ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

08.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:
>Значит, не заметили или хотели, но забыли. Лично я так к этому отношусь. Вот вопросы:
02.02.2009 Ильдус пишет:
Александр_Н, как Вы оцениваете состояние авиации (авиастроения) в России? Оно (авиастроение) само, при имеющейся не малой помощи государства, постепенно выйдет на уровень производста Эрбаса? Или, что бы Эрбас и Боинг не выжили нас с нашего же рынка перевозок, помощь нужна ещё более весомая?<
Я заметил, и не забыл. Вопрос поставлен так широко, что ответить на него для меня, не имеющего отношения к авиастроению, невозможно. Нужны Вам мои домыслы? К тому же в нём провокационная составляющая заложена: отвечу «да» - обвинят в «одобрямстве» и равнодушии к проблемам отрасли, отвечу «нет» - в антипатриотичности и т.д. Предпочитаю обсуждать более конкретные вопросы.

08.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Нет ли в Ваших закромах ссылки на подписанное 30.12.1991 межправительственное "Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства", по которому создан МАК (межгосударственный авиационный комитет), и функции, МАК, делегированные ему?< нет.

08.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос ко всем.
Нет ли в Ваших закромах ссылки на подписанное 30.12.1991 межправительственное "Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства", по которому создан МАК (межгосударственный авиационный комитет), и функции, МАК, делегированные ему?

08.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.02.2009 на стр.115 Александр Васильевич пишет:
"И, если на заводах, традиционно выпускавших гражданские самолеты (в Ульяновске, Воронеже и т.д.) сохранились традиции, что позволяет им продолжать единичный выпуск «советских» Ту-204 и Ил-96, то на «военных» заводах (ИАЗ, КНААПО и др.) и в «военных» ОКБ, именно от незнания процессов, пока царит эйфория завоевания одним броском 30% североамериканского рынка региональных самолетов.

Гражданский самолет рассматривается как истребитель без пушек, т.е. продукт, который намного проще того, что они разрабатывали и выпускали до сих пор. Похмелье будет тяжелым".

Хочу привести пример справедливости выше сказанного.

На самолётах есть такая штучка: ОПР (ограничитель предельных режимов). Немного ликбеза с большими упрощениями. Если лётчик задирает нос самолёта, то набегающий поток под крыло увеличивает подъёмную силу. Возросшая перегрузка может или убить лётчика, или развалить самолёт. При этом растёт лобовое сопротивление и падает скорость. При скорости меньше минимально-допустимой самолёт сваливается в штопор. ОПР по тангажу не позволяет лётчику задирать нос до опасных режимов.

Есть разные варианты ОПР, в частности электрогидравлический и электрический.
- Электрогидравлический на предельных режимах толкал рукоятку управления вперёд (опускал нос самолёта). Рулевую машинку ОПР можно было пересилить.
- Электрический на предельных режимах не давал рулям перемещаться в опасную зону. Сигнал ОПР не возможно было пересилить.

Когда-то, общаясь с одним подполковником, я определил следующее преимущество электогидравлического ОПР:
Летит зенитная ракета. У лётчика есть выбор или встретиться с ракетой, или увернуться, сделав опасный манёвр и рискуя развалить самолёт.

Подполковник с улыбкой заметил, что я рассуждаю как гражданский человек, и дал свою трактовку:
Летит носитель способный поразить десяток городов. Времени на выход в точку оптимального перехвата нет. У лётчика есть выбор или допустить уничтожение десяти городов, или поразить врага, сделав опасный манёвр и рискуя погибнуть.

Я это к тому, что разрабатывая гражданскую технику надо мыслить по другому, не так, как на военной. На этой ветке я уже упоминал о надёжности авионики. Но надёжность, помимо математики, ещё и философская категория. Рассматривая надёжность для военных, мы мыслим категориями невыполнения задания. Рассматривая надёжность для гражданских, мы мыслим категориями безопасного продолжения полёта и посадки.

