ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Дак, на съездах КПСС цифры не меньше впечатляли. Особенно по продовольственной программе. А пойдешь в магазин...
ВЦП то она на 10 лет. В год получается ~300млн. $ в год на весь авиапром. Не смешите меня. Целевые программы вещь вообще интересная.
Кстати, AviaAlex, в приведенном бюджете на ППО денег нет. Это в целом, до 2015 года, если получится, если дойдет и если освоят.
Если государство берет отрасль под контроль, то где, извените, бизнесплан, где увязана потребность на техперевооружение, из расчета, что мы займем 10-15% мирового рынка в ГА (задача вроде бы такая ставилась)или удержим объемы в границах рентабельгости? Боюсь только по одному этому пункту будет совсем другой порядок цифр. А без реального бизнес плана, кэшфлоу ОАКи, выделяемые суммы - поддержка штанов до лучших времен! Ну не работают так ни при госпланировании, ни в частном бизнесе!
А если кого цифры впечатлили, еще раз приведу пример с Транснефтью, о котором упоминал на этой ветке. В 2007году, эта контролируемая государством компания потратила на благотворительность ~7,5 млрд. руб. (т. е. годовой объем финансирования ВЦП по ГА). При этом на дивиденды акционерам, в т. ч. государству было выделено в 10 раз меньше! На вопрос акционера, а куда конкретно ушли деньги, был получен ответ в суде: Транснефть не считает нужным обнародовать эту информацию, Устав ей это делать позволяет, на вопросы корреспондента члену совета директоров был получен ответ - куда потратили, уже не помню, но если потратили, значит на хорошие дела!
Так что, необходимый уровень финансирования определяется конкретной программой развития, которой нет!
Может быть я её пропустил?
Уважаемые коллеги
Кризис, если верить, что он сменится подъемом, а не станет завершающим этапом истории российского авиапрома, как раз то время, когда можно и нужно сосредоточится на подготовке будущего подъема.
Может быть, вернемся к обсуждению путей развития отрасли. Учитывая скудность ресурсов (людских, финансовых и т.д.), перспективным путем развития можно считать интеграцию выживших предприятий в единую авиастроительную компанию. Процесс уже начат образованием ОАК, которая должна обрастать КБ и производством. Как Вам идея возрождения в составе ОАК Центрального конструкторского бюро с подразделениями, сохраняющими тематику существующих ОКБ - Ту, Ил, Бе и т.д.? Ильдус, Игорь Сорокин уже привели свои соображения.
В современном Китае не только без Сталина обходятся, но и без тов.Мао. А и учёт и контроль - не хуже, а лучше, чем при обоих. И крупных мошенников неизменно и стопроцентно отправляют на Тот Свет ускоренным путём. И главное - с полной конфискацией.
Или мы принципиально дурней китайцев? Если так - то рахзвоворы о авиапроме - пора в России прекратить, остатки продать туда же , в Китай. А всё вырученное, пропить-прогулять вместе с остатками нефтяных денег.
Если верны цифры Игоря - то 300 млн $ - это как раз стоимость одного нового Б-747(777) + 1го Б-737...
Сергей, на российском авиапроме свет клином не сошелся - посмотрите вокруг! У нас даже тракторы-Калины уже стало невыгодно выпускать.
Вчера, я помянул (к вечеру :)) концерн "Авионика", занимающийся разработкой и изготовлением агрегатов и приборов для авиации и объединение двигателистов, которые ОАК не подчиняются. Ещё есть какое-то радиотехническое объединение.
Ещё раз, что не устраивает в ОАК: не может она координировать всех, без кого самолёт не летает. Её саму должен кто-то координировать. А вот кто?
Существует Управление авиационной промышленности, которое зародилось в недрах ликвидированного Роспрома.
http://aviaprom.rosprom.org/structure.html
В недрах Минпромторга есть Авиапром.
http://www.minprom.gov.ru/activity/avia
Не найду, как связаны эти две структуры, может они должны координировать?
Раз мы подошли к созданию распределённого ЦКБ, попробую рассказать как мы работаем сегодня. И какой стиль работы могло бы ввести само ЦКБ, без указки обновлённого МАП (ОАК - не начальник, нет :)).
