ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

12.02.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

:):):) -но серьёзно:ВИП-танков у нас точно нет(хотя есть т.наз. командирские танки, и соотвественно, их же "ПРЕЗЕНТУЮТ" и для БОЛЬШИХ ШИШЕК - генералов-командующих. Генералы, однако, :):):) такой презентабельности этих танков не понимают и она им сильно не нравится. Ибо, несмотря на хорошую, даже отличную подвеску (гидро-механическую систему стабилизации!!! -завидуйте японские джипы-для пушки), любой главком очень не любит ездить в своём командирском танке, ещё больше не любит в Т-72, т-80, т-90, чем в Т-34! Намного больше не любит! Не загонишь его туда, :):):) разве только будет светить быстрый плен из-за фашистсих касок на соседней опушке. Причина - та же самая. Ответ прост. Наши танки из всемирного набора лучших и наиболее боеспособных танков мира традиционно имеют ДРАМАТИЧЕСКИ меньший забронированный объём - общий объём внутренних помещений. Они и сами по себе самые маленькие, а с учётом всяких устройств защиты, вооружения и механизмов, забронированный объём самого современного российского танка в 1.5-2 раза МЕНЬШЕ, например объёма Абрамса США! В него влезть-то трудно и непросто даже 20-летнему, не говоря уж про командующего. И, по-моему - этот объём существенно меньше Т-34, по крайней мере, свободное пространство точно меньше - в Т-34 - экипаж -4, сейчас давно 3, плюс куча механизмов.
Насчёт подлодок - то тут надо пытать Нашего Большого Друга мистера-товарища Романа Абрамовича - на 2х его персональных 110-150 метровых Крейсерах, скромно-маскировочно именуемых "яхтами" - такие ВИП-подлодки - ТОЧНО ЕСТЬ. Кто их строил, как они выглядят и что там за оснащение - надо его пытать. Приедет в Москву - тормошите, выясняйте.

12.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, предлагаю высказаться по теме гидроаэродромов на ветке про законодательство. А то их опять забыли.

12.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:58 AviaAlex3 пишет: "рассматривать Бе-200 в варианте VIP мой здравый смысл отказывается ! Особенно с учетом особенностей геометрии кабины и располагаемой дальностью полета".

Начнем с мнения, что "Здравый смысл - это сумма предубеждений, приобретенных до восемнадцатилетнего возраста". (Альберт Эйнштейн).
Идея использования Бе-200 в VIP варианте появилась, по видимому, после того, как самолет МЧС Бе-200ЧС доставил Президента Путина в Москву и обратно, минуя все пересадки с вертолета на самолет, используя для взлета и посадки водную поверхность озера Валдай. Территория страны большая, удаленных мест с водными поверхностями много, да и блокировать вылет с водного аэропорта (как в случае истории с Фаросом)гораздо сложнее.
И потом, что Вы хотели сказать обидного, намекая на геометрию кабины и располагаемую дальность? Вот, например, Дмитрий Жигалов был в кабина пассажирского варианта самолета Бе-200ЧС. Он, думаю, может подтвердить, что каких-то особых особенностей по сравнению с кабинами сухопутных собратьев Бе-200ЧС не имеет.
Про дальность? Ну вот, Шойгу летал из Москвы в Геленджик и подобные места, корреспондентов возили. Это с пассажирами. А противопожарный с технической командой - куда только не летал. Малайзия, Корея, Португалия, Индия, Алжир и т.д., и т.п. Конечно, до Австралии без посадки не дотянет. Но внутри страны... Почему нет?


12.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, кресла поменять бы. :о) В смысле "канавки" поменять. Уж не знаю правильного их названия.

12.02.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич, ничего обидного я не имел в виду для вас, а только то, что каждый ЛА имеет свою утилитарную функцию и не надо "чудесных" экспериментов.
Для прикола, да можно, но я не слышал ничего, чтобы для Премьер-министра Канады сделали-бы VIP CL-212/415, чтобы он мог летать на нем только на охоту или рыбалку. Он по-прежнему летает на бизнес-джетах, гораздо более приспособленных для этих целей.
Опять-же для ВИПа вам придется насверлить окошек с усилением окантовок, а тогда и так немало весящий самолет станет весить еще больше. Не обессудьте. Или вы собирались убрать все подпольные объемы и ограничить ресурс по посадкам на воду?
В общем не вяжется с ВИПом то. Пожарников на откидных табуретках возить - еще как ни шло.