И почему в голове человека нет переключателя быстрой смены философии? :)

08.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: >По второму вопросу: я думал, что "свадебный генерал" означает присутствие на мероприятии высокого чина (должностного лица), который своим присутствием подчёркивает важность происходящего, и не более. Присутствие, например, И.Ливитина, железнодорожника по образованию, в директорах ОАК и ОСК (судостроительная корпорация) наводит на такие мысли, тем более у него своей работы хватает.
И уже говорилось, что в директорах должны быть от государства специалисты, а наблюдатели в числе 3-4 чел<
Совет директоров корпорации иначе называется наблюдательный совет. Его функциями не является непосредственное управление её производственной деятельностью.
Министр транспорта на мой взгляд полностью адекватная фигура для такой деятельности. Его личные качества (образование в том числе) предлагаю не обсуждать, иначе мы далеко зайдём.
Заместитель председателя правительство по промышленности тоже по определению подходит в члены совета.
А каких Вы предлагаете специалистов посадить в совет директоров?

08.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: >На структуре отсутствует подразделение "Штурмовики Сухого". Я недавно видел письмо от них. Одно из двух: либо я что-то путаю, либо к опубликованной информации надо относится с какой-то долей вероятности.<
Да, с штурмовиками непонятно. Самоя поздняя ссылка на НПК «Штурмовики Сухого» в Гугле январь 2007года. Может их АХК «Сухой» растворили без остатка? Или наоборот оставили за бортом ОАК.

08.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалоф пишет:
Андрей, на заборе тоже ведь пишут. Но по факту гидроавиация ОАК не нужна. И вообще никому не нужна. Вроде как. Хотя на самом деле очень даже нужна. Всем.

да я понимаю. поэтому и надежды у меня "может Шойгу чего пролоббирует" - ну хоть чтоб работа BISP продолжилась до логического завершения в виде сертификата. предлагаю в качестве соломинки

08.02.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Потому что в нашей стране, в России сложилась общая философия предельной комфортности для управленцев:1) их полной безответвественности, 2) неподконтрольности. Последний стимулирующий рывок в этом направлении им дал так называемый (ими) "первый президент России" Б. Ельцин. (Впрочем, надо сказать, что схожая с ним фигура того же имени и абсолютно идентичная по провальным и развальным последствиям своего правления, конечно, в Истории России была - это боярин Борис Годунов, тот самый по чьему приказу был убит в Угличе 11-летний законный наследник престола, младший сын Ивана 4, Грозного, Дмитрий. А Россия по вскоре последовавшим смертям и самого "первого демократа" Б.Годунова и его детей, вошла в почти столетнюю эпоху Смутного Времени, с польской интервенцией, княжескими войнами, оккупациями и прочим). И пока это так - то всё и будет продолжать разваливаться. Ну не могут эти экономисты-юристы-рыночники ничего построить приличного, и даже удержать существующее производство также не могут в принципе: см. ваш список 15 директоров ОАК. Точно также, как не могут не назначить себе сразу миллионных зарплат. Ну не могут - и всё! И построить ничего не смогут точно также. Элементарно - не могут они этого, не умеют, ничего кроме как по своему "патриарху" - Чубайсу, кроме как "1)Отнять и 2)Поделить". Это - представьте - аналог по эпохе Петра1 - царём вдруг стал Рыночник -"князь" Меньшиков - Юрист-Экономист-Рыночник. Ну вот такой результат и будет - И ЕСТЬ - И БУДЕТ. И все войны мы при таком руководстве проиграем. И никакой авиации у нас не будет. И лет через 5 будут у нас одни старые импортные автомобили, оттуда же - из Японии. А потом и их не станет - когда нефтяные деньги кончатся, а нефть будет в мире дешевая, или её у нас отберут. Сэкономим после этого очень сильно - дороги не надо будет уже никогда строить! В самом деле - лошаденки-то голодные дохлые и так проедут, где они ещё кому нужны будут.
А что же - с нашими Правящами Рыночниками станет, с нашими Чубайсами-то - "родными"(чтоб он сдох)? О, не переживайте за них. Во-первых - часть из них уже сейчас - сюда не часто заезжает - см. Большого Друга Росссии - Р. Абрамовича( и т.д.) Ну а ТОГДА - слиняет и оставшаяся часть этой "Интиллигенции" - Чубайс сам себя по репортажу называет - "Старой технической Интеллигенцией"). я на этого ублюдка в нашем иституте, разумеется, не ходил. То вы за них-то не переживайте - эта "Старая Интеллигенция им. Чубайса" немедленно окажется там же - на Новой Родине. См. хоть характерный пример - такого "Старого Интеллигента - Рыночника по Чубайсу" - бывш. МинАтома Евгения Адамова, со товарищи. Они себе нарыночнили достаточно,на несколько покололений (так они считают - по своему раскладу, по-рыночному - не хуже старых аристократов), и всё "Рыночное" у них давно там же - в Швейцарии, так что за них - не беспокойтесь, за эту "Старую Интеллигенцию".