Примерная структура самолётного КБ (без привязки к конкретной фирме, они в этом примерно одинаковы).
Есть сектор (бригада), который занимается несколькими темами. Есть отдел, в котором сгруппированы несколько схожих секторов. Есть на предприятии несколько крупных тем, во главе которых стоят Главные конструктора.
И получается, что в секторе есть специалисты, которые одновременно занимаются системами, например управления, для разных самолётов.
Примерно такая же структура в приборном КБ.
У меня, прибориста, появляется вопрос, который требует официального ответа от конкретного специалиста-самолётчика. Я составляю письмо на имя Главного конструктора-самолётчика, визирую его у начальника сектора, затем у начальника отдела, затем у своего Главного и отправляю. Письмо попадает к Главному у самолётчиков, он его адресует начальнику отдела, начальник отдела начальнику сектора, начальник сектора - специалисту. В обратном направлении то же самое. Но у начальника сектора несколько тем, и в данный момент времени его специалисты заняты более важным (горящим) делом. Тогда пишется повторное письмо уже на имя Генерального, цепочка удлиняется ещё на двух человек. При этом начальники от начальника сектора и выше выполняют в этой цепочке функции нотариуса: заверяют подпись рядового специалиста. Это в "идеале", лично я позволяю себе перескакивать через пару ступеней субординации :). Становится легче, но не намного.
Благодаря участию в сертификации Бе-200 я пообщался с работниками БИСП (бывшими работниками Эрбас). Вот что я понял о работе "у них".
Существует список специалистов и круг вопросов, за которые эти специалисты отвечают. При необходимости один специалист через "электронную комнату" (так это взаимодействие у них называется) задаёт вопрос другому специалисту, минуя всех промежуточных начальников. Существует регламент времени, в течении которого вопрос должен быть решён. Если по истечении заданного срока вопрос не закрыт, то автоматом идёт сообщение непосредственному начальнику специалиста-ответчика.
Когда мы рассказали импортным друзьям, а как у нас, они были очень удивлены, что вообще что-то движется.
Мы с Бериевцами, ведя работы по сертификации в EASA, используем выше приведённую импортную методу взаимодействия. Но это на нашей добровольной основе и в нарушении субординации (Вообще-то этот метод давно существует и у нас, и называется "Вась-Вась" :)). Иногда это даёт сбой из-за занятости нужного специалиста более горящей темой. Может я не правильно понял, но в Эрбасе специалисты занимаются чем-то одним. Поскольку разработка - это не конвейер, то бывает, что они (специалисты) не загружены. Т.е. имеется избыточность. Для устойчивости системы к непредвиденным ситуациям избыточность - необходимое свойство. Например, в самолёт Москва-Хабаровск заливается топливо в количестве, достаточном для полёта и посадки во Владивостоке - это в технике. В российской жизни всё без запаса, всё с надрывом.
Вот этот опыт Бе-200 (взаимодействие Бериев-БИСП) надо использовать работе распределённого ЦКБ.
Игорю Сорокину: Поправлюсь, не ВЦП, а ФЦП.
>В год получается ~300млн. $ в год на весь авиапром< -это по какому курсу посчитано? 78,5+189млрд=267,5млрд рублей. Курс получается 89 рублей за доллар. Не многовато? А если реальный курс применять, то под млрд в год не так и мало ИМХО. Кроме ФЦП имеются и другие источники бюджетного финансирования, которые я приводил. Куда отнести 400 млн$ вычетов пошлин Аэрофлота в обмен на покупку Ил-96, кроме как к скрытому финансированию? А тем более, если учесть, что это бюджетное финансирование, а кроме него могут привлекаться (и привлекаются) кредиты. Например, Сбербанк, дал ОАК 14 млрд под процент ниже уровня инфляции. А на погашение процентов бюджет выделяет по миллиарду рублей в год, а лизинговым компаниям - по 6-7 млрд.
Прибыль у корпорации тоже имеется. Военная часть бюджета корпорации совсем не рассматривается.
В целом каждый по разному оценивает достаточность этих средств, но говорить, что государство инвестирует в авиастроение мало - погрешить против истины.