12.02.2009 Уретя Анатолий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощение за продолжение небольшого офтопа, но уважаемый Сергей Мизин в своём стремлении показать огромную российскую пропасть между начальниками и подчинёнными уже начинает кидаться фактами, о которых видимо осведомлён недостаточно.

>хотя есть т.наз. командирские танки, и соотвественно, их же "ПРЕЗЕНТУЮТ" и для БОЛЬШИХ ШИШЕК - генералов-командующих. Генералы, однако, :):):) такой презентабельности этих танков не понимают и она им сильно не нравится. Ибо, несмотря на хорошую, даже отличную подвеску (гидро-механическую систему стабилизации!!! -завидуйте японские джипы-для пушки), <
Всё смешалось... Система стабилизации пушки, о которой вы говорите, никакого отношения к подвеске не имеет, устанавливается на все танки. И тресёт командирский танк также, как все остальные, не тресёт там только пушку, как и на всех остальных. Вы перепутали её с подвеской видимо просто перепутав название, поскольку она называется не "гидро-механическая", как трансмиссия, а, насколько я помню, гиростабилизированная.

>хотя есть т.наз. командирские танки, и соотвественно, их же "ПРЕЗЕНТУЮТ" и для БОЛЬШИХ ШИШЕК <
>главком очень не любит ездить в своём командирском танке, ещё больше не любит в Т-72, т-80, т-90, чем в Т-34<
Главкому свой танк вообще не положен, главком, как и любые высшие офицеры, в танковую атаку ходить не должны, и на передовой вообще им часто появляться не следует.
Если вы не в курсе, то позволю себе вас удивить, что никаких таких особых и уникальных командирских танков не существует. Командирские танки - это вообще-то те же Т-72, т-80, т-90, только отличающиеся немного по составу оборудования. Ну может дополнительная антена там стоит с радиостанцией, может ещё что. От других отличаются только буквенными индексами, да по-другому и быть не может, иначе, если командир будет заметен, его быстро вычислят и уничтожат. Точно также на передовой НИКТО не должен носить парадную форму с яркими погонами к примеру.

>забронированный объём самого современного российского танка в 1.5-2 раза МЕНЬШЕ, например объёма Абрамса США<
Много рассуждая о забронированном объёме, вы почему-то не учитываете, что он и не может быть таким же, как в Абрамсе хотя бы потому, что у Т-90 экипаж 3 человека, а у Абрамса - 4. То есть,хоть он и мал, но он уже необходим на четверть меньше.

12.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пассажирский вариант самолета-амфибии Бе-200ЧС сертифицирован по требованиям АП-25. Интерьер изготовлен известной в этой сфере деятельности английской компанией AIM Aviation. В самолете установлены обычные пассажирские кресла по 4 в ряд с центральным проходом и кресла для бортпроводников (откуда у Вас информация про боковые табуретки для пожарников?).

Пассажирская кабина оборудована всей необходимой сигнализацией и индикацией, средствами пожаротушения и т.п., включая крепления для детских люлек. Да, при другом исполнении, самолет в принципе не мог бы быть сертифицирован по АП-25. Установленное на самолете радиоэлектронное оборудование с 6-ю большими ЖК дисплеями, позволяет выполнять полеты в соответствии с требованиями высокоточной навигации RNP и выполнять автоматические заходы на посадку по требованиям второй категории ИКАО (метеоминимум 30Х400 м).

Теперь о сравнениях.
Различие CL-215 и Бе-200 соответствует различию между Ли-2 и Ту-334. Близким родственником CL-415 можно назвать турбовинтовой самолет-амфибию Бе-12 – самолет предыдущего поколения.
Можно ли однозначно считать идентичными странами Россию и Канаду – это вопрос. Но уж точно, функции и диапазон задач, решаемых, например, премьер-министрами этих двух довольно-таки различных стран, на мой взгляд, существенно различаются. Да и стиль жизни. Я, например, не слышал, чтобы канадский премьер в ходе выполнения своих функций использовал такие транспортные средства, как Су-27 или Ту-160.

12.02.2009 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Канадскому премьеру не Су-27, а скорее CF-18 ;)

12.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
" К сожалению, никто не прокомментировал приведенные мною на странице 121 «Предложения по структуре», написанные в драматической для меня обстановке".