08.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.02.2009 Ильдус пишет: «На мой взгляд, вывод ""Структура не выглядит сбалансированной..." сформулирован очень мягко».

К сожалению, не только структура управления ОАК «не выглядит сбалансированной». Такое же заключение можно вынести о структуре управления любой компании, входящей в холдинг, возглавляемый ОАК. Родственные компании – Ту, Ил, Як, Бе и т. д. – все имеют достаточно разные структуры управления. Вот Ильдус приводит характерный пример, что в разных организациях повышением по служебной лестнице могут считаться противоположные перемещения: с должности начальника подразделения в главные специалисты и обратно.

Казалось бы, что уж такого страшного? Однако мировой опыт убедил, что все недостатки организационной структуры отражаются в недостатках создаваемого организацией продукта. Современный самолет (речь идет о «больших» самолетах, подпадающих под требования части 25 норм летной годности) является наиболее сложным высокотехнологическим продуктом, производимым человеком. И, тем не менее, при десятках тысяч подобных самолетов, находящихся единовременно в воздухе, аварийность авиации (число фатальных потерь на пассажиро - километр или другие удельные показатели) не только не растет с годами, но даже снижается.

Это чудо имеет объяснение. В достижение такого успеха в обеспечении безопасности полетов вкладываются огромные деньги. Именно подтверждение безопасности создаваемого нового или модифицируемого типа самолета потребляет львиную долю затрат на авиационный проект. Выпуск чертежей (само черчение, в т.ч., и с использованием компьютеров) и изготовление самолетов на этапе разработки потребляют относительно небольшие деньги. Сопоставьте цифры: затраты на проект самолета А350EWB оценивались до кризиса в EUR 10 000 000 000, а каталожная цена, естественно, превышающая себестоимость изготовления конкретного самолета, рекламируется где-то в районе EUR 200 млн. Следует учесть, что разработка А350EWB была начата не на голом месте, что сократило затраты на проект.

Решающий вклад в обеспечение безопасности и надежности авиации внесло создание международной Организации гражданской авиации (ICAO – ИКАО). ИКАО http://www.un.org/russian/ecosoc/icao/, являющаяся специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, была создана в результате подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации.
Цели и задачи Организации, изложенные в статье 44 Чикагской конвенции, заключаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации и в содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы:
• обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;
• поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;
• поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;
• удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
• предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;
• обеспечивать полное уважение прав Договаривающихся государств и справедливые для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;
• избегать дискриминации в отношении Договаривающихся государств;
• способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;
• оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

Именно на базе принципов Чикагской конференции было принят принцип ответственности Государств за безопасность воздушных судов (ВС). Были введены понятия: государство – разработчик ВС, государство – изготовитель ВС, государство - регистратор ВС. Государства приняли на себя обязательства разработки норм летной годности и создания системы сертификации ВС. Были разработаны принципы признания Сертификатов типа (валидации) ВС, изданных национальными сертификационными властями в других странах.
Сейчас в ИКАО примерно 170 стран. Несмотря на то, что СССР присоединился к ИКАО только в 1970 году, наше тогдашнее государство следовало основным принципам международной организации задолго до вступления. Более того, в отличие от США, приняло более формализованный подход, аналогичный используемому в Европе. В частности, в Европе и России существуют требования к компаниям, участвующим в процессе создания ВС и подавшим заявки на получение одобрительных документов Авиарегистра на ВС, получить одобрение на право разработки ВС, производства ВС и обслуживания ВС, соответственно.