Александр_Н, как Вы оцениваете состояние авиации (авиастроения) в России? Оно (авиастроение) само, при имеющейся не малой помощи государства, постепенно выйдет на уровень производста Эрбаса? Или, что бы Эрбас и Боинг не выжили нас с нашего же рынка перевозок, помощь нужна ещё более весомая?
Александр Васильевичу.
идея ЦКБ мне кажется очень продуктивной. существующие брэнды КБ, как я понимаю, Вы хотите оставить.
т.о. суть нововведения - появляется центральный орган, ведающий где какие специалисты (разработчики) есть и чем занимаются, раздающий задания, координирующий их работу (чем и занимался МАП в части разработки), используя современные средств коммуникации и методы организации, такие как "электронная комната", описанная Ильдусом.
вопросы возникают следующие:
что это должен быть за орган, кто его возглавит? вероятно, это коллегиальный Совет Главных.
какие управляющие рычаги будут у этого органа, будут ли финансы?
и нужно сформировать критерии набора в этот орган и пополнения его.
и ещё раз обращу всеобщее внимание на особенности функционирования элитных групп:
http://www.znanie-sila.ru/golden/issue_89.html (с)
других подводных камней пока не вижу.
ну и позвольте пару слов Александру Н.
ну зачем вы позорите звание офицера Российской армии?
вчера я написал своё видение причин, по которым вы испытываете трудности в общении и взаимопонимании с некоторыми участниками форума, далеко не только мной, заметьте. изложил спокойно и корректно. повод задуматься и преодолеть, практически "призыв к миру", мы ведь давно тут пикируемся.
в ответ - детский сад с обзывательствами.
это вынуждает думать, что вы лезете на форум ради самоутверждения в споре, а не поиска правды.
к сожалению.
или просто форумный тролль
АвиаАлекс >Я не знаю сегодня никого в отрасли, кто бы смог "освоить" с положительными результатами для организации ППО этот бюджет<
Александр Явкин >ППО только нет (как и "освоенных" денег)<
А почему так плохо, судя по Вашей реакции, обстоит дело с ППО? Это ведь дело попроще, чем производство самолётов.
Как-то ведь обслуживаются отечественные самолёты. Нетрудно-ли пояснить, что за проблемы, раз уж бюджет даже средства на это выделяет?
Как бы вам попроще объяснить?
Как говаривал Кот Матроскин из мультика : "СредствА-то у нас есть, а вот мозгов не хватает...."
Все дело в стандартизации и построение четкой системы правил и сквозного прозрачного контроля за поддержанием летной годности, а это задача государственная. Только никто не хочет за нее браться, а вот просто все отбросить (из отжившего свое или разрушенного) и просто сказать, что с завтрашнего дня мы будем ориентироваться на такой-то стандарт или такие-то нормы - СЛАБО! Вот и мыкаемся : старую систему развалили, а переход на что-то новое гармонизированное - сразу умственная импотенция из-за разгула коррупции и просто глупости наших т.н. "многоголовых авиационных властей".
В общем Квартет как в басне у Крылова,а на самом деле давно назрела необходимость создать единый орган ГА.
Отсутствие такого единого органа и приводит к бездумному и корыстному распылению средств под вопли о важности ППО, а на самом деле нет координатора и ответственного за результаты. Ну не Игорек-же Левитинб в сам деле?!
02.02.2009 Бирюков Андрей пишет: «суть нововведения - появляется центральный орган, ведающий где какие специалисты (разработчики) есть и чем занимаются, раздающий задания, координирующий их работу (чем и занимался МАП в части разработки), используя современные средств коммуникации и методы организации, такие как "электронная комната", описанная Ильдусом.
вопросы возникают следующие:
что это должен быть за орган, кто его возглавит? вероятно, это коллегиальный Совет Главных.
какие управляющие рычаги будут у этого органа, будут ли финансы?»
Вы правильно сформулировали суть предложения. Возглавлять ЦКБ должен вице – президент ОАК по разработке (зарубежный аналог – VP Engineering). Решением только коллегиального органа (Совет главных конструкторов) трудно принимать оптимальные решения. В Эрбасе, промучившись некоторое время с обязательными комитетами из представителей стран – учредителей, породили определение: «Верблюд – это лошадь созданная комитетами».
