ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
проблемы, Александр Н, везде.
если один современный истребитель стОит порядка 100 млн$, то что такое 500 млн$ на всю убитую отрасль?
насмешка. или есть другие варианты?
"Я так понимаю и давно начавшееся серийное производство Су-34 то же финансируется государством".
"С Су-34, ИМХО, проблемы не в авиастроении, а в смежных областях, а также в размере ГОЗа".
Ссылок у меня нет, но там та же история, что и с Бе-200. Новосибирский з-д в лучшем состоянии, чем ТАВИА, но больше в нестоянии , чем в состоянии :), а государство готово платить за готовые самолёты.
Есть ссылка о помощи автопрому (включая иномарочный) http://www.automania.ru/news/theme/0028059
Там в предпоследнем абзаце указаны суммы.
Возвращаясь к тому, что меня, не устраивает: "Меня не устраивает, что власть имущие повёрнуты к авиации задом".
присутствие Левитина не удивительно. но нормально, когда таких людей 2 из 13, ну 3, а остальные - профессионалы со стажем, именно в авиации. слишком специфичная и сложная область деятельности, чтобы каждый мог разобраться.
возражаете?
Александру Н.
"На схеме организационной структуры ОАК не нашёл совета директоров:)"
На сайте ОАК слева (почти под надписью ОАК) кликните мышкой "о корпорации", затем "руководство".
Или пройдите по ссылке http://www.uacrussia.ru/ru/corporation/guidance/sovet_directorov/
Андрею. - полностью согласен.
да, смотрел сегодня "Авиаторы", про региональную авиацию говорили - в целом довольно объективно, вполне коррелируется с тем, что рассказывал Владимир Иванчин.
нормальная передача. как ресурс популяризации и привлечения внимания к проблемам авиации, мне кажется, вполне заслуживает внимания.
Александр Васильевич, Вы там про Бе-200 ещё не рассказывали?
Александру Н.
Если я удовлетворил Ваше любопытство с "адресом" Совета директоров ОАК, то был признателен за Ваше мнение по моему предложению:
1) сделать руководство ОАК двухпалатным (Совет директоров, состоящим преимущественно из специалистов отрасли, и Совет Главных конструкторов);
2) для вывода отрасли из штопора необходимо 100% бюджетного финансирования, потом "будем посмотреть".
Бирюкову Андрею:
>сие не означает, что всё вами сказанное я считаю бредом< и на том спасибо, зачем тогда вообще было слово "бред" употреблять?
Докладывать мне никто не обязан, я и не претендовал никогда.
>примеры ответственности руководства ОАК за срыв планов привести можете? если да, будьте столь любезны< я не могу привести, отрасль довольно закрытая. Потому и обращаюсь к "посвящённым":). Но и обратный пример (что виновные остались безнаказанными, а тут ведь нужно сначала разобраться в причинах срыва каких-то планов) Вы тоже вряд-ли приведёте.
>каким образом КБ и заводы входят в ОАК? только пакетами акций< -а Вы читали то, что я приводил о холдингах?
Пакеты акций - это возможность осуществлять управление с любой степенью полномочий.
Если вспомнить историю авиационной промышленности нашей страны, то интересно вспомнить о том, что уже был пример существования единого Центрального конструкторского бюро http://www.ilyushin.org/history/brief.html:
«Начало творческой деятельности коллектива Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина было положено 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об образовании на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского Центрального конструкторского бюро для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний.
Бригаду № 1, работавшую над самолетами-разведчиками, возглавил С.А. Кочергин; бригаду № 2, разрабатывавшую самолеты-истребители, – Н.Н. Поликарпов; бригаду вооружения – Я.И. Мальцев; бригаду высотных самолетов – В.А. Чижевский; морских самолетов – сначала И.В. Четвериков, а затем Г.М. Бериев; бригаду статических испытаний и веса – П.М. Крейсон. По мере расширения тематики и объема работ по опытным самолетам эти конструкторские бригады постепенно в дальнейшем выделялись в самостоятельные опытно-конструкторские бюро».