В Европе к одобрению организации разработчика (Design Organization Approval – DOA) относятся чень серьезно. В разделе Норм летной годности, относящимся к процедурам сертификации, IR-21 существуют специальные требования part J, DOA и подробный циркуляр по Методам определения соответствия требованиям к конструкторской организации. Существует специальный Департамент DOA в составе EASA. Правильные структура построения конструкторской организации, процессов создания ВС и независимого контроля за их исполнением, необходимый уровень квалификации и численность штата необходимых специалистов, наличие необходимого оборудования и пр., пр, рассматриваются EASA как важнейшая составная часть обеспечения безопасности ВС.

В российских аналогичных нормах АП-21 раздел требований одобрения конструкторских организаций отсутствует, как класс. Исторически, все традиционные советские ОКБ получили сертификаты разработчиков на основе имевшегося опыта (без сдачи экзаменов).
Структура построения конструкторской организации, документирование процессов, требования к персоналу и оборудованию и т.п. рассматриваются (если вообще рассматриваются) как факторы второстепенные. Ведь в отличие от зарубежных разработчиков, мы проектируем не RRJ (как вначале почему-то поскромничали), а Суперджеты. И нам, создателям лучших в мире самолетов, все эти заморочки с построениями КБ ни к чему. Старый лозунг о требованиях и возможностях в современной России в действии: «У нас страна (группа, «семья» и т.п.) прикажет быть Генеральным конструктором, Генеральным становится любой».

Советская система формирования КБ, подбора кадров, документирования процессов и т.п. с гиканьем была разрушена, как ограничивающая и сдерживающая новых «творцов». К руководству компаниями и отраслью пришли производственники. А производственник ведь никогда не имел дело с системой обеспечения безопасности ВС – с сертификацией. Продукцией, выдаваемой ОКБ на серийный завод, являлись чертежи, производственные инструкции, директивные техпроцессы. Ну сколько стоит по деньгам и по времени начертить эти самые чертежи, а лучше эскизы, а еще лучше – пусть конструктор идет в цех и стоит рядом с рабочим, давая указания (последние два подхода к взаимодействию конструкторов и производства – самые популярные)?

Перед глазами пришедших к власти производственников открылся Клондайк. Стоимость проектов стала сводится к сумме зарплаты конструкторов – чертежников (чтоб не умерли с голоду или не все сразу разбежались), а сроки – к месяцам рисования. Правда, твердят там про какой-то сертификат типа. Ну будет Вам эта бумажка через месяц после подъема самолета. Зря, что ли я держу 2 – 3 человек в отделе сертификации. Съездят – привезут. И, к сожалению, это не шутки.

Знаю «особенности российского создания самолетов» не понаслышке. В качестве первого заместителя генерального конструктора мне пришлось впервые формировать органы сертификации в ТАНТК и реорганизовывать систему организации работ в ОКБ под создание гражданской авиационной техники. А затем, в качестве Руководителя конструкторской организации BISP формировать эту уникальную российскую конструкторскую организацию, учрежденную в Европе, по требованиям EASA.
Разумеется, я писал, подавал предложения и в Авиарегистр и в ОАК, но пока глухо. Некогда рассматривать. Только слышен топор ДЕНЬГОсека. В ДЕНЬГОобрабатывающей промышленности кипит работа по освоению.

08.02.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, именно так! Полагаю, что указанными Вами причинами объясняется неожиданный отказ ОАК от покупки доли в инженерном центре "ECAR" и от всех проектных работ с Эрбас: от конвертации А320 до участия на равных в А350XWB (проектирование и изготовление). Начудят мужики чего-то там, а деньги будут просить. Лечше мы те деньги за бугром оставим, а возьмем свои, производственные. Проживем вообще без конструкторов, китайцев наймем с Ираном если что!

08.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Моё предприятие не входит в структуру ОАК (не начальник онО мне :)). Но занимается авионикой.

