ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

07.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: >государство увеличивает свою долю. При этом, наполняя Совет директоров на 11/13 свадебными генералами, даёт возможность оставшимся 2/13 наращивать свой собственный и своих дружбанов капитал за счёт государства<
Каким же образом они увеличивают свой капитал, разъясните?
А о каких четырёх идёт речь? Я в совете директоров нашёл только одного без государственной должности - Назарова. Кто ещё?
О каких свадебных генералах идёт речь - все представители государственных структур высшего уровня. А кто там должен быть по-вашему?

07.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.02.2009 Ильдус пишет: «Но так, или иначе, Александр Васильевич пишет: "Но, главное, для формирования ЦКБ – разработка и внедрение процессов создания АТ, на базе европейских требований IR-21 по одобрению конструкторских организаций (DOA)". Нам достаточно сложно переходить на их нормы: у них своя школа конструирования, у нас - своя.


В том-то и дело, что у нас нет документированной системы создания гражданской авиационной техники. Даже в СССР создание гражданских самолетов, в основном, опиралось на военные стандарты, не учитывающие особенностей процессов создания гражданских самолетов. Но тогда процесс поддерживался отраслевыми циркулярами и каждодневным административным руководством со стороны МАП.
Технические задания на новые самолеты разрабатывались с участием отраслевых институтов и утверждались руководством Министерства. Программа создания, сроки, основная кооперация утверждались Постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР. Подробная кооперация с указанием объемов и сроков поставок – Решениями ВПК. Каждый этап разработки принимался комиссией, состоящей из специалистов институтов и предприятий нескольких министерств. Акт комиссии утверждался руководителями Министерств. Испытания АТ проводились Государственной комиссией, назначенной Правительством. Ход работ по проектам регулярно рассматривался на заседаниях Коллегии МАП с участием специалистов институтов и предприятий. Детальнейшее соблюдение процедур, необходимого объема проводимых испытаний контролировалось военными представительствами.
МАП в лице министра персонально отвечал перед Правительством и отделом ЦК КПСС за ход проведения и результаты каждого проекта создаваемого нового самолета.
Параллельно с процессом создания нового самолета велась в соответствии с полностью скоординированными планами подготовка к эксплуатации самолета, строительство необходимой инфраструктуры.

После одномоментной ликвидации МАП ( диверсия национального масштаба, сознательные творцы которой спокойно разгуливают среди нас), проведенной без обсуждения, разработки мероприятий переходного периода, «хлипкая» документированная система, поддерживающая процессы создания гражданских самолетов, потеряла свою законодательную силу. И, если на заводах, традиционно выпускавших гражданские самолеты (в Ульяновске, Воронеже и т.д.) сохранились традиции, что позволяет им продолжать единичный выпуск «советских» Ту-204 и Ил-96, то на «военных» заводах (ИАЗ, КНААПО и др.) и в «военных» ОКБ, именно от незнания процессов, пока царит эйфория завоевания одним броском 30% североамериканского рынка региональных самолетов.

Гражданский самолет рассматривается как истребитель без пушек, т.е. продукт, который намного проще того, что они разрабатывали и выпускали до сих пор. Похмелье будет тяжелым. Первым признал свою неспособность производить гражданские самолеты Иркут. Сначала – с производством Бе-200, а теперь, день за днем, с производством даже деталей и агрегатов для аэробусов. С каждым днем мы будем слышать все меньше и меньше победных рапортов по Суперджету и все больше требований дополнительного финансирования и жалоб на обстоятельства. Спустя какое-то время, если ничего не изменится коренным образом, в российском авиапроме останется только МС-21 с еще более перспективными (до 2025 – 2050 г.г.) СуперПуперлайнерами.

Чтобы переломить эту тенденцию и, хотя бы, ознакомить нынешних и перспективных руководителей авиапрома с представлениями о создании гражданской АТ, а специалистам дать «железные» рамки и руководство к действию, необходима разработка отечественных требований к одобрению Авиарегистром конструкторской организации. За основу целесообразно принять хорошо и детально разработанную европейскую систему. Именно в соответствии с требованиями к конструкторской организации, разрабатывающей гражданские самолеты, и должно создаваться будущее ЦКБ ОАК. Промедление с этим процессом подобно смерти для сохранения возможности России оставаться страной разработчиком, отвечающей требованиям ИКАО.