Формирование самостоятельных конструкторских бюро осуществлялось в рамках жесткой административной системы управления в составе МАП. Именно поэтому ОКБ смогли выжить и развиваться. Министерством утверждалась тематика ОКБ, планы, ТТЗ на проектируемые самолеты, обеспечивалось бюджетное финансирование и создание инфраструктуры. МАП определяло серийные заводы, на которых осуществлялся серийный выпуск разработанных самолетов, и руководило всеми процессами взаимодействия.
После ликвидации МАП, ОКБ преобразовались в самостоятельные ОАО и начали угасать. От бывших мощных научных организаций остались рожки и ножки. Вот теперь коллективы трех знаменитых ОКБ – Ту, Ил, Як – собираются легко поместить в два здания. А пока будут переезжать, боюсь, хватит и половины здания.
Ну, не может конструкторская организация жить в качестве самостоятельного ОАО, пытаясь организовать связи с серийными заводами через коммерческие контракты. Полностью согласен с Ильдусом, что конструкторские организации должны быть обеспечены 100% бюджетным финансированием. По крайней мере, внутри большой компании с полным циклом.
Пора возвращаться к идее ЦКБ. Возможно, территориально – распределенному.
От чего, кстати, ни в Атомпроме (Средмаше), ни в других основных оружейных отраслях - никогда и не уходили - там всегда - чётко и ПОЭТОМУ УСПЕШНО - В ЕДИНОМ КБ - назначался только ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ПО ПРОЕКТУ. Это авиационщики проявили себ яотсталыми, склочными и неуживчивыми людьми, с дурным характером и излишними амбициями :):):).
В Госдуме призвали правительство РФ срочно увеличить финансирование программы "Сухой Суперджет-100"
http://vpk.name/news/... t100.html
"Кроме того, эксперты решили обратиться к правительству РФ с предложениями "о незамедлительном увеличении бюджетного финансирования по созданию самолета "Сухой Суперджет-100" в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." за счет перераспределения имеющихся ресурсов".
- если задействовать "индукцию и дедукцию", то рядовой обыватель сможет спрогнозировать: "будут ли деньги для развёртывания производства Бе-200 в Таганроге?".
"В обсуждении проблемы участвовали депутаты Госдумы, представители Минпромторговли РФ, ЗАО "ГСС", НПО "Сатурн" (создатель двигателя SaM146 для "Сухой Суперджет- 100"). Основная проблема заключается в нехватке финансовых средств, необходимых для выполнения работ в намеченные сроки".
По видимому "специалисты" недоучли объём работ, или недоучли "страстное" желание бизнеса участвовать в привлекательном проекте. Тот же М.Погосян, если бы консультировался с Туполями или Ильюшинцами, которые имеют опыт разработки и испытания пассажирских (транспортных) самолётов, то может были бы более трезвые оценки проекта.
Александру Н.
"Пакеты акций - это возможность осуществлять управление с любой степенью полномочий".
На этой ветке уже много раз сравнивался сущестующая ОАК с МАП по объёмам координации. Я, в частности писал, что моё предприятие раньше входило в МАП, а сейчас оно входит в Концерн "Авионика" ни какими акциями не связанное с ОАК. И договоров между ОАК и Концерном "Авионика" нет. Есть договора между конкретными самолётными КБ и моим предприятием. Но их, договоров, может и не быть, если, например, шлея под хвост руководству попадёт. Про диктат производителя (монополия) и диктат покупателя я уже тоже писал.
Двигатели, без которых самолёты почему-то не летают, тоже не входят в ОАК, а в МАП входили.
Пакеты акций - это возможность осуществлять управление с любой степенью полномочий.
эта возможность не используется. насколько это хорошо при нынешнем составе ОАК - другой вопрос.
но стиль управления в целом виден: "этим дать, этим не дать, это перенести". без объяснения причин.