Но, безусловно, в настоящее время, в переходной период такой орган должен быть сформирован с достаточно широкими полномочиями. Конструкторы существующих ОКБ должны обеспечивать сопровождение самолетов в эксплуатации, решать вопросы по текущим проектам. Финансирование ЦКБ ведется в рамках бюджета ОАК, как основного подразделения, в соответствии с целями и объемами работ ОАК.
«Электронная комната», методы компьютерного проектирования – безусловно, необходимые средства. Но, главное, для формирования ЦКБ – разработка и внедрение процессов создания АТ, на базе европейских требований IR-21 по одобрению конструкторских организаций (DOA).
Будучи по совместительству Руководителем российской конструкторской организации BISP (г. Тулуза, Франция), я направлял предложения по внедрению системы в ОАК. Но без учреждения ЦКБ, такие мероприятия в ОАК некому реализовывать.
К сожалению, завтра в Кельне (офис EASA) должен решаться вопрос самого существования BISP из-за банальной причины – у ТАНТК нет денег.
Хотя, как я не раз пытался убедить руководителей ОАК, вопрос использования зарубежных технологий в российской авиационной промышленности выходит за рамки отдельной компании.
Что ж, попробуем отстоять завоевания в неравной борьбе.
успеха!
У нас с одной стороны есть автопром с кучей отечественных заводов по производству иномарок. Мы, авиапром, по меткому выражению Александра Васильевича, делаем летающую платформу для чужих агрегатов. Делаем по чужим чертежам детали для переделки чужих самолётов. В общем разница с автопромом пока ещё есть.
Сергей Мизин дал ещё другой ориентир: едрёная промышленность.
Я попробовал сравнить своё предприятие с предприятием едрёной промышленности. Выбор пал на ФГУП СНПО "Элерон" (однако редкое и красивое имя :)).
Мы - научно-производственный комплекс, "Элерон" - специальное научно-производственное объединение. Мы занимались разработкой и изготовлением опытных серий авиационной электроники и мед.техники. Теперь продолжаем разрабатывать только авионику, и изготавливаем только опытный образец (и то большей частью силами другого предприятия). "Элерон" занимался разработкой и изготовлением электронных охранных систем, сейчас номенклатуру расширил. Принимая во внимание, что дедушка Ом придумал свой закон для всех религий: и авиационной, и атомной, разница между продукцией предприятий небольшая, да и на карте Москвы мы занимаем примерно одинаковые площади.
Мы со времён перестройки уменьшили численность сотрудников примерно в пять раз, "Элерон" увеличил. Мы сократили три цеха (в общей сложности семь участков) до двух участков, "Элерон" построил новый цех. Мы ликвидировали собственное отсталое производство печатных плат, "Элерон" освоил и успешно изготавливает новые типы (многослойные) плат. Мы сократили производство корпусов, кожухов и, соответственно лакокрасочный участок, "Элерон" оснастил это производство новым оборудованием.
Мы - ОАО, "Элерон" - ФГУП. Кто бы из рыночников мне объяснил такую разницу в жизни двух однородных московских предприятий?
По моему мнению, у "Элерона" есть голова (Государственная корпорация по атомной энергии), которая координирует и строителей, и машиностроителей, и электронщиков. Такая же голова (обновлённый МАП) нужна и нам, а ЦКБ - часть мозга (головного :)), отвечающего за предвидение.
Ссылка на сайт "Элерона": http://www.eleron.ru/ (шпионов, наверное, теперь уже не существует - они от скуки застрелились :)).
Вот Ильдус предметно точки над ё и расставил. Для закакого хрена была придумана приватизация и (согласно Римскому праву) "кому это было выгодно".
Берётся "большой медведь", раздирается посредством стада диких облизьян "на тысячу маленьких медвежат", а они либо сами потихоньку издыхают от бескормицы и врождённой хилости (как в описанном Ильдусом случае) либо просто раздавливаются пяткой тех же обезьян.
И никаких тебе конь-курентов! И географическое место людей, переставшее быть "СовРаской" и ставшая "Нашей Рашей" покупает пассажировозы типа А и В. А своих - 3 штуки в год. И две "акулы" на все ВВС за 15 лет.
Современный вариант "Маугли". Не смешной.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)