Чтобы некоторым не показалось изложенное мной чересчур драматичным, приведу пример «понимания», который кажется, на первый взгляд, невозможным.
Для получения Сертификата типа самолета, необходима демонстрация соответствия Типовой конструкции (строгий термин) требованиям Сертификационного базиса (строгий термин) с использованием различных Методов определения соответствия (строгий термин). Каждому пункту требований соответствуют установленный сертификационными властями МоС (инспекция, расчеты, стендовые испытания, летные испытания и т.п.).
Испытания должны проводиться с использованием прототипов, конструкция которых близка к Типовой конструкции. По требованиям EASA не менее 150 летных часов завершающих летных испытаний должны выполняться на специально выделенных для этой цели серийных поставочных самолетах, изготовленных с полным соответствием Типовой конструкции. В отечественных нормах подобные требования не выписаны так точно, но подразумеваются. И это понятно. Как же сертификаторы выдадут сертификат, пока они всесторонне не «ощупают» самолет, конструкция которого отвечает всем требованиям?

Но понятно это не всем. В процессе валидации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е в EASA было предусмотрено продемонстрировать основные доработки (англоязычная кабина и др.), особенности и режимы на втором летном экспериментальном самолете (без интерьера и доработок ряда систем), а полное соответствие продемонстрировать на специально доработанном в Иркутске очередном серийном самолете (самолет 203).

Однако Иркут продал самолет 203 в Азербайджан. Деньги нужны. Продал и шлет грозные вопросы своей «дочке» - Бериеву: «Где обещанный сертификат?». Где, где … В голову лезет не совсем приличный ответ.

Надеюсь, понятно, что нужна единая (КБ – Производство) организация с полной ответственностью за весь процесс и выделенные для этого деньги.

07.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову - моё мнение по вопросам о ЦКБ:
По п.п. 1, 2 - поддерживаю
По п.3 - начальник КБ = непосредственный начальник, начальник ЦКБ = прямой начальник.
По п.5 - на первых порах напрашивается объединения Сухой+Микоян, Туполев+Ильюшин+Яковлев, Бериев - сам с собой :). С развитием "электронной комнаты" всё возможно устаканится, но пока это не работает.
По п.5 - небольшой комментарий: ни Рузвельт, ни Де Голль диктаторами не были, но по общему признанию поработали на славу. Т.е я за то, что бы и ЦКБ и обновлённый МАП на первом этапе (выполнение программы минимум) были президентскими "республиками", на втором (программа максимум) - парламентскими.

07.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему я не верю на данном этапе нашего существования в рынок вообще, и в конкурсы в частности?

Я уже на этой ветке писал, что на меня выходила фирма "Рога и копыта", желающая участвовать в тендере на изготовление и поставку МЧС оборудования для эксплуатации Бе-200, включая нами разработанное для своих технологических нужд.

Небольшое пояснение: и разработчики авиационной техники (АТ), и изготовители АТ, и эксплуатанты АТ должны иметь сертификат или лицензию на право "общаться" с АТ - это неширокий круг.

Но одни чиновники объявляют конкурс без ограничений круга участников, другие, ушлые, пытаются этим воспользоваться. Да, нет проблем при организации конкурса ввести необходимые ограничения. Но, "пока у нас корпорациями руководят неучи, оргструктура будет представлять собой безумный винегрет" (читайте Дмитрия Жигалова).

Когда-то наше предприятие занималось тематикой и больших машин, и маленьких. Потом тематика больших машин по приказу МАП была передана в другую организацию. Сейчас мы пытаемся конкурировать с ними на их поле, они с нами - на нашем.

Самолётчики решили модернизировать на старом, но хорошем, самолёте систему управления. Автопилот для этой системы разрабатывал в 1960 г. будучи рядовым инженером мой ушедший в мир иной начальник отдела. Объявлен конкурс: подключить спутниковую систему самолётовождения к лампово-полупроводниковому с магнитными усилителями автопилоту (это не шутка). У нас в музее завода сохранилась часть чертежей и описаний. Угадайте, кто выиграет конкурс?

В связи с другим конкурсом, мне дали проанализировать техническое задание (ТЗ) на разработку системы управления для разрабатываемого самолёта. Судя по стилистике текста, это ТЗ составлялось в расчёте на наших конкурентов, которые уже работали с этими самолётчиками на подобной теме. Появилась интрига. Структура (построение) этой системы управления для меня оказалась интересной: я раньше такие не делал. А это означает больше заморочек и траты средств в разработке. Убеждать Главного, что бы отказаться не пришлось - он и сам это понимал, но интрига осталась. Когда переговоры дошли до условий договора, оказалось, что 70% работы надо делать за свой счёт - вот и объяснение интриги. Но это не всё. На борту эта система должна обмениваться информацией с комплексом. Комплекс разрабатывает организация, с которой мы плодотворно работаем на Бе-200. Они уговорили нашего Генерального заняться этой тематикой. Я передал все бумаги и наработки в ведомство другого Главного. Чем закончилось? - не знаю. Это конкурс? - не знаю, не уверен.