Во времена СССР мы были (КБ+опытный завод) = п/я №ххх.
В КБ был Главный конструктор и его Замы по тематическим направлениям (ТН): зам. по истребителям, зам. по гражданским и военно-транспортным, зам. по спец.технике, зам. по датчикам (блокам питания, электроприводам …), возможно, был зам. по медтехнике.

Под замом было от 2 до 8 отделов по 30…70 чел. Большие отделы существовали длительное время. Малые отделы периодически организовывались под какую-то тему и расформировывались по окончании темы. В нашем большом отделе (68 чел.) было 3…4 сектора. В секторе было 1…3 темы. Люди иногда переходили из отдела в отдел (редко), из сектора в сектор (нередко). Т.е. загрузка была примерно равномерной. Например, под нашим замом по истребителям в нашем отделе был сектор, который занимался Як-40 - так получилось: высвободились люди после окончания одной темы, тут подоспела тема по Як-40, а у зама по транспортникам свободных людей не было.
Разработчики делились на инженеров-исследователей (разработчиков идеологии системы и электрических схем) и конструкторов (разработки собственно конструкции).

В середине 90-х у нас было более красивое название: научно-производственный комплекс. Появился Генеральный конструктор, но КБ скукожилось примерно до 30 чел., распределённых по всей территории предприятия во главе с одним Главным конструктором.

Сегодня у нас есть Генеральный, под которым шесть Главных конструкторов ТН. В подчинении моего Главного 27 чел. и штук восемь тем. Т.е. имеем девальвацию должностных титулов. Многие сотрудники занимаются несколькими темами сразу.

(Отвлекусь на "электронную комнату". У нас она сбоит из-за многотемья у одного специалиста. Мне сейчас необходимо "совещание" с бериевским специалистом. Но он на месяц уехал в командировку по другой теме).

Как было у меня, главного специалиста, в подчинении 3,5 чел., так и осталось после назначения меня начальником сектора. Как был между мной и Главным один зам, так это и осталось. При этом остался круг рядовых, подчиняющихся непосредственно заму. Оклад мне чуть повысили, премию чуть понизили - зарплата, и круг обязанностей остался прежним.

В ТН занимаются идеологией системы и электрическими схемами. Есть конструкторский отдел (КО) - один на все ТН (опять многотемье), который идеи разработчиков из ТН воплощает в железо. Т.е. там конструируют, именно там работают конструктора. Народу там поболее, чем в некоторых ТН. А возглавляет КО не Главный конструктор, а начальник отдела.

Т.е. должность в нынешнем авиапроме говорит только об общественном статусе в пределах одного предприятия. И не то, что менеджер со стороны, чёрт ногу сломит в нашей структуре.

Т.е. мы все вместе взятые во главе с Генеральным тянем только на подразделение одного зама старых времён.

Т.е. если бы над нами был кто-то властный, со здравым смыслом в голове, он бы давно провёл объединение с другими подобными предприятиями.

Моисей 40 лет водил евреев по пустыне, что бы вымерли все, кто помнил рабство. Нас водят уже восемнадцатый год, осталось немного до полного счастья :(

08.02.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдусу.
Это ОНИ так говорят.
Однако это ложь, сразу по нескольким основным причинам:
1) мы живём в эру не Ветхого, а Нового Завета.
2) где Моисей? И кто кого водит? Если НОВОЙ ЭЛИТОЙ нашего государства объявлены ЧРЕЗВЫЧАЙНО БОГАТЫЕ ЛЮДИ - СТЯЖАТЕЛИ - ТО куда они нас ведут? Куда ведёт нас этот коллективный "Моисей"? В Давос?, В Куршавель? "Ведёт" ведь тот - КТО ВЕДЁТ ЗА СОБОЙ. Итак "моисеевого ведение" никак у них не проходит - куда-то не через туда, не через "пустыню "не они не нас "ведут".
3) Моисей выводил народ Израиля из рабства. А мы где окажемся, идучи к рынку за олигархами? У нас останется наша культура? Промышленность?
Не выйдет у вас господа - это мошенничество, не проийдёт - идите сами куда шли, а к нам - не пристраивайтесь - ни на 40 лет, ни на поменьше.

