньги, выделенные из бюджета, тоже никто не спросил - так что можно срывать и дальше, а деньги делить промеж собою< -откуда Вы так осведомлены, кто кого и за что спросил или нет? А про делёжку денег про меж собой без конкретных фактов говорить вообще не стоит.

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
>ОАК не является собственником сертификата на право разработки, выдаваемого Авиарегистром МАК в соответствии с АП-21, что означает, что ОАК не является разработчиком АТ. Так же, как и производителем<
В уставных документах ОАК чётко описана сфера деятельности корпорации: проектирование, производство и обслуживание АТ.
И она этим занимается. Сертификатов её подразделений для этого достаточно. Вы с этим согласны, хотя бы формально?
Каким образом распределены полномочия внутри компании, насколько это распределение эффективно - несколько иное измерение темы. Для того я и задал вопрос, что именно не устраивает Вас в структуре холдинга, предложив несколько аспектов, как я их понимаю. Был бы благодарен, если Вы ответите в предложенных мной рамках.

01.02.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Несколько соображений вдогонку по структуре.
ОАК, на мой взгляд, должна стать головной структурой холдинга, исполняющей роль координатора в “неругательном” смысле этого слова с необходимым уровнем компетенции и ответственности. По входящим в неё предприятиям должна быть проведена допэмиссия в объемах, необходимых для решения всего комплекса производственных и ОКРовских вопросов, которая выкупается государством, увеличивая тем самым долю его собственности.
Так как закупки авиатехники у нас все равно уже правдами и неправдами контролируются государством, формируется программа закупок, в объемах, обеспечивающих приемлемую рентабельность производства. Причем эта процедура начинается там, где этот портфель заказов формируется без излишних перекосов интересов заказчиков-потребителей. Аналогично следует поступить и в отношении производителей основных узлов и агрегатов АТ.
Уровень компетенции и ответственности при реализации этой программы, я бы публично декларировал, как экзамен для власти, на её право этой властью пользоваться. Отступать, увы, уже некуда, позади руины и практически выработанный советский задел.
Сразу после того, как система заработает, нужно выставлять условия по приватизации (оставляя государству блок. пакет и выставляя обременения по бизнесу в защиту интересов государства). Пока не сменится менталитет игнорирования миноритариев, целесообразно, что бы новым акционером выступала ограниченная группа лиц, безо всяких там открытых подписок. Вот тогда, заплатив фактическую стоимость приобретаемых активов авиапредприятия, частный владелец наведет там порядок, так как получить отдачу от своих инвестиций он сможет только при нормальной загрузке предприятия, решая вопросы производства, продаж, обслуживания и т. д. Навести порядок на рынке, что бы это не было сказкой, государству все равно придется. Вопрос только насколько глубоко наша экономика должна упасть, что бы это стало неотвратимо.

Получается, что государству придется исправить стратегические ошибки поспешной приватизации, когда новые собственники могли за бесценок пользоваться работающими активами. Получаемых дивидендов на вложенные “3 копейки” им вполне хватало, а нормальных рыночных условий для дальнейшей капитализации государство не создало.

Все остальные варианты, это, по моему, только продление агонии.

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь Сорокин: >По входящим в неё предприятиям должна быть проведена допэмиссия в объемах, необходимых для решения всего комплекса производственных и ОКРовских вопросов, которая выкупается государством, увеличивая тем самым долю его собственности< -за 2008 год РФ внесла в уставной капитал ОАК более 13 млрд руб (что не так и мало - 0,5млрд $) в два захода, и существуют планы дальнейшего увеличения капитализации. Всё как Вы говорите. На НИОКР, как я понимаю, средства выделяются помимо инвестиций. Работы по ПАКФА, МС-21, ШФСБСМС - финансируются государством. Размеры этого финансирования мне самому интересны очень.

01.02.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александру
Если на прведение саммита АТЭС выделяется ~12 млрд. $, причем очередной транш в размере 0,5 млрд. руб ушел в декабре без проблем, чего не скажешь по авиапрому, не кажется ли Вам, что приоритеты у нас несколько перекошены. Вопрос много или мало определяется экономикой производства, стоимостью заказа, а не круглыми глазами чиновников минфина: куда вам еще нахрен!. А пока идет выделение средств по принципу лишь бы теплилось. Интересно еще куда пошли все эти средства. И какая часть пошла на "проработку и изучение вопроса..."
Я так понимаю и давно начавшееся серийное производство Су-34 то же финансируется государством. И где эта серия? И сколько нужно на самом деле средств что бы реанимировать убитое производство под эту серию?

01.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Н.
Меня не устраивает то, что в принципе не возможно спросить с руководства ОАК за результаты, полученные в результате принимаемых решений.
Меня не устраивает то, что совет директоров ОАК состоит на 11/13 (одиннадцать тринадцатых) из свадебных генералов, которые в принципе не способны разрулить проблемы.

Александр, если я не прав, называя руководство ОАК свадебными генералами, то как Вы себе представляете работу в совете директоров ОАК господина И.Ливитина - министра транспорта, он ведь ещё и член совета директоров ОСК (объединённой судостроительной корпорации), как он, с образованием военного железнодорожника, успевает бывать везде и вникать в проблемы авиапрома и не менее специфичного судостроения?

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорю Сорокину:
Можно ссылку на материалы о финансировании саммита АТЭС?

С Су-34, ИМХО, проблемы не в авиастроении, а в смежных областях, а также в размере ГОЗа. Задавать вопросы - "где эта серия" - полемический приём. Не забывайте, сейчас идёт первый этап концепции -консолидация активов и антикризисное управление.

01.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>потому и нет результатов, что никто за них не отвечает< руководство корпорации отвечает, попробуйте это опровергнуть.
а оно мне надо? как заметил один умный человек, плодить бред быстрее и проще, чем опровергать его.
сие не означает, что всё вами сказанное я считаю бредом, просто привыкнете к мысли, что никто ничего доказывать вам не обязан. примеры ответственности руководства ОАК за срыв планов привести можете? если да, будьте столь любезны.

каким образом КБ и заводы входят в ОАК? только пакетами акций. в остальном - это самостоятельные юр. лица со всеми атрибутами, включая право заключения трудовых договоров, так что их кадры не являются кадрами ОАК и подчиняются своему начальству.

фактов по распилу денег на руках нет, но что доходит до исполнителей на заводах видно, например, на ветке по Ан-148, да и здесь Александр Васильевич делился

01.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдусу: На схеме организационной структуры ОАК не нашёл совета директоров:). Может правление имеется в виду? Это представители акционеров, с них спрашивает хозяин - государство. Это они должны спрашивать с президента и остального менеджмента, для того и поставлены. Присутствие Левитина меня нисколько не удивляет - вполне адекватный чиновник, на мой взгляд, к тому же из одной сферы деятельности. Насчёт образования военного железнодорожника - "абы кого не берут в замминистры".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.