Кстати, обратите внимание на вертолёты "Чёрная акула" и "Аллигатор". Вроде бы хорошая и нужная техника, но буксует. Если посмотреть, чем занимались Миль и Камов до этих вертолётов, то окажется: Миль - сухопутными, Камов - морскими. Т.е. Камов влез на поле Миля. Но у военных за долгие годы сложились свои предпочтения, у сухопутных - к Милю, у ВМФ - к Камову. И чем закончатся конкурсы, устраиваемые военными?

07.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, отчего Вы обходите вниманием мои вопросы? Не считаете их заслуживающими внимания, или по каким-то иным мотивам?
Я их задаю, чтобы лучше понять позицию, а не с целью всё подвергать сомнению.

Ильдусу: Вы тоже не ответили мне:( 15:28.
>Но одни чиновники объявляют конкурс без ограничений круга участников, другие, ушлые, пытаются этим воспользоваться< в прокуратуру сообщили? Живо им ласты завернут. Чайка это дело вывел на солидный уровень.
Вы приводите примеры ГОСУДАРСТВЕННЫХ конкурсов. Это действительно область коррупционноопасная. Коммерческие структуры в этом вопросе внимательнее относятся к своим деньгам.
>пока у нас корпорациями руководят неучи, оргструктура будет представлять собой безумный винегрет< Слоганы сочинять легко. Только вот руководителей для некого идеального супер-МАП откуда будем брать? Рассаду у Боинга купим.
Бесполезно при обсуждении любых вопросов постоянно сетовать на коррупцию. В этом случае вообще нужно всё закрыть, и замок повесить.

07.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:37 Н Александр пишет: «отчего Вы обходите вниманием мои вопросы? Не считаете их заслуживающими внимания, или по каким-то иным мотивам?».

Видите ли, Александр, на нашей ветке идет дискуссия между неравнодушными к судьбе российской авиапромышленности людьми.
Некоторые из участников уже писали Вам, что Вы, как бы сказать помягче, своей манерой обсуждения с уточнениями каждого предложения: «Что Вы имели в виду?», безразличной констатацией ситуации: «Все правильно, все хорошо!», невзирая на реалии и т.п., «выпадаете» из круга людей, с которыми интересно соотнести свои взгляды. Коротко и образно могу выразить отношение к Вашему участию примерно так, как высказал Царь (Няньке) в произведении Леонида Филатова «Про Федота стрельца»:

«От тебя ж — один бедлам,
Стыд царю, конфуз послам!
Я давно антиресуюсь,
Ты не засланная к нам?..»

Извините, это личное. Я ведь не просто так общаюсь с участниками ветки. Я хочу привлечь внимание и найти выход из ситуации, когда под угрозой дальнейшего существования оказалось целое направление – гидроавиация, где у нашей страны безусловный приоритет. И связанные с этим судьбы людей, включая и мою, преданных авиации и теперь предаваемых руководителями, которым мы все верили. Верили, что будущее страны будет не только в торговле, обслуживании и российских «Лас – Вегасах».

07.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Могу только ещё раз Вас уверить, что судьба отечественной авиации мне не безразлична, и своими вопросами я вполне искренне хотел уточнить позиции.
Ну если Вам неинтересно, то естественно навязываться на дискуссию не стану.

07.02.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:

По поводу существующих и будущих трудностей, связанных с освоением производства гражданской продукции на КнААПО и «Иркуте» с Вами нельзя не согласиться, за исключением одного: никакой эйфории на ГСС и КнААПО никогда не существовало, поскольку не было для нее причин. Безоблачное, парадное шествие SSJ выдумано и культивируется малокомпетентными журналистами и некоторыми государственными деятелями. Все идет очень трудно с самого начала, а сегодня для всех в АХК «Сухой» и вовсе наступили очень тяжелые времена – (и мировой кризис - далеко не главная причина).

Вы человек в отрасли не рядовой и можно было бы предположить, что, в отличии от большинства участников форума, о состоянии авиапрома имеете качественную реальную информацию из «первых рук», то есть от своих коллег, конструкторов, руководителей (в т.ч.ГСС). Неужели вы там, «на верхних эшелонах», настолько разобщены, что вынуждены пробавляться новостями друг о друге из СМИ?!? Но тогда какие, к черту, ЦКБ и «воссозданный МАП»? Для кого «централизация»– для пауков в банке?

Также, если честно, не вижу совсем никаких успехов у заводов «традиционно выпускавших гражданские самолеты». Авиастар, Авиакор, ВАСО, КАПО, Саратов, Смоленск или Таганрог уже давно влачат жалкое существование, несмотря на имеющийся опыт и «сохранившиеся традиции».

PS.
Эта ветка форума очень интересная, но что бы тут не говорилось, отказ ИАЗа от Бе-200 (если исходить только из «публичной» информации из тех же СМИ) – выглядит по прежнему, как событие нелепое и странное. Иркутск, все-таки, имеет некоторые традиции (когда-то строил Ан -12), а самое главное: ну не идиот же Федоров, чтобы отдавать «курицу, несущей золотые яйца» - перспективный самолет. Деньги у сибиряков сейчас есть (только у них и есть), нашли бы возможность сманеврировать и обеспечить «параллельную» тему (затратную, как и любой самолет в период освоения).