08.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:22 Виктор пишет: «Полагаю, что указанными Вами причинами объясняется неожиданный отказ ОАК от покупки доли в инженерном центре "ECAR" и от всех проектных работ с Эрбас: от конвертации А320 до участия на равных в А350XWB (проектирование и изготовление)».

Отказ от участия в международном разделении труда в сфере проектирования – самая главная ошибка ОАК. Этот отказ вызвал недоумение у европейских коллег. Подробно об этом я писал 09.06.08 г. Ввиду важности обсуждаемых вопросов, процитирую самого себя. Возможно, эта информация будет воспринята по новому.

«Субъективные (наши, российские) факторы, ведущими к утрате завоеванного еще в годы Советского Союза признанного в мире положения разработчика гражданских воздушных судов:

1. Недопонимание сложности процесса создания гражданской авиационной техники в условиях международного разделения труда и рыночных отношений, существенного отличия этих процессов от процессов создания подобной военной техники. Так уж случилось, что во главе ОАК встали люди, выдвинувшиеся на производстве и разработке истребителей. А, выдвинувшись в область решения задач государственного уровня, им уже не хочется «заморачиваться» со всеми юридическими и техническими тонкостями, в значительной мере, новых для них процессов.

2. Непрекращающаяся, к сожалению, многолетняя борьба в процессе создания и деятельности ОАК между группировками людей, объединенных вокруг руководителя производства А.И. Федорова, с одной стороны, и разработчика М.А. Погосяна, с другой стороны, за посты, распределение ресурсов, влияние и т.п. В результате этой борьбы становятся несущественными обоснованность принимаемых решений и результаты. Главным стало, кто и сколько получит, кто окажется ближе к принимающим решения в государстве. Кто первым доложит об очередном «громадном» успехе. Принцип распределения – все, прежде всего, «своим» компаниям и людям. Так, головным разработчиком провозглашенного самым перспективным гражданским самолетом МС-21 стало ОАО «НПК «Иркут», не имеющее сертификата разработчика гражданских самолетов. И производиться самолет будет, разумеется, в Иркутске. Не знаю, получило ли ГСС такой сертификат, но в начале проекта SSJ явного стремления обладать им не проявляло. Владельцам ОАК можно все.

Если существование второго фактора может день за днем наблюдать каждый желающий, то наличие первого я хотел бы проиллюстрировать примером.
"5 июня с.г. в Берлине, выступая на церемонии подписания пакета документов проекта по конвертации самолетов А320/А321 в грузовые версии, президент ОАК А.И. Федоров подчеркнул, что впервые в истории российской авиастроительной отрасли Корпорация "Иркут" участвует в совместном проекте с Airbus как полноправный партнер, а не поставщик первого или второго уровня, приобретая уникальный опыт управления комплексным международным проектом с участием большого числа западных и российских компаний".

Тем самым, президент ОАК подтвердил достижение первоначальных целей Соглашения с EADS о том, что в данном проекте российская сторона, инвестируя на условиях разделения рисков 50%, является не только изготовителем деталей и агрегатов, исполнителем конвертации, но и выступает в роли разработчика, ответственного за проектирование нестандартных изменений: грузового люка с его установкой, усилений грузового пола и т.д. Правда, уже на следующий день пришло пояснение, что конвертация самолетов в России начнется через год-полтора после начала ее в Германии, а пока, все-таки, только изготовление деталей и агрегатов для предприятия в Дрездене. Но это может рассматриваться как всего лишь досадная задержка в достижении заветной цели. Бывает.

Хуже получилось с ролью разработчика. Ее просто нет. Конечно, что касается денег на разработку, российская сторона собирается их вкладывать. Но не в российские компании – разработчики.
Дело в том, что в проекте конвертации в грузовики заявителем на получение сертификата типа является не совместное предприятие в Дрездене, а компания Airbus Industry. Именно эта одобренная EASA в качестве разработчика компания получит все права держателя сертификата типа, извлекая в будущем всю выгоду от сопровождения самолетов на всем протяжении их жизненного цикла.