вот решили перенести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. ради чего - Александру Явкину (насколько я его понял) - главному конструктору Бе-200- не ведомо, как и то, кто же отвечает за перенос. уж он-то, казалось бы, должен быть посвящён. кстати, спросите где он работает. как идёт процесс... Вы с начала смотрели эту ветку? Иркутск освободили, дальше - проблемы Таганрожцев. ОАКовские начальники только "приятно УДИВЛЕНЫ(!)", что один станок уже отремонтирован, хотя кредита ВЭБ так пока и не дал.
зачем тогда вообще было слово "бред" употреблять?
ну это что называется "из песни слов не выкинешь":)
ну и пару слов о формате общения. я считаю в корне неверным и непродуктивным такой подход, когда ученик генерирует "бред", который учитель должен ОПРОВЕРГАТЬ, а пока он этим занимается, ученик генерирует следующий "бред"(что быстрее и проще, чем опровергать - попробуйте для примера опровергнуть утверждение, что "теория относительности - чушь и неправда"). разве не чувствуете насколько это неблагодарное дело? и, следовательно, насколько это некорректный полемический приём?? потому и уклоняются от ответов.
пожалуй, именно Ваша тяга к такому формату общения(мб подсознательная) крайне затрудняет поиск нами общего языка на форуме.
нормально когда ученик читает, слушает, задаёт вопросы, усваивает ответы, уточняет, спрашивает дальше, всё более погружаясь в детали, а не качает права "попробуйте опровергнуть". по качеству задаваемых вопросов и учитель видет насколько ученик понимает предмет.
я не претендую на статус Учителя, тем более во всём, но полагаю что человеку, интересующемуся чем-то для себя новым, сравнение с учеником не должно быть обидно. и вообще эти роли свои для каждого конкретного вопроса и каждой пары участников. и со временем, зачастую выравниваютя.
Александру Н,
(в дополнение к посту Бирюкова Андрея 23:21)
Согласитесь, когда идет открытая дискуссия, и все высказывают свои взгляды и пути решения обсуждаемых проблем, постоянные вопросы одного участника в стиле: а ссылочку пожалуйста, а не могли бы уточнить..., а чем вы можете доказать, не всегда продуктивны для хода самой дискуссии. Тем более, что указанные вопросы возникают здесь только у Вас. Может Вы выскажете свою развернутую позицию по обсуждаемым вопросам? А так, характер общения с Вами на этой ветке напоминает дискуссию с ПЗ по итогам испытаний:))).
"Кстати, ТАНТК им. Бериева не сидит без заказов. В сводном плане предприятия на 2009 год – более 35 тем. Иное дело, что не хватает денег. Но, по-видимому, это особенность «сверхрыночного» построения нашей авиастроительной отрасли"
Хвастаться-то нечем, такое число тем говорит только о том что нет ни денег ни реальных проектов
Сколько проектов паралельно ведет Эйрбас или Боинг - максимум 1 крупный
еще 2-3 по модификациям, у Бериева аж 35 !!!
Впрочем если считать все проекты типа бе-2500(которым только можно поражать воображение недалеких гос чиновников и распугивать потенциальных инвесторов) может быть 35 "прорывных" проектов и набереться
Сорокину Игорю (и всем участникам):
Может сложиться мнение (и у многих сложилось, похоже), что я за развал авиапромышленности, коррупцию и т.д. Это не так.
В этой сложной теме важно выделить главное. Потому и задал я несколько вопросов о том, что не устраивает в имеющейся схеме.
Никто не пытался ответить! Зато уже долбик Бирюков опять навязывает свою уродливую логику (сообщение модератору на этот пост я сделаю сам).
Повторю: что не устраивает?:
-организационная структура (то есть структура хозяйственно обособленных составляющих) ОАК
-структура управляющей компании ОАК
-распределение полномочий между управляющей компанией и подразделениями ОАК
-объём финансирования
-порядок финансирования государственными органами программ, связанных с безопасностью и др. гос. нуждами.
Если на такие простые вопросы нет времени (желания) ответить, то ветка Ваша будет обычным дружным деструктивным брюзжанием.
Сообщение было удалено модератором
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)