Внятного объяснения этому ни от кого так и не прозвучало, хотя вот Вам, например, как человеку, наиболее причастному к этой машине, наверняка все было сказано прямо и недвусмысленно.

Вот и остается гадать: или выяснилось, что, например, себестоимость получается неприемлемой и оттого спроса не предвидится, или машина до сих пор не доведена, а может быть у кого то просто лопнуло терпение от качества КД, низкой технологичности изделия или бесконечных доработок. Да и Бе-103, лежащие на КнААПО в «два слоя», никого, наверняка, не вдохновляют.

С уважением.

07.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус,
по п.3. т,е. Вы предлагаете оставить руководство КБ как промежуточное звено?
что-то мне здесь не нравится, пока затрудняюсь сформулировать

объединять Вы, верно, на п.4. высказываетесь? я бы to военных Яковцев отдал МиГу. но с учётом нынешних юридических заморочек("Иркут", АХК "Сухой", ГСС) всё это непросто.

Президентская республика - самое оно сейчас :)
ну или Афинская демократия с "советом пятисот" и главным Стратегом :)


Александр Васильевич,
а не могли бы Вы поподробнее рассказать о требованиях по одобрению конструкторских организаций?

07.02.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемые коллеги, все таки почувствуйте управленческую разницу. Иркут - член ОАК, а ИАПО-нет. Активы ОАК энергично сливают в частный карман. Сухой владеет акциями КНААПО , а их вооружает настолько плохо, что пытались начать Тойоту делать там же ( если бы не кризис). Почему - потому что гонять деньги на Дальний восток и обратно, образуется много лишних свидетелей, проще своих ближних окучивать. А на ВАСО детали для Эрбаса делают успешно. а на вопрос повысить зарплаты по результатам, было сказано, сейчас долгов много, отдадим - тогда заживем. Вот такой компот, с простыми ясными решениями. А Вы про руководящие надстройки. Цели у них не те, поэтому и надстройки не помогут. Нужна обратная связь:есть задачи, выполнил - молодец, не выполнил - в колхоз на практику.Контроля нет. А это приводит к соблазнам...

07.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Н

Классификациями наверное от Шарикова заразился. Но Вы сами, кстати, тоже ушли от ответа, изобразив обиду - почему Ан-148 назвали лишним?

И полностью согласен с Александром Васильевичем - гнобят втихую гидроавиацию всякие звездуны.

07.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ушёл от ответа? Да я просто не называл Ан-148 лишним.

07.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову на: Ильдус, "по п.3. т,е. Вы предлагаете оставить руководство КБ как промежуточное звено?
что-то мне здесь не нравится, пока затрудняюсь сформулировать"

Андрей, извините меня за раздвоение личности :). Хотел (но не показал) на примере своей организации показать, что звание Главного конструктора в настоящее время девальвировало до уровня начальника отдела советских времён. Но не везде.

Потом на самолётных КБ есть внутренние КБ (как всё запутанно). Лично я общаюсь у Бериева с начальниками КБ №№ 3, 4 и 5. Т.е. Главный конструктор и начальник КБ - две разницы.

Т.е. Главные конструктора остаются и их функции практически не меняются. Должны исчезнуть Генеральные конструктора и директора на местах. (Наконец и я сам понял, чего я испугался сразу написать).

Поэтому в ЦКБ может быть Совет Главных, которые периодически собираются на "Съезде" (что ни делаем, всё КПСС получается :), В.С.Черномырдин). Это полушутка, полувсерьёз. У нас, например, раз в месяц проходит Совет директоров, половина которых иногородние.

И по п.5, который д.б. п.4 Вы всё правильно поняли.

07.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктору по поводу "Цели у них не те, поэтому и надстройки не помогут. Нужна обратная связь: есть задачи, выполнил - молодец, не выполнил - в колхоз на практику."

Полностью согласен с этим и остальным. Ваше "в колхоз на практику" совпадает с моим "Возможно пожизненное отлучение от гос. управления и лет 5-10 запрет работать (даже рядовым) в организациях, производственно - финансово связанных с МАП."

07.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

спасибо, Ильдус.
вот в этом "как всё запутано" и хочется разобраться. м.б. с Вашей помощью?;)
или Александр Васильевич приоткроет орг. структуру КБ?

Дмитрий Александрович,
Вы хотя сказали на другой ветке, и модератор уже потёр то сообщение, я здесь спрошу: как там "Авиаторы" с НТВ по части гидроавиации вообще и А.В. с Бе-200 в частности, зашевелились?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.