А как же российские конструкторы – участники проекта? Могли ли они стать полноправными партнерами своих коллег из Эрбаса? Да, могли. Российская сторона могла настоять (50% доля дает возможность заявить о полноправном партнерстве) на формировании распределенной конструкторской организации, связанной соответствующими соглашениями. Такая организация возможна в соответствии с требованиями 21А2, IR-21 и предусматривалась в проекте Be-200RR. Другое дело, что российская ее часть должна была бы пройти через процедуру одобрения (DOA)в EASA. Это не так просто, если начинать с чистого листа. Но, к счастью, Иркут совместно с Бериевым уже имели зарегистрированную в Тулузе конструкторскую организацию BISP, проходящую процедуру одобрения в проекте Бе-200Е (смотри мой пост от 26.05.08 ). В ноябре 2007 года на стартовом совещании по проекту в Дрездене с участием руководителей Эрбаса, немецкого предприятия EFW GmbH, западного участника конвертации, и EASA (к своему удивлению, я оказался единственным российским участником, хотя командировался в помощь российским руководителям проекта) мы с вице-президентом Эрбаса по международной сертификации Андре Кэ убедили EASA (9 экспертов высокого уровня), что связка BISP – Бериев способна нести ответственность за соблюдение всех требуемых процедур в процессе проектирования. Была намечена соответствующая схема взаимодействия и перечень необходимых документов. Однако, по возвращению из Германии никто не заинтересовался такой возможностью. Вскоре, ответственность за разработку (за расходование денег на разработку) была возложена на Иркут, не имеющий даже российского сертификата разработчика, не говоря уж о европейском. Далее, вся разработка (кстати, за российские деньги) была передана европейцам, частично, напрямую (проектирование грузовой двери (Еврокоптер) и ряда агрегатов поручено компаниям из EADS), частично через наем российских конструкторов, для работы на своих западных коллег. Вся КД, одобряемая в качестве типовой конструкции, не будет иметь подписей российских компаний. Из сообщений на сайте: «Проектные работы были начаты в декабре 2007 г. на площадках в Тулузе, Гамбурге, Бремене и Дрездене».

Думаю, что Федоров А.И. знающий, что Иркут нанимает конструкторов для участия в проекте, не представляет, что российская компания выполняет функцию подбора кадров для выполнения разовой подготовительной работы (для создания утвердаемых Эрбасом), а не разработчика со всеми правами и обязанностями.

Поэтому, я и пишу о недопонимании. Если же все это творится осознано, то речь уже идет о моем недопонимании».

08.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Н:

http://jigalov.narod.ru/Re-OAK_02.05.08.doc

Упрощённая перепечатка стратегии ОАК, а после идёт "не так сидим". Описание наиболее общее, так что если интересует что-то детально, могу уточнить.

08.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В процессе дискуссии Александр Васильевич нередко ссылается на авиационные правила АП-25. У меня есть в электронном (неофициальном, на русском языке) виде JAR-25 «Авиационные нормы, принятые в Европе, для тяжелых самолетов», с которых списаны АП-25. Для меня, разработчика-анархиста, довольно нудный документ, но приходится им руководствоваться, особенно пунктом "СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ. JAR 25.671 Общие положения". Он (25.671) мне уже по ночам снится :).

Для тех, кому любопытно, разместил на http://files.mail.ru/U9LS2O около 9Мб.

Есть ещё, не менее нудный и обязательный документ, который спокойно спать не даёт:
"КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ. ЧАСТЬ 178В. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОГРАММНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ БОРТОВОЙ АППАРАТУРЫ И СИСТЕМ ПРИ СЕРТИФИКАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ"

На этой ветке есть программисты: профессионалы и любители. Вам, наверное, и не только Вам, интересно ознакомиться с этим документом. http://files.mail.ru/YCQP47 около 3 Мб.

А мне интересно на сколько КТ178В жёстче (или может мягче) требований к программам не авиационного назначения?
P.S. Файлы будут храниться до 10 марта 2009 года, каждое скачивание файлов продлевает их срок хранения еще на 30 дней.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.