Александр Васильевич, уверяю Вас, что сообщение без внимания не осталось. Просто пошёл такой поток обмена мнений, что ещё сутки не прошли, а у меня на мониторе вторая web-страница заканчивается :).

" Учитывая, что предприятие не начинает жить с "чистого листа", необходимо определить, во-первых, нужно ли радикально менять Структуру управления и, во-вторых, с какой целью?"

Меня в институте учили думать четыре раза: 1) надо ли это делать? 2) как это сделать? 3) сколько "это сделать" будет стоить? 4) надо ли это делать?
В разработке техники этот алгоритм часто используется, в управлении - к сожалению, редкие случаи.

" Исполнители, работающие в функциональных подразделениях, не распределены по проектам, и, зачастую, одни и те же специалисты работают по разным проектам в разных стадиях их выполнения".

А вот это, по-моему, не просто минус, а большой минус. Я уже писал, что Вашего, нужного мне специалиста, направили в командировку. А он мне "задолжал" бумаги по двум темам. И без официально полученных бумаг в соответствии с документированной процедурой (ГОСТ Р ИСО 9001) я не должен что-либо делать. Или продолжать работать, послав СТП (стандарт предприятия), образующих Систему качества предприятия куда подальше.
Выход из такой ситуации: увеличение штата работников. Да, избыточность дорога, но отсутствие запаса прочности может оказаться дороже. Если я правильно понял Хелен (работник БИСП), то на Эрбасе многотемье не практикуется.

"Принятая функциональная схема управления требует установления единой технической политики и практически каждодневной координации работ укрупненных функциональных подразделений: ОКБ, производства, ЛИК".

Когда я после техникума пришёл на предприятие, в нашей бригаде (18 чел) было три группы: СДУ (система дистанционного управления), СТУ (система траекторного управления) и СПУ (... сетевое планирование и управление). В третьей группе работали два экономиста, закончившие отраслевой ВУЗ. Кстати, это тоже координировал МАП.

Готовить материалы по каждодневной координации для руководителя должны инженер-менеджеры, но ни как не Инженеры. У Вас, и у нас, этими планами-графиками приходится заниматься технарям.

Т.е. опять выход из такой ситуации: 1) не должно быть многотемья; 2) увеличение штата и инженеров, и инженер-менеджеров (в пределах одной темы всё равно план-графики нужны).

12.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, Ваше «Предложения по структуре» со стр. 121 я прочитал, но ещё не вполне осознал.
со временем выскажусь обязательно.

Ильдус, а МНОГОтемье начинается со скольки?:)
мой личный опыт - когда тема ровно одна и начинает буксовать - это психологически давит, мешает весьма ощутимо. если две - то возможность переключения весьма способствует плодотворной деятельности. да и пока сознание занято одной проблемой - другую "окучивает" подсознание и часто при обратном переключении откуда-то появляются готовые ответы:)
может быть это индивидуально...

12.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не комментировал тему БИСПа, потому что это следствие. А причина в том, что никого в ОАК не интересует качество разработки. Для этого есть Аэрбас и Боинг, они помогут господам Ф. И. П. Б.
Остальное я уже сказал.
И обсуждать структуру смысла не вижу.

13.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сегодня 106-я годовщина со дня рождения основателя нашей компании главного конструктора Бериева Георгия Михайловича http://www.testpilot.ru/russia/beriev/beriev.htm.

БЕРИЕВ Георгий Михайлович (Бериашвили) (13.02.1902 - 12.06.1979) – советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-технической службы. После окончания Политехнического института (Ленинград) в 1930 начал работать конструктором ОКБ в МОС ВАО, возглавляемом французским конструктором Полем Эне Ришаром. Затем это КБ вливается в состав ЦКБ ЦАГИ. Здесь, в бригаде морского отдела ЦКБ И.В.Четверикова, Г.М.Бериевым в 1930 г. был предложен проект морского ближнего разведчика МБР-2. После успешного испытания опытного самолета в мае 1932 г. принимается решение о запуске его в серийное производство. В 1933 в ЦКБ-39 Бериев возглавляет бригаду №5.
1 октября 1934 согласно приказу по ГУАП СССР №44/260 от 6 августа 1934 г. к в г.Таганроге создается ЦКБ морского самолетостроения. Его главным конструктором был назначен Георгий Бериев.
Г.М. Бериев руководил ОКБ 34 года. Ему удалось сохранить и развить в значительной мере традиции гидросамолетостроения - от однодвигательного МБР-2 до турбовинтового, самого большого в то время самолета-амфибии Бе-12.

