ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

04.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
Раз уж речь о создании нового управляющего органа в структуре ОАК под названием ЦКБ, то интересно как Вам видятся его функции. Если я правильно понял, то это некий коллегиальный орган главных конструкторов. Тогда, может быть, его лучше назвать «советом», а не конструкторским бюро?
Что вообще в советской системе обозначалось этим термином? «Головное» КБ?
Не могли бы Вы (если время позволяет) рассказать, что сегодня представляют из себя КБ (на примере Вашего), входящие в структуру ОАК? Кому формально подчиняется, примерную структуру, финансовые вопросы, численность, кем координируется деятельность и т.д.

04.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру_Н.
Вопрос Ваш был задан Александру Васильевичу, но я осмелюсь попробовать ответить, так сказать "взгляд со стороны"
1) что сегодня представляет из себя КБ? - на стр.112 (02.02.2009) я обрисовал структуру. Только добавлю. Ни один из Главных конструкторов деньгами не распоряжается, этим занимается Зам.Ген.директора по финансам и Ген.директор.
2) кому формально подчиняется? - Вы недавно знакомились со структурой ОАК http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/files/Struktura_OAK.PNG , по этой структуре ТАНТК принадлежит на 41,2% ИРКУТу, на 38% - Сухому и на 13% ОАК. Степень влияния владельцев пакетов акций Вы знаете лучше меня.
3) финансовые вопросы? - без коментариев :).
4) кем координируется деятельность? - ни кем! Сами ищут заказы, сами ищут к кому бы прислониться, сами ищут субподрядчиков.
***
Александр Васильевич пишет:
"должен решаться вопрос самого существования BISP из-за банальной причины – у ТАНТК нет денег"
Но при этом не добавляет: "и ИРКУТ не платит"

Beriev Ircut Seapplane SAS (BISP) located in Toulouse/France is a 50:50 subsidiary of IRCUT Corporation and Beriev Aircraft Company.

Компания BISP ("Бериев-Иркут-морской самолёт") находится в Тулузе/Франция и является в соотношении 50:50 собственностью корпорации ИРКУТ и компании Бериев.

Это выписка из презентации компании BISP и мой "литературный" :) перевод. Сама презентация на аглицком.
Название: 2_BISP Organizationis1.pps
Размер: 894 кб
Доступен до: 2009-03-06 19:40:20
Ссылка для скачивания файла: http://webfaile.ru/10385293


04.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ещё добавлю к предыдущему своему сообщению о современных КБ, как это "работает" на конкретных примерах (в общем, опуская мелочи).
***
У Казанцев при сертификации вертолёта Ансат (малыш) были проблемы с электромагнитными полями высокой интенсивности (HIRF). Казанцы в ОАК не входят. Испытания проводились в лаборатории НИИ АО (авиационного оборудования), которое ни в самолётный, ни в вертолётный холдинги не входит. Ю.Н.Фаворов, начальник лаборатории и дока в этих проблемах, помимо приговора "соответствует/не соответствует", даёт полезные рекомендации по конструированию и к кому можно обратиться за опытом. Он рекомендовал Бериевцев, которые успешно решили эти проблемы на Бе-200. Казанцы заключили договор с Бериевым, специалисты Бериева со своим оборудованием съездили в Казань, всё промерили, посоветовали. Казаны победили эти HIRFы.
***
У разработчиков одной из самолётных штучек на гос.испытаниях возникли вопросы по молниестойкости. Те, кто задал эти вопросы, порекомендовал обратиться на наше предприятие. Где-то на совещании они встретились с моим Главным, тот дал мои координаты. Созвонились. Они подъехали, вопросы были формальные (схема у них нормальная - школа однако), в основном оформительские. Я им скинул на флешку "рыбу", им осталось подставить название своей штучки, свои эквивалентные схемы и уровни замеров. В этом случае всё бесплатно, но я знаю, если у меня возникнет проблема, в решении которой они сильны - они мне помогут.
***
Вот так и работаем, методом "Вась-Вась". Ещё о лаборатории НИИ АО. Когда я с ними общался, у них всё было расписано чуть ли не на год вперёд. При этом ни кто им не планирует, не говорит, какая тема более важная. Просто "живая" очередь, кто раньше созвонился и оформил договор, тот раньше пройдёт испытания.

05.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.02.2009 Н Александр пишет: "... речь о создании нового управляющего органа в структуре ОАК под названием ЦКБ...."

С количеством "органов" в стране на душу населения проблем нет. Есть проблемы с их качеством.

06.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В ходе обсуждения было высказано довольно много претензий к современному состоянию дел в российском авиастроении. Если попробовать их структурировать, то список может выглядеть так:
1. Отсутствие единого государственного органа управления авиапромышленностью (и смежными отраслями – как вариант)
2. Неудачная структура подразделений ОАК
3. Неудачная структура управляющих органов ОАК, не позволяющая координировать действия всех подразделений в должной мере
4. Недостаточность бюджетных ресурсов, выделяемых авиастроению (или необходимость полного государственного финансирования отрасли).

По первому пункту:
Много раз было высказано мнение, что МАП СССР организовывал работу отрасли очень эффективно, разрабатывались и строились десятки типов ЛА тысячными сериями, поэтому целесообразно вернуться к такой системе сегодня. Только ведь условия были совершенно иными. Насколько экономически эффективно проводилась эта деятельность? Смог бы авиапром СССР конкурировать хотя бы на собственном рынке с западной техникой, если бы такая возможность была? Рынок сбыта был гораздо шире: СССР, вся восточная Европа и множество «братских» народов по всему миру, включая и Китай, и Индию. Сегодня этого привелегированного положения на рынке нет в помине. Произведённый товар нужно не распределять, а продавать.
Ведомственный подход породил массу примеров абсурдного использования ресурсов. ВВС и ПВО разрабатывали собственные истребители. Версии С-300 для ПВО, армии и флота разрабатывались разными КБ и не унифицированы даже по ракетам! Да примеров таких может каждый вспомнить массу. Включить радиоэлектронные предприятия в состав авиастроительной отрасли – значит переложить на себя их экономическую ответственность.
Сегодня, даже законодательно воссоздать советскую систему проблематично. Не занимаются государственные органы предпринимательской деятельностью. Почему планы строительства самолётов срываются постоянно? Потому (ИМХО), что государство, которое эти планы формулирует – не заказчик, а донор. Ему не нужны самолёты (исключая военные программы), нужна «высокотехнологичная промышленность». А производителям нужно бюджетное финансирование, а под план, соответствующий реальному положению вещей, денег не дадут много. А причин, почему план не выполнен всегда найдётся много.

06.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Н: "Включить радиоэлектронные предприятия в состав авиастроительной отрасли – значит переложить на себя их экономическую ответственность" - вот ведь какое безобразие - ответственность на себя надо брать...

06.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А зачем авиастроительной корпорации тянуть на себя ещё и разработки в сфере электроники? У неё на свою прямую деятельность ресурсов не хватает.

06.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет: >Ещё раз, что не устраивает в ОАК: не может она координировать всех, без кого самолёт не летает. Её саму должен кто-то координировать. А вот кто?<
Почему не может координировать? Может. Нужны сторонние комплектующие – проводим конкурс, и всего делов. В чём проблема? Обязательно нужно, чтобы государство руководило разработкой и производством покрышек, сидений и кондиционеров? Каких полномочий не хватает ОАК?

06.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, а зачем действительно развивать авионику. Мы на наши истребители будем зарубежную авионику ставить...

Иванов ловко устроился. Он хотя и вице-премьер и руководитель Военно-промышленной комиссии, но за авионику не отвечает - он же только по пуговицам. Ну пурген же. Кто ж тогда отвечает за общий развал в промышленности? Кто готов брать на себя ответственность за будущее ключевой отрасли? Кто-то должен набраться смелости и начать разруливать заторы и строить систему управления. А не активы делить.

06.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Александр, а зачем действительно развивать авионику.< это где я такое говорил?

>Мы на наши истребители будем зарубежную авионику ставить< опоздали Вы с прогнозом - уже ставят на экспортные сушки, скоро на наши будут французские ОЭЛС устанавливать.

06.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пункт второй - неудачная структура подразделений ОАК.
Тут, действительно, логика построения пока просматривается нечётко.

«Сухой» - субхолдинг, имеющий в своём составе и разработчиков, и связанные с ними производства. Самое сбалансированное подразделение на первый взгляд.

«Туполев» - связка КБ с Авиастаром по теме Ту-204. Больше ничего не видно.

ОАК - транспортные самолёты. Единственное подразделение, сформированное по функциональному признаку (дивизион). Противоречия тоже имеются: Илюшин ведёт также нетранспортные проекты – Ил-96, Ил-114.
«Авиастар», как потенциальный производитель Ил-76 (476) и Ан-124, в его структуру не входит. Единственные полностью отвечающие назначению ОАК-ТС проекты Ил-112, 214 находятся в состоянии малопонятном. Зато ВАСО, входящий в структуру, развивает непрофильный (и конкурирующий внутри корпорации) проект Ан-148.

Иркут – структура также противоречивая. Производственная программа целиком военная (или специального назначения). При этом конкурирует с «Сухим» по его же тематике, и основные доходы связаны с экспортными поставками Су-30. Включает аж два известных КБ – Яковлева и Бериева. По Бериеву имеется информация от самого компетентного источника, говорящая, что интеграция его в этой компании пока чисто номинальная. При этом выиграл конкурс на проектирование МС-21, а значит получит большую часть бюджетного финансирования по линии гражданских проектов.

«Сокол» и ТАВИА вообще стоят особняком.

Структура не выглядит сбалансированной. Нет ясного критерия формирования бизнес-единиц. Либо по функциональному предназначению: военные, транспортные, гражданские, специального назначения. Либо по завершённости цикла производства: проектирование – производство – поддержка своей производственной линейки.
Какой именно подход возобладает?

06.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу ЦКБ, как я это понимаю. Это обычное по своим функциям КБ, подразделения которого могут находиться на большом удалении друг от друга. Слово "центральное" дань истории (см. сообщение А.В. http://www.aviaport.ru/conferences/35523,111/ ) , поскольку других авиаКБ не будет.
Другой вариант: есть (будет) Московское КБ (Ил, МиГ, Су, Ту, Як) и КБ Бериева. Но тогда кому присваивать название "центральное"?
Но так, или иначе, Александр Васильевич пишет: "Но, главное, для формирования ЦКБ – разработка и внедрение процессов создания АТ, на базе европейских требований IR-21 по одобрению конструкторских организаций (DOA)". Нам достаточно сложно переходить на их нормы: у них своя школа конструирования, у нас - своя. Но процесс запущен, и как отмечает Александр_Н - мы потеряли многие рынки сбыта, следовательно, играть на этих рынках придётся теперь по чужим нормам.

Теперь моё мнение по п.1 списка Александра_Н, и комментария к нему.
Я, например, всегда писал "обновлённый МАП", то есть вернуться не к такой системе, а подобной, адаптированной к нынешним реалиям. И боятся тысячи самолётов, которые мы не проглотим не надо. Реалии таковы, что в обозримом будущем авиапром их не сделает (всё сбалансировано рынком :)).

По поводу смежников.
Под радиоэлектронными предприятиями Александр_Н, наверное, понимает предприятия, разрабатывающие электронику для авиации (авионику).

У авионики есть свои заморочки, в частности надёжность. Для гражданских самолётов электронная система управления должна иметь надёжность 10 в степени минус 9. Такую надёжность, для примера, имеет стальной болт с гайкой, при условии, что его применение правильно рассчитано, и при сборке плоскость головки болта параллельна плоскости гайки. Что произойдёт, если в авто сломается электронная система круиз-контроль? Что произойдёт, если на судне в море сломается электронный авторулевой? Ну и риторический вопрос: "Что произойдёт, если на самолёте сломается электронная система управления рулями?".

Я так много написал ради одной реалии. Продукция предприятий, производящих авионику, ни кому, кроме авиации, из-за своей дороговизны не нужна. Дешёвая продукция других предприятий авиации не нужна из-за недостаточной надёжности.
То же с агрегатами. Вот пример. Во время перестройки (конверсии) специалисты из Павлово-на-Оке (гидропривода для авиации) начали вести переговоры с разработчиками (производителями) автотракторной техники. Представители автотракторов рассказывали, какие у них требования по точности, по течи через сальники и т.п. Павловцы улыбались, точности на пару порядков выше, течь - если протереть изделие около сальника чистой салфеткой, то допускаются следы жидкости на салфетке, капель не должно быть вообще. Но цена соответствующая. А дешевле (хуже) Павловцы делать не умеют.

Если будет ЦКБ, то появится перспективный план разработки типов самолётов (это одно из-за чего я ломаю копья). У прибористов и агрегатников появится возможность планировать, в какую сторону двигаться, что бы было с прицелом на будущее. Самолётчики, агрегатники, прибористы обречены жить в одной лодке.

Вот как оценивает Б.Е.Черток наш проигрыш в лунной гонке:
"В чем же было их преимущество? США имели одну единую государственную организацию, которая была наделена монопольным правом разработки невоенных космических программ и получала для их финансирования средства из государственного бюджета в свое распоряжение. У нас же каждый головной, главный или генеральный конструктор выступал со своей концепцией развития космонавтики, исходя из своих возможностей и субъективных личных воззрений. Попытками разработки перспективного единого плана на десятилетия вперед занимались редкие энтузиасты".
http://militera.lib.ru/explo/chertok_be/ - это я возвращаюсь к единению.

Александр_Н пишет:
"Почему не может координировать? Может. Нужны сторонние комплектующие – проводим конкурс, и всего делов. В чём проблема?"

- Всё логично. Мы с Дмитрием Жигаловым по сообщению "ОАК выиграл конкурс по модернизации Ту-204" логично рассуждая, что должны быть участники кроме ОАК (конкурс, однако), стали их искать. И искали бы до посинения, но нам объяснили реалии: в конкурсе может быть один претендент (театр одного актёра). Лично я свою логику засунул в одно место :).

Прибористы и агрегатчики в плачевном состоянии. Конкурс проводить придётся среди полуживых и полудохлых. И если остатки этих бедолаг уйдут из авипрома в автопром и ж-д, или просто станут сдавать свои помещения в аренду, самолётчикам придётся закупать, например, покрышки от ГАЗа.

На стр.113 я сравнил нестояние нашего предприятия на вольных хлебах и состояние электронщиков под управлением Гос.корпорации едрёной энергии. Кто бы из рыночников объяснил мне такую заразницу.

06.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

5 недостаточное либо некомпетентное внимание гос-ва к проблемам авиации, отсутствие спроса за результат,
6 (следствие 5) неудачный, т.е. непрофессиональный, кадровый состав ОАК, см. хотя бы образование,
7 отсутствие внятных критериев соответствия человека занимаемой должности
8 недостаточная прозрачность деятельности ОАК: отсутствие объяснений принимаемых решений не только
общественности, но и работникам отрасли,
9 (следствие 5,7,8) неудачная корпоративная этика ОАК: слова вместо реальных дел, PR - лишь прикрытие
закулисной возни. наглядный (но далеко не единственный) пример - европейский сертификат Ту-204-120
10 (следствие 5 и 6) отсутствие грамотного лоббирования лоббирования в правительстве внешних по отношению
к отрасли условий - цены на сырьё, престиж профессий, образование и жилищные вопросы
11 перекосы(мягко говоря)в оплате труда, см. ветку по Ан-148 на ВАСО


зреют вопросы по ЦКБ, выложу попозже

06.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: >У авионики есть свои заморочки, в частности надёжность. Для гражданских самолётов электронная система управления должна иметь надёжность 10 в степени минус 9. Что произойдёт, если в авто сломается электронная система круиз-контроль? (простите за ёрничанье, Вам доводилось ездить в режиме «круиза»?)
Я так много написал ради одной реалии. Продукция предприятий, производящих авионику, ни кому, кроме авиации, из-за своей дороговизны не нужна.< не соглашусь с Вами. Такая же, или более высокая степень надёжности требуется во многих сферах: космос, энергетика, военные системы, банковские системы(!) и т.д.
Зачем плодить параллельные структуры, к тому же монопольного характера?

06.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: >На стр.113 я сравнил нестояние нашего предприятия на вольных хлебах и состояние электронщиков под управлением Гос.корпорации едрёной энергии. Кто бы из рыночников объяснил мне такую заразницу.<
Я могу попробовать. Энергетика – отрасль прибыльная по определению, не испытывающая к тому же особого давления конкурентов на своей территории в силу естественных причин. А уж ядерная вообще под пристальным заботливом вниманием государства. Цели, возможности, ресурсы – всё прогнозируемо, с авиастроением гораздо сложнее.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.