Сменивший его главный конструктор (1968 - 1990 г.г.) Константинов Алексей Кириллович вывел амфибийную авиацию на современный уровень.
В 1986 взлетел самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 «Альбатрос» установлено 140 мировых рекордов! На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии он получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов.

Развитием А-40 стал новый многоцелевой самолет-амфибия Бе-200. Компоновка с полностью герметичной кабиной, оборудование, летно-технические характеристики, полное соответствие нормам летной годности гражданских самолетов сделало самолет равным среди равных, но с уникальными возможностями работы на воде.

К сожалению, никакие качества гражданского самолета не гарантируют его выживание в нашей сегодняшней стране. Сегодня самолет Бе-200 находится у последней черты. Серийное производство прервано, поддержка в эксплуатации слабая. Из-за отсутствия финансирования EASA угрожает прервать процесс валидации 06.03.09 г. Такие вот мы наследники конструктора Бериева.

13.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, поскольку обсуждение МАП разбивается об многоголосье, то предлагаю обсудить вопрос - что нужно ТАНТК для того, чтобы сохранить Бе-200 и реализовать на его базе продуктовую линейку с приличной серией, которая бы окупила себя - окупаемость считаю принципиальным моментом. Если мы сможем выработать конкретный список предложений, то предлагаю написать открытое письмо высшему руководству страны. Готов подписаться под этим письмом.

14.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, а МНОГОтемье начинается со скольки?:)

Я уже писал, что разработка и производственный конвейер - две большие разницы. Если нарисовать график интенсивности работ по разработки во времени, то получится три крупных этапа:
1) начало разработки. Идут разговоры о высоких материях. Прикидываются разные варианты, вначале на словах, потом рисуются черновики черновиков. Технического задания (ТЗ) нет, и нет Договора на разработку, но мыслительный процесс :) движется. Т.е. кривая от нуля вяло идёт вверх;
2) облик того, что получится, прорисовался, пишется ТЗ, заключается Договор, разрабатывается документация, подключается производство. Т.е. кривая резко идёт вверх до максимума, и, какое-то время держится на "полке";
3) всё разработано, опытные образцы сделаны, испытания заканчиваются, самое время подключаться грамотным чиновникам по сертификации. Работы переходят в сопровождение эксплуатации. Т.е. кривая по экспоненте идёт к нулю, но нуля практически не достигает.

Если у специалиста три темы на трёх разных стадиях, то многотемье начинается с четырёх.
Если у специалиста две темы на второй стадии, то уже многовато, но терпимо - тут всё зависит от личных качеств, от уникальности.
Если у специалиста нет темы на второй стадии, то затрудняюсь сказать, со скольки :) начнётся многотемье.

Андрей, "возможность переключения весьма способствует плодотворной деятельности" - полностью согласен, но когда начинают давить нереальные сроки по нескольким темам, получается "голову вытащишь, хвост увязнет".

Оптимально загружать специалистов можно при большом количестве тем в организации, имеющей большой штат. Т.е. надо объединяться.

Дмитрий пишет: "Готов подписаться под этим письмом". - и я.

14.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет: "поскольку обсуждение МАП разбивается об многоголосье, то предлагаю обсудить вопрос - что нужно ТАНТК для того, чтобы сохранить Бе-200 и реализовать на его базе продуктовую линейку с приличной серией, которая бы окупила себя - окупаемость считаю принципиальным моментом".

Дмитрий, я считаю, что вопросы реорганизации системы управления авиапромом и продвижения Бе-200 - это взаимосвязанные вопросы. В эту систему вопросов входит и тема коррупции в авиапроме. Многие участники дискуссии, включая и Вас, пытаются разделить эти темы. Постараюсь показать, что такой подход ошибочен, по крайней мере, в текущий момент нашей истории.

Принимая Ваше ограничение на возможные решения по проблеме продвижения Бе-200 - "окупаемость считаю принципиальным моментом" - невозможно найти разумный ответ на Ваш прямой вопрос: "что нужно ТАНТК для того, чтобы сохранить Бе-200 и реализовать на его базе продуктовую линейку с приличной серией?".
ТАНТК - это бывшее советское ОКБ, которое, в принципе не может "реализовать продуктовую линейку с приличной серией".
Но даже, если предположить, что Вы имели в виду расположенную на единой территории в Таганроге компанию "Тавиа" (генеральным директором обоих таганрогских компаний является одно и то же лицо, что облегчает задачу), то и в этом случае трудно представить себе возможную окупаемость проекта.
Во-первых, надо практически построить новый самолетостроительный завод специально под Бе-200, а, во-вторых, организовать серийный выпуск двигателей, оборудования и т.д. и т.п. Под силу ли такая задача ТАНТК, решаемая за счет привлечения кредитных ресурсов, "пропущенных" через одно предприятие? Надо ли ее решать таким образом при наличии в стране других ОКБ и серийных заводов? Ведь опыт есть. Ну вспомним, хотя бы "Буран" (ТАНТК проектировал оперение и изготавливал гондолы подъемных двигателей в соответствии с четним распределением работ под эгидой МАП).
Надо признать, что ни одно предприятие сегодня в России не в состоянии создать и организовать серийное производство нового самолета. Известно, что ТАНТК участвует в проектировании SSJ (оперение и часть фюзеляжа). Подобное распределение работ предлагается и в МС-21.
Но, в отличие от организационной схемы взаимодействия "Бурана", где все организации участвовали на равных, с полной ответственностью за весь жизненный цикл изделия в своей части, в наше время, головная организация (которой удалось урвать деньги) старается по дешевке нанять конструкторов на короткий срок для выпуска электронных моделей и агрегатов (чертежей).
В случае с SSJ, конфликт по условиям взаимодействия, закончился тем, что "Сухой" просто увел группу хорошо подготовленных конструкторов С ТАНТК в организованный специально филиал в Таганроге.
Существуют случаи и, мягко выражаясь, заимствования материалов, разработанных одними ОКБ вместе со специалистами в другие компании. Возникают анекдотичные ситуации. Например, на стадии аванпроекта (представляются общие идеи) можно получить для рассмотрения детальнейший отчет по отказобезопасности (со всеми шинами и преключателями системы электроснабжения, гидравлическими агрегатами и т.п.), подготовленный на основе материалов другого реального проекта компьютерным методом "найти и заменить" название самолета.

"Достоинства" "новых подходов" к проектированию непременно проявят и уже проявляют себя на стадиях испытаний и подготовки доказательных документов при сертификации и, далее, в эксплуатации. Более того, если покупателям колбасы, как правило, не рекомендуется наблюдать процесс ее изготовления, то европейские сертификаторы старательно вникают в процессы создания АТ, гарантирующие прозрачность выполнения требований и ответственность зазработчиков в течение жизненного цикла.
Теперь о влиянии коррупции. Я вспоминаю времена испытаний АК РЛДН А-50 в Ахтубинске, где сотни специалистов разных предприятий, участвующих в создании сложного комплекса (вес электронного оборудования основного РЭК более 22 тонн) были вынуждены жить в гостиницах астраханского "курорта" месяцами. С развлечениями, как и с деньгами, было не густо, и поэтому народ испытывал повышенный интерес к распределению между представителями предприятий спирта, выделяемого для промывки контактов и других технических нужд. Как-то, во время очередной "разборки" с обвинениями о недостаточности выделенного количества для того или другого комплекса, один мудрый начальник сформулировал определение достаточности: "Спирта должно выделяться столько, чтобы и на технику хватало".
По аналогии, при определении достаточности объемов финансирования, денег должно быть столько, чтобы и на проект хватало.
Признание такого положения с инвестированием можно было наблюдать по ТВ недавно, когда премьер Путин В.В. на РСК "МиГ" на стал вдаваться в "дурацкие" распросы, типа, а сколько было выделено, а сколько необходимо, а просто пообещал, что государство покроет все расходы, как и куда бы вы не старались потратить деньги. Вот и нам надо, не высчитывать, как Вы, Дмитрий, спрашиваете, сколько, да куда, а заполучить к нам премьра или, на худой конец, президента. И, возможно, все наши проблемы будут решены.
Кстати, к обещанному визиту Медведева город готовился всю осень (с явной пользой - город на глазах похорошел). Да что-то не сраслось, а